Русия намери пари за колосален пробив в авиационната индустрия
За шест години Русия възнамерява да създаде 600 цивилен самолета. А част от парите ще бъдат отпуснати от Фонда за национално богатство. Какви самолети би трябвало да заменят “Бойнг и Еърбъс ” и подготвени ли са фабриките да усилят толкоз трагично производството на самолети?
Правителството утвърди цялостна стратегия за разширение на производството на самолети, мотори, принадлежности и съставни елементи и позволи потреблението на средства от Фонда за национално богатство за нейното финансиране. На възмездна основа ще бъде допустимо да се привлекат повече от 280 милиарда рубли за такива цели, сподели министър-председателят Михаил Мишустин на среща с вицепремиери в понеделник.
Средствата, отпуснати от фонда, ще възлизат на съвсем една трета от общите вложения в програмата, които ще възлизат на 1 трилион рубли. Още 215,6 милиарда рубли ще бъдат отпуснати от бюджета, 380,9 милиарда рубли - под формата на заеми, 122,8 милиарда - средства от участници в капиталовия план.
Проектът планува техническо преоборудване на предприятията, увеличение на индустриалния потенциал и осъществяване на развойна активност, в това число основаване на нови материали и база от електронни съставни елементи. Реализацията на плана би трябвало да обезпечи до 2030 година производството на повече от 600 напълно родни самолета, добави Мишустин.
Миналото лято държавното управление утвърди стратегия за развиване на промишлеността на въздушния превоз, където беше планувано да бъдат доставени 1036 нови вътрешни самолета до 2030 година За редуциране на програмата обаче не се приказва. Когато приказват за повече от 1000 самолета, това включва освен огромни самолети като МС-21, ССДжей-100, само че и дребни самолети като ТВРС-44 “Ладога ”, Л-410 и “Байкал ”, плюс цивилни хеликоптери.
Мишустин приказва за 600 самолета, които би трябвало да бъдат създадени от предприятията на Обединената авиационна корпорация (ОАК) до 2030 година Това са четири вида самолети: 270 самолета МС-21, 142 самолета ССДжей-100, 115 самолета Ту-214 и 70 самолета Ил-114-300.
Оказва се, че Русия би трябвало да доближи приблизително произвеждане от 100 самолета годишно. Това е съществено предизвикателство за модерна Русия.
През 2000-те години в Русия се сглобяваха не повече от 20 самолета годишно. През 2010 година имаше избрани години, когато размерите нарастваха, да вземем за пример през 2013 година бяха съединени 35 цивилен самолета, само че не беше допустимо да се поддържа това равнище за дълго време. Само в руските години бяха вероятни такива темпове на произвеждане - 100 и повече самолета годишно.
Колко реалистични са проектите за пускане на произвеждане на 600 самолета в заводите на ОАК в границите на шест години?
„ Сега приказваме за това държавното управление да отдели пари за всеобщо произвеждане. Това е нов стадий. За предходния стадий - узаконяване на локални самолети - парите към този момент бяха отпуснати предходната година и за тази година, защото узаконяването за МС-21 и ССДжей-100 би трябвало да завърши до края на 2024 година Етапът на разрастване на всеобщо произвеждане изисква огромно финансиране и то не за една година “, изяснява Роман Гусаров, началник на индустриалното пристанище „ Авиа.ру “.
Най-малко въпроси провокират вноснозаместените планове “Суперджет ” и МС-21. „ От една страна, към този момент са съединени пробни заместващи вноса мостри на “Суперджет ”, като един от тях даже е оборудван с мотор ПД-8. Но разрешението за полет с този мотор към момента не е получено, защото ОАК към момента не е приключила програмата за изпитване на мотора за узаконяване. Очакваше се първият полет да е през ноември, по-късно през декември 2023 година, само че датите бяха отсрочени. Сега чакаме януари-февруари. След привършване на тестовите полети и узаконяването ще стане ясно по кое време ще стартира всеобщото произвеждане “, споделя Гусаров.
Няма проблеми с разгръщането на серийното произвеждане на вноснозаместения “Суперждет ”. Заводът работи повече от 10 години и ще може бързо да стартира произвеждане на 10-20 такива самолета годишно, счита специалистът.
В случая на МС-21 няма проблеми с мотора, той към този момент е сертифициран. Самолетът с родни мотори към този момент лети в тестов режим, а до края на 2024 година се чака да завърши сертификацията на най-новия магистрален аероплан с съветски мотор. Според проекта първите шест МС-21 ще бъдат трансферирани на “Аерофлот ” за цивилна употреба в края на тази година. Това е изцяло допустимо, в случай че предпроизводствените мостри преминат сертификация, споделя Гусаров.
Освен това се възнамерява да се усилва размерът на производството на тези самолети всяка година - с един и половина до два пъти. През 2025 година би трябвало да бъдат създадени 12 самолета, през 2026 година - 22, през 2027 година - 36, през 2028 година - 50, през 2029 година - 72, през 2030 година - 72. Общо: 260 МС-21 ще бъдат създадени за шест години, а заводът би трябвало да доближи непрекъснатото си индустриално равнище от 72 самолета годишно.
„ Тези проекти за МС-21 също са много реалистични, както и за “Суперджет ”. Предприятието в Иркутск беше осъвременено и лиши няколко години, с цел да се приготви за всеобщо произвеждане. Единственото нещо е, че може да има смяна в периодите, тъй като тестването на нов аероплан е непредсказуемо нещо и може да се наложи нещо да се усъвършенства някъде “, споделя Роман Гусаров.
Но осъществяването на проектите за други два плана - Ил-114-300 и Ту-214 - е под въпрос. Ил-114-300 е районен пътнически турбовитлов аероплан, който може да побере до 68 пасажери. Предимството му е, че може да каца и излетява на неасфалтирани писти, което е доста значимо за доставката на пасажери в Далечния изток и Източен Сибир, които от време на време са принудени да летят до прилежащите райони през Москва. „ Производството на Ил-114-300 стартира в завода в Луховци край Москва. Досега всичко беше лимитирано до основаването на прототипи на самолети, които стоят и не минават тествания. Възникнаха въпроси по отношение на мотора, който не е приключен и не е получил позволение за полет. Работата лишава доста време и не е ясно по кое време ще завърши. Моментът тук е доста нерешителен. Освен това ще са нужни вложения за мащабиране на производството. Предишната трансформация на самолета се произвеждаше в Ташкент, а производството беше преместено в Московска област “, изяснява Роман Гусаров.
Но планът за аероплан Ту-214, който в действителност е по-остарял съперник на най-новия MC-21, наподобява минимум евентуален от позиция на осъществяване, споделя ръководителят на “Авиа.ру ”.
От една страна, този аероплан към този момент е в всеобщо произвеждане и няма подозрение, че ще продължи да се създава. Но специалистът мощно се съмнява, че ще бъде допустимо да се усили производството на Ту-214 до 20 единици годишно. Именно толкоз би трябвало да се създава всяка година, с цел да се извърши проектът за произвеждане на 115 такива самолета до 2030 година
„ Ту-214, дружно с предшественика си Ту-204, се произвеждаше в продължение на 30 години в два завода в Уляновск и Казан. Средният ритъм на произвеждане беше три самолета годишно. Тоест за 30 години са произвели по-малко от 100 от тях, а в този момент след шест години дават обещание да съберат повече от 100 в един цех. Напълно ми е неразбираемо по какъв начин ще ще стане това софтуерно знамение. Това е стар аероплан, който разчита на технологии от предишния век, с доста тежък ръчен труд. За да се създават Ту-214 със скорост от 20 единици годишно, е належащо съвсем шест пъти да се усили броят на служащите и оборудването, а къде ще се откри всичко това, за мен е изцяло неразбираемо “, споделя Роман Гусаров. Тази година дадоха обещание да сглобят три Ту-214 в Казан, само че нито един аероплан не беше доставен на клиентите. Тази година дават обещание да произведат единствено пет броя.
„ Конструкцията на Ту-214 е остаряла. По отношение на сигурността самолетът дава отговор на всички модерни условия, само че във връзка с успеваемостта отстъпва доста както на МС-21, по този начин и на събратята му от “Боинг ” и “Еърбъс ”. Консумира повече гориво и има остаряла система за ръководство на авиониката, самолетът не може да се ръководи от двама водачи, нужни са трима. Това е огромен спомагателен разход.
Необходимостта от разширение на производството на Ту-214 беше нужна в допълнение към проектите за произвеждане на MC-21, защото тези два самолета работят в същия пазарен сегмент (за разлика от “Суперджет ”). Факт е, че търсенето на най-новите МС-21 е по-високо от проектите за тяхното произвеждане. Тъй като това е изцяло нов аероплан, е невероятно да се доближи годишно произвеждане от 72 самолета за една нощ, ще отнеме време. Авиокомпаниите, които няма да получат MC-21 през идващите шест години, могат да поръчат Ту-214. Но тогава тези превозвачи въпреки всичко ще преминат към по-икономичния МС-21 и „ Тушките “ ще минат от комерсиалната авиация назад към държавната “, споделя Гусаров.
Инвестирането на аварийни средства в серийно произвеждане на самолети е най-хубавото решение, счита Гусаров. „ Инвестирането в действителния бранш на стопанската система е най-ефективният метод за харчене на парите от Фонда за богатство, които просто лежаха там. Авиоиндустрията прекарва тези пари през себе си и ги трансферира към други промишлености, като прави поръчки от производители на титанови артикули, електроника и така нататък Тези пари ще дойдат във високотехнологичния индустриален бранш, където частните пари не желаят да отидат, тъй като там има доста дълги периоди за осъществяване на плана и се изискват големи пари и прекомерно невисок % от приходите. За частния притежател е по-лесно да влага в търговията с храни и алкохол, където оборотът на вложенията е по-бърз и облагата е по-висока. Държавата играе с дълга вероятност. Ако по-рано ние просто поръчвахме самолети в чужбина и плащахме 100 милиона $ на американската стопанска система, в този момент даваме пари на нашата стопанска система и финансираме развиването на нашите лични високи технологии, като по този метод усилваме личните си бюджетни доходи. Всеки създаден аероплан значи още десетки хиляди работни места “, споделя Роман Гусаров.
Всяка рубла, вложена в производството на самолети, обезпечава 10 рубли спомагателна активност в свързани браншове, а това е спомагателна поддръжка за цялата промишленост на страната: уредостроене, двигателостроене, авионика, електроника и така нататък, сподели по-рано икономистът и някогашен консултант на президента Сергей Глазев.
Превод: В. Сергеев
Правителството утвърди цялостна стратегия за разширение на производството на самолети, мотори, принадлежности и съставни елементи и позволи потреблението на средства от Фонда за национално богатство за нейното финансиране. На възмездна основа ще бъде допустимо да се привлекат повече от 280 милиарда рубли за такива цели, сподели министър-председателят Михаил Мишустин на среща с вицепремиери в понеделник.
Средствата, отпуснати от фонда, ще възлизат на съвсем една трета от общите вложения в програмата, които ще възлизат на 1 трилион рубли. Още 215,6 милиарда рубли ще бъдат отпуснати от бюджета, 380,9 милиарда рубли - под формата на заеми, 122,8 милиарда - средства от участници в капиталовия план.
Проектът планува техническо преоборудване на предприятията, увеличение на индустриалния потенциал и осъществяване на развойна активност, в това число основаване на нови материали и база от електронни съставни елементи. Реализацията на плана би трябвало да обезпечи до 2030 година производството на повече от 600 напълно родни самолета, добави Мишустин.
Миналото лято държавното управление утвърди стратегия за развиване на промишлеността на въздушния превоз, където беше планувано да бъдат доставени 1036 нови вътрешни самолета до 2030 година За редуциране на програмата обаче не се приказва. Когато приказват за повече от 1000 самолета, това включва освен огромни самолети като МС-21, ССДжей-100, само че и дребни самолети като ТВРС-44 “Ладога ”, Л-410 и “Байкал ”, плюс цивилни хеликоптери.
Мишустин приказва за 600 самолета, които би трябвало да бъдат създадени от предприятията на Обединената авиационна корпорация (ОАК) до 2030 година Това са четири вида самолети: 270 самолета МС-21, 142 самолета ССДжей-100, 115 самолета Ту-214 и 70 самолета Ил-114-300.
Оказва се, че Русия би трябвало да доближи приблизително произвеждане от 100 самолета годишно. Това е съществено предизвикателство за модерна Русия.
През 2000-те години в Русия се сглобяваха не повече от 20 самолета годишно. През 2010 година имаше избрани години, когато размерите нарастваха, да вземем за пример през 2013 година бяха съединени 35 цивилен самолета, само че не беше допустимо да се поддържа това равнище за дълго време. Само в руските години бяха вероятни такива темпове на произвеждане - 100 и повече самолета годишно.
Колко реалистични са проектите за пускане на произвеждане на 600 самолета в заводите на ОАК в границите на шест години?
„ Сега приказваме за това държавното управление да отдели пари за всеобщо произвеждане. Това е нов стадий. За предходния стадий - узаконяване на локални самолети - парите към този момент бяха отпуснати предходната година и за тази година, защото узаконяването за МС-21 и ССДжей-100 би трябвало да завърши до края на 2024 година Етапът на разрастване на всеобщо произвеждане изисква огромно финансиране и то не за една година “, изяснява Роман Гусаров, началник на индустриалното пристанище „ Авиа.ру “.
Най-малко въпроси провокират вноснозаместените планове “Суперджет ” и МС-21. „ От една страна, към този момент са съединени пробни заместващи вноса мостри на “Суперджет ”, като един от тях даже е оборудван с мотор ПД-8. Но разрешението за полет с този мотор към момента не е получено, защото ОАК към момента не е приключила програмата за изпитване на мотора за узаконяване. Очакваше се първият полет да е през ноември, по-късно през декември 2023 година, само че датите бяха отсрочени. Сега чакаме януари-февруари. След привършване на тестовите полети и узаконяването ще стане ясно по кое време ще стартира всеобщото произвеждане “, споделя Гусаров.
Няма проблеми с разгръщането на серийното произвеждане на вноснозаместения “Суперждет ”. Заводът работи повече от 10 години и ще може бързо да стартира произвеждане на 10-20 такива самолета годишно, счита специалистът.
В случая на МС-21 няма проблеми с мотора, той към този момент е сертифициран. Самолетът с родни мотори към този момент лети в тестов режим, а до края на 2024 година се чака да завърши сертификацията на най-новия магистрален аероплан с съветски мотор. Според проекта първите шест МС-21 ще бъдат трансферирани на “Аерофлот ” за цивилна употреба в края на тази година. Това е изцяло допустимо, в случай че предпроизводствените мостри преминат сертификация, споделя Гусаров.
Освен това се възнамерява да се усилва размерът на производството на тези самолети всяка година - с един и половина до два пъти. През 2025 година би трябвало да бъдат създадени 12 самолета, през 2026 година - 22, през 2027 година - 36, през 2028 година - 50, през 2029 година - 72, през 2030 година - 72. Общо: 260 МС-21 ще бъдат създадени за шест години, а заводът би трябвало да доближи непрекъснатото си индустриално равнище от 72 самолета годишно.
„ Тези проекти за МС-21 също са много реалистични, както и за “Суперджет ”. Предприятието в Иркутск беше осъвременено и лиши няколко години, с цел да се приготви за всеобщо произвеждане. Единственото нещо е, че може да има смяна в периодите, тъй като тестването на нов аероплан е непредсказуемо нещо и може да се наложи нещо да се усъвършенства някъде “, споделя Роман Гусаров.
Но осъществяването на проектите за други два плана - Ил-114-300 и Ту-214 - е под въпрос. Ил-114-300 е районен пътнически турбовитлов аероплан, който може да побере до 68 пасажери. Предимството му е, че може да каца и излетява на неасфалтирани писти, което е доста значимо за доставката на пасажери в Далечния изток и Източен Сибир, които от време на време са принудени да летят до прилежащите райони през Москва. „ Производството на Ил-114-300 стартира в завода в Луховци край Москва. Досега всичко беше лимитирано до основаването на прототипи на самолети, които стоят и не минават тествания. Възникнаха въпроси по отношение на мотора, който не е приключен и не е получил позволение за полет. Работата лишава доста време и не е ясно по кое време ще завърши. Моментът тук е доста нерешителен. Освен това ще са нужни вложения за мащабиране на производството. Предишната трансформация на самолета се произвеждаше в Ташкент, а производството беше преместено в Московска област “, изяснява Роман Гусаров.
Но планът за аероплан Ту-214, който в действителност е по-остарял съперник на най-новия MC-21, наподобява минимум евентуален от позиция на осъществяване, споделя ръководителят на “Авиа.ру ”.
От една страна, този аероплан към този момент е в всеобщо произвеждане и няма подозрение, че ще продължи да се създава. Но специалистът мощно се съмнява, че ще бъде допустимо да се усили производството на Ту-214 до 20 единици годишно. Именно толкоз би трябвало да се създава всяка година, с цел да се извърши проектът за произвеждане на 115 такива самолета до 2030 година
„ Ту-214, дружно с предшественика си Ту-204, се произвеждаше в продължение на 30 години в два завода в Уляновск и Казан. Средният ритъм на произвеждане беше три самолета годишно. Тоест за 30 години са произвели по-малко от 100 от тях, а в този момент след шест години дават обещание да съберат повече от 100 в един цех. Напълно ми е неразбираемо по какъв начин ще ще стане това софтуерно знамение. Това е стар аероплан, който разчита на технологии от предишния век, с доста тежък ръчен труд. За да се създават Ту-214 със скорост от 20 единици годишно, е належащо съвсем шест пъти да се усили броят на служащите и оборудването, а къде ще се откри всичко това, за мен е изцяло неразбираемо “, споделя Роман Гусаров. Тази година дадоха обещание да сглобят три Ту-214 в Казан, само че нито един аероплан не беше доставен на клиентите. Тази година дават обещание да произведат единствено пет броя.
„ Конструкцията на Ту-214 е остаряла. По отношение на сигурността самолетът дава отговор на всички модерни условия, само че във връзка с успеваемостта отстъпва доста както на МС-21, по този начин и на събратята му от “Боинг ” и “Еърбъс ”. Консумира повече гориво и има остаряла система за ръководство на авиониката, самолетът не може да се ръководи от двама водачи, нужни са трима. Това е огромен спомагателен разход.
Необходимостта от разширение на производството на Ту-214 беше нужна в допълнение към проектите за произвеждане на MC-21, защото тези два самолета работят в същия пазарен сегмент (за разлика от “Суперджет ”). Факт е, че търсенето на най-новите МС-21 е по-високо от проектите за тяхното произвеждане. Тъй като това е изцяло нов аероплан, е невероятно да се доближи годишно произвеждане от 72 самолета за една нощ, ще отнеме време. Авиокомпаниите, които няма да получат MC-21 през идващите шест години, могат да поръчат Ту-214. Но тогава тези превозвачи въпреки всичко ще преминат към по-икономичния МС-21 и „ Тушките “ ще минат от комерсиалната авиация назад към държавната “, споделя Гусаров.
Инвестирането на аварийни средства в серийно произвеждане на самолети е най-хубавото решение, счита Гусаров. „ Инвестирането в действителния бранш на стопанската система е най-ефективният метод за харчене на парите от Фонда за богатство, които просто лежаха там. Авиоиндустрията прекарва тези пари през себе си и ги трансферира към други промишлености, като прави поръчки от производители на титанови артикули, електроника и така нататък Тези пари ще дойдат във високотехнологичния индустриален бранш, където частните пари не желаят да отидат, тъй като там има доста дълги периоди за осъществяване на плана и се изискват големи пари и прекомерно невисок % от приходите. За частния притежател е по-лесно да влага в търговията с храни и алкохол, където оборотът на вложенията е по-бърз и облагата е по-висока. Държавата играе с дълга вероятност. Ако по-рано ние просто поръчвахме самолети в чужбина и плащахме 100 милиона $ на американската стопанска система, в този момент даваме пари на нашата стопанска система и финансираме развиването на нашите лични високи технологии, като по този метод усилваме личните си бюджетни доходи. Всеки създаден аероплан значи още десетки хиляди работни места “, споделя Роман Гусаров.
Всяка рубла, вложена в производството на самолети, обезпечава 10 рубли спомагателна активност в свързани браншове, а това е спомагателна поддръжка за цялата промишленост на страната: уредостроене, двигателостроене, авионика, електроника и така нататък, сподели по-рано икономистът и някогашен консултант на президента Сергей Глазев.
Превод: В. Сергеев
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ