Скритите герои: Историята на европейските ръководители на полети
Всички ценим водачите, които ни транспортират безвредно до идната дестинация. Някои от нас даже им ръкопляскат при кацането. Но какво да кажем за „ скритите герои “, насочващи нашия безвреден път през небето?
Офицерите от контрола на въздушното придвижване правят сложната работа да предпазят самолетите от злополука. И въпреки всичко множеството от нас даже не бяха чували за тях, до момента в който не провокираха безпорядък в пътуванията, като оповестиха стачка тази година.
Какво тъкмо е контролът на въздушното придвижване, какво е от другата страна и за какво работещите в бранша оповестиха толкоз огромни стачки през последната година?
За да разбере какво в действителност се крие зад проблемите с контрола на въздушното придвижване в Европа Euronews Travel беседва с индустриални организации, членове на синдикатите и Европейската комисия.
Какво е належащо, с цел да станете началник на полети?
Недостигът на личен състав докара до огромна част от разстройствата на летището и стачните дейности тази година. Отчасти виновност за това има пандемията и финансовото напрежение. Нивата на въздушния трафик през последните години бяха толкоз ниски, че беше невероятно да се образова личен състав за контролната кула.
Адекватното образование на работното място още веднъж беше допустимо единствено когато равнищата на трафик се усилиха задоволително, с цел да основат предизвикателна среда за процедура “, изяснява Джони Принг, управител за политиката и застъпничеството за Европа в CANSO (Организацията за гражданско аеронавигационно обслужване).
Необходими са минимум 2.5 години, с цел да се образова офицер по надзор на въздушното придвижване (ATCO).
Всеки, започващ работа в контролната зала, минава през главно образование, последвано от профилирано образование по характерна експертиза, като надзор на кулата, наблюдаване на метода или наблюдаване на надзор на региона. След това чиновниците би трябвало да преминат към полево образование на летището, което в последна сметка ще управляват.
И най-после, те ще завършат образование на работното място с ATCO, който е дипломиран да го обезпечи. На летища, където трафикът има сезонни пикове, симулаторите се употребяват за образование по време на по-малко натоварени интервали, с цел да се поддържа подготвеност.
Тъй като всяко летище се разграничава по компактност и трудност и част от образованието е характерно за местоположението, ръководителите на полети не могат елементарно да бъдат прехвърляни сред разнообразни летища.
В центъра за надзор на горната част на летището в Маастрихт (MUAC) в Холандия - един от най-сложните и най-натоварените в Европа - образованието лишава почти три години, съгласно Eurocontrol, интернационална организация, която работи за реализиране на безвредно и дейно ръководство на въздушното придвижване в цяла Европа.
Строгите разпореждания ръководят целия развой и значат, че множеството елементи от образованието могат да се водят единствено от квалифицирани ATC. Това значи, че има стеснен потенциал за образование, а дефицитът на личен състав го притиска още повече.
Какво стои зад стачките на ATC и за какво някои са по-разрушителни от други?
От стачки до механически повреди, това беше бурна година за европейските ръководители на полети.
През пролетта френските ръководители на полети (ATC) започнаха стачка в символ на взаимност против пенсионните промени. След това през септември лондонското летище " Гетуик " беше насила да ограничи полетите, откакто неговият към този момент привършен екип от КВД беше изумен от COVID-19.
По това време основният изпълнителен шеф на easyJet Йохан Лундгрен упрекна дефицита на личен състав за спирането, като сподели пред английски вестник, че методът, по който услугата е структурирана, ръководена и контролирана, се нуждае от рационализация.
Проблемите не демонстрират признаци на намаляване. Миналия уикенд пасажерите на лондонското летище " Хийтроу " се сблъскаха със закъснения и анулирани полети заради дефицит на личен състав от КВД и мощни ветрове. В същия ден във Франция чиновниците на ATC проведоха овакантяване, което продължи до вторник и докара до спомагателни разстройства за пътуващите.
Сред главните аргументи за стачните дейности са покачващите се разноски за живот и заплащането на личния състав.
Как Европа може да реши проблемите си с контрола на въздушното придвижване?
Справянето с плануваното нарастване на въздушния трафик и все по-сложния микс от трафик ще изисква вложения в технологии – нараснала цифровизация или автоматизация – и хора “, споделя Джони Принг. „ Така че това е главен фокус за европейските ANSPs (Доставчик на аеронавигационно обслужване). ”
Във Франция към този момент се приготвят усъвършенствания. Страната е възнамерявала главен ремонт на своята система за надзор на въздушното придвижване през 2024 година, като хиляди полети ще бъдат съкратени, до момента в който тя бъде конфигурирана.
Целите на Европейски Съюз за Единно европейско небе също играят роля.
„ При определянето на задачите за идващите години е от решаващо значение да се реализира верният баланс сред успеваемостта на разноските, потенциала и околната среда “, споделя Принг. Според него единствено по този метод ще има задоволително средства, с цел да се влага в нужните запаси.
Това не е единствената роля, която Европейската комисия играе в подпомагането на промените.
Комисията работи с държавите-членки за реформиране на образованието на ATCO, което е излишно дълго и комплицирано “, споделя представител на Европейски Съюз.
Той също по този начин има за цел да усъвършенства ръководството на мрежата и устойчивостта на системата посредством „ позволяване на подвижност на ATCO през границите и/или трансгранично даване на услуги за запълване на пропуските в потенциала “, прибавят те.
Подобни промени на Единното европейско небе освен биха помогнали даването на услуги да стане по-ефективно, гъвкаво и мащабируемо, само че „ би трябвало също по този начин да оказват помощ за понижаване на анулираните полети при положение на стачки “.
Офицерите от контрола на въздушното придвижване правят сложната работа да предпазят самолетите от злополука. И въпреки всичко множеството от нас даже не бяха чували за тях, до момента в който не провокираха безпорядък в пътуванията, като оповестиха стачка тази година.
Какво тъкмо е контролът на въздушното придвижване, какво е от другата страна и за какво работещите в бранша оповестиха толкоз огромни стачки през последната година?
За да разбере какво в действителност се крие зад проблемите с контрола на въздушното придвижване в Европа Euronews Travel беседва с индустриални организации, членове на синдикатите и Европейската комисия.
Какво е належащо, с цел да станете началник на полети?
Недостигът на личен състав докара до огромна част от разстройствата на летището и стачните дейности тази година. Отчасти виновност за това има пандемията и финансовото напрежение. Нивата на въздушния трафик през последните години бяха толкоз ниски, че беше невероятно да се образова личен състав за контролната кула.
Адекватното образование на работното място още веднъж беше допустимо единствено когато равнищата на трафик се усилиха задоволително, с цел да основат предизвикателна среда за процедура “, изяснява Джони Принг, управител за политиката и застъпничеството за Европа в CANSO (Организацията за гражданско аеронавигационно обслужване).
Необходими са минимум 2.5 години, с цел да се образова офицер по надзор на въздушното придвижване (ATCO).
Всеки, започващ работа в контролната зала, минава през главно образование, последвано от профилирано образование по характерна експертиза, като надзор на кулата, наблюдаване на метода или наблюдаване на надзор на региона. След това чиновниците би трябвало да преминат към полево образование на летището, което в последна сметка ще управляват.
И най-после, те ще завършат образование на работното място с ATCO, който е дипломиран да го обезпечи. На летища, където трафикът има сезонни пикове, симулаторите се употребяват за образование по време на по-малко натоварени интервали, с цел да се поддържа подготвеност.
Тъй като всяко летище се разграничава по компактност и трудност и част от образованието е характерно за местоположението, ръководителите на полети не могат елементарно да бъдат прехвърляни сред разнообразни летища.
В центъра за надзор на горната част на летището в Маастрихт (MUAC) в Холандия - един от най-сложните и най-натоварените в Европа - образованието лишава почти три години, съгласно Eurocontrol, интернационална организация, която работи за реализиране на безвредно и дейно ръководство на въздушното придвижване в цяла Европа.
Строгите разпореждания ръководят целия развой и значат, че множеството елементи от образованието могат да се водят единствено от квалифицирани ATC. Това значи, че има стеснен потенциал за образование, а дефицитът на личен състав го притиска още повече.
Какво стои зад стачките на ATC и за какво някои са по-разрушителни от други?
От стачки до механически повреди, това беше бурна година за европейските ръководители на полети.
През пролетта френските ръководители на полети (ATC) започнаха стачка в символ на взаимност против пенсионните промени. След това през септември лондонското летище " Гетуик " беше насила да ограничи полетите, откакто неговият към този момент привършен екип от КВД беше изумен от COVID-19.
По това време основният изпълнителен шеф на easyJet Йохан Лундгрен упрекна дефицита на личен състав за спирането, като сподели пред английски вестник, че методът, по който услугата е структурирана, ръководена и контролирана, се нуждае от рационализация.
Проблемите не демонстрират признаци на намаляване. Миналия уикенд пасажерите на лондонското летище " Хийтроу " се сблъскаха със закъснения и анулирани полети заради дефицит на личен състав от КВД и мощни ветрове. В същия ден във Франция чиновниците на ATC проведоха овакантяване, което продължи до вторник и докара до спомагателни разстройства за пътуващите.
Сред главните аргументи за стачните дейности са покачващите се разноски за живот и заплащането на личния състав.
Как Европа може да реши проблемите си с контрола на въздушното придвижване?
Справянето с плануваното нарастване на въздушния трафик и все по-сложния микс от трафик ще изисква вложения в технологии – нараснала цифровизация или автоматизация – и хора “, споделя Джони Принг. „ Така че това е главен фокус за европейските ANSPs (Доставчик на аеронавигационно обслужване). ”
Във Франция към този момент се приготвят усъвършенствания. Страната е възнамерявала главен ремонт на своята система за надзор на въздушното придвижване през 2024 година, като хиляди полети ще бъдат съкратени, до момента в който тя бъде конфигурирана.
Целите на Европейски Съюз за Единно европейско небе също играят роля.
„ При определянето на задачите за идващите години е от решаващо значение да се реализира верният баланс сред успеваемостта на разноските, потенциала и околната среда “, споделя Принг. Според него единствено по този метод ще има задоволително средства, с цел да се влага в нужните запаси.
Това не е единствената роля, която Европейската комисия играе в подпомагането на промените.
Комисията работи с държавите-членки за реформиране на образованието на ATCO, което е излишно дълго и комплицирано “, споделя представител на Европейски Съюз.
Той също по този начин има за цел да усъвършенства ръководството на мрежата и устойчивостта на системата посредством „ позволяване на подвижност на ATCO през границите и/или трансгранично даване на услуги за запълване на пропуските в потенциала “, прибавят те.
Подобни промени на Единното европейско небе освен биха помогнали даването на услуги да стане по-ефективно, гъвкаво и мащабируемо, само че „ би трябвало също по този начин да оказват помощ за понижаване на анулираните полети при положение на стачки “.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ