“Отвъд границите: Цено Кръстев: Всеки заслужава да види света
Цено Кръстев е 23 години, само че към този момент е сбъднал фантазията на мнозина – да стане водач. С него беседваме за това по какъв начин се стига до пилотската кабина, какво е бъдещето на авиацията и каква независимост ти дава небето – оттатък границите, на 35 хиляди фута височина.
Нямаше по какъв начин да не стартира това изявление с въпроса “Защо избра авиацията? ”, а отговорът беше сладкодумен.
От самото начало на учебно заведение аз знаех с какво ще се занимавам или най-малко мечтаех да се занимавам с това. Мъжете в фамилията ми са се занимавали с авиация, а дамите – с медицина. Затова аз имах два пътя и въпреки че никой не ме е карал да ги предпочитам, подсъзнателно ми беше ясно, че ще се занимавам с авиация.
Въпреки че задачата е ясна, пътят до нея не е предначертан.
Тъжната истина е, че в учебно заведение бях изгубил посоката и мотивацията, само че при влизането ми в Техническия университет с Авиационно инженерство ми се отвориха очите за доста неща, в това число и за българската действителност. Реших да продължа пътя си в чужбина, в Германия, тъй като бях приключил Немската гимназия в София и въпреки всичко имах някаква база. В Техническия изкарах година и половина и за жалост станах очевидец на доста хора, които не се интересуват от специалността си, както и преподаватели, които ме демотивираха.
Германия В чужбина имаш две варианти – или се отдаваш на нещо и го правиш както би трябвало или се връщаш в България с подвита опашка и търсиш виновността в другите за това, че не ти се е получило.
Какво си спомняш от първия ден в Берлин?
Прибрах се в общежитието, на другия ден се разсъниха и откакто си отворих очите първото, което си мислех е, че аз съм в София, в къщата си, само че просто стените и ситуацията някак си не се вписваха в това (смее се). Беше огромен потрес, само че и този потрес ме стимулира да работя. Имах огромен лист със задания, които би трябвало да свърша от организационна и бюрократична позиция, а в Германия това си е един сериозен лист.
За първи път ли беше в Берлин?
Бях ходил в Берлин няколко години по-рано с другари за няколко дни и мразех този град. Беше студено, валеше дъжд, изглеждаше ми доста отблъскващо, обаче по-късно опроверга упованията ми тотално. Един от уроците, който научих е, че най-глупавото нещо, което може да направиш, е да съдиш за един човек, предмет, в тази ситуация град по корицата.
Кое беше най-голямото предизвикателство?
Аз знаех какво преследвам, само че нещото, което ми беше мъчно е интеграцията. Аз бях в учебно заведение единствено с немци и макар че никой не го е казвал, просто си лечеше, че ме гледаха по различен метод. И това ме стимулира още повече. Най-трудно ми беше да привикна на метода на живот от позиция на учене. Моите курсове бяха на летището, което е на час – час и половина път от жилището ми. За мен денят започваше в 6:00, аз се прибирах към 19:00 и всеки ден трябваше да изучавам в допълнение у дома. Което беше необичайно, аз не бях привикнал на толкоз учене. Наложи ми се да си основа една рутина, всеки ден от 6:00 до среднощ или до 1:00, според от това какъв брой имах за учене. За мен беше доста мъчно - немският материал, който изучавахме да си го преведа първо на български, а след това и на британски, тъй като в авиацията въпреки всичко формалният език е британският.
А Вие учихте на немски?
Ами аз наивно си мислех, че защото британският е формален език, образованието също ще е на британски, само че те ме опровергаха. Всичките ми изпити бяха на британски, само че образованието беше на немски.
Колко време продължи образованието?
В Германия образованието продължава сред година и половина и четири години, като зависи напълно от теб какъв брой бързо ще го завършиш. На мен ми лиши тъкмо две години и аз приключих първи от курса си, тъй като бях доста стимулиран да потвърдя, че това, че съм чужденец не ми пречи да съумея.
Как минава образованието за водач?
Обучението е композиция от доктрина и процедура. Има два типа – интегрирано и модулярно. Моето беше интегрирано, което значи, че имаш часове, всичко върви по график и ти би трябвало да го изпълняваш. Модулярното е нещо като отдалечено образование, ти минаваш същите блокове, само че самичък избираш по кое време. Първият лиценз, който би трябвало да вземеш е PPL – Private Pilot License, който ти дава правото да летиш на дребни самолети, единствено в хубаво време и не с комерсиална цел. Следващият е CPL – Commercial Pilot License, който е професионален лиценз. Той е доста по-труден откъм материал и извършения, тъй като там се подчертава и на това, което ти се случва на теб като пасажер. ATPL – Airline Transport Pilot License е финалната стъпка, с който имаш право да си професионален водач и да упражняваш специалността с финансова цел.
Това включваше ли и хвърчене?
Нашето образование беше комбинация сред доктрина и процедура, в моя случай това включваше 180 летателни часа на дребни самолети. Успоредно с теорията, която във финалната фаза обгръща 14 предмета, да вземем за пример въздушно право, аеродинамика, принадлежности, конструкция на самолета, даже и неща като здраве, логика на психиката, философия. Мога да го опиша като обща просвета, в която не се задълбочаваш прекомерно доста. Практиката е това, за което мечтаеш и няма по какъв начин да е проблем. Но теорията е огромно предизвикателство. Прагът за триумф е 75%, което значи, че ти би трябвало да се подготвяш за 100%. Аз си разделих изпитите, защото в Германия имаш такава алтернатива. Веднъж направих 10 изпита за два дни и идващият път се явих за последните четири, които бяха по-трудни, само че по-малко като брой.
И по-късно стартира да си търсиш работа.
Изкарах положителни резултати, след това си получих и лиценза, с който започнах да аплайвам на всички места. Започнах с Германия, несъмнено, само че там се сблъсках с много неприятно отношение, тъй като на доста места сътрудници с по-слаби резултати получаваха работата. Започнах да си уголемявам спектъра на търсене и да депозирам документи и в други страни. Така стигнах и до Ryan Air. Там трябваше да направя специфична подготовка за самолета, с който ще хвърча. Този курс обгръща доктрина и процедура, минава през симулатори и приключва с полет в същинския аероплан. Беше забавно, не знаех какво да чакам. Получих дежа вю от образованието в Германия, само че в доста компресиран вид, което го направи още по-трудно. Беше си като военно учебно заведение - ставане в 3:00 сутринта всеки ден и лягане доста рано, с цел да можеш да оцелееш на идващия. Аз приключих този курс в края на февруари и по-късно трябваше да изчакам, с цел да бъда разпределен и предходната седмица получих София като база, което беше доста приятна изненада.
Случайност ли беше?
Казват, че е обвързвано с националността, тъй като ние имахме право да изберем три места, в които да ни базират и аз не бях написал София. Доскоро имаше противоположния принцип, индивидът от избрана народност ще бъде пратен на всички места, само че не и вкъщи. Но очевидно са решили, че е доста по-добре да пращат водачите в дома им.
Кога ще е първият ти полет?
Първият ми полет е на 26 април до Атина и назад.
Каза, че си се сблъскал с предубеждения, а ти в действителност си бил в Берлин, един извънредно пъстър и мултикултурен град. Как си го обясняваш?
Конкретно за Берлин съм безусловно склонен. Моите разочарования са били с самолетни компании, които са разположени на други места. Берлин е доста забавен град за трупане на опит, там можеш в действителност да си разшириш полезрението, да срещнеш повече култури и да учиш от тях, да станеш доста по-широкоскроен. “Може би е шанс, може би съм го наследил ”
Каква роля играят страхът и терзанието?
Аз в никакъв случай не съм имал казуса да не мога да дремя преди изпит да вземем за пример или да се тормозя доста. Може би е шанс, може би съм го наследил от родителите си. Не мога да обясня за какво е по този начин, само че пък за сметка на това познавам доста хора в тази специалност, които имат този проблем. За мен това го няма и съм изключение, само че всеки намира своя метод да преборва напрежението – посредством спорт, посредством обществени контакти, медитация.
Какви са първите ти мемоари от авиацията, една фамилна традиция при теб?
Дядо ми беше авиоинженер и за мен най-голямата фантазия беше да се скрия от майка ми, с цел да не ме вземе с нея в болничното заведение, и да би трябвало да отида с дядо ми на работа, тъй като няма кой да ме гледа у дома. Това беше хубавото време преди 9/11, където нямаше рестрикции и проблеми и той можеше постоянно да ме вкарва в самолетите. Няма да не помни по какъв начин висях с главата надолу от самолетна плоча на 20 метра височина. Това са дребните моменти, които са се запечатали и които ме дърпат към тази специалност.
Авиокомпанията, в която работиш, пренаписа напълно разпоредбите на пътническите полети и накара обичайните авиолинии също да трансформират политиката си. Как виждаш бъдещето на авиацията?
Аз доста поддържам това, този тип превоз да стане по-евтин и сега вървим към наклонността, огромните самолетни компании с лъскавите си артикули да изчезнат или най-малко да ги посъкратят, а нискотарифните да усилят това, което оферират като услуги. В момента вървим към една златна среда, ниска цена на билетите с оптимални условия за пасажерите. Това е ужасно, тъй като до скоро за нас в България като хора с по-нисък стандарт на живот да вземем за пример, беше доста мъчно да отидем в чужбина, до момента в който в този момент е по-лесно от всеки път. Всеки заслужава да види света и да си направи изводите за него.
Магията на облаците
Къде предпочиташ да стоиш - до прозореца или до пътеката?
Винаги до прозореца! Аз съм детето, което може да е изхвърчало хиляди пъти, само че това няма да се промени. Това е чарът на този превоз, без значение дали си начело в кабината или си елементарен пасажер. Да погледнеш на открито през прозорчето и да видиш неповторимото време, което може би ще наподобява по този начин единствено и само в този миг, и гледки, които няма по какъв начин да се видят другаде. Например Огъня на свети Елм, което е наелектризиране на частици по прозорците и наподобява като електрическа стихия. Тези гледки се запечатват в съзнанието.
Кое беше първото ти хвърчене?
Първият път, когато излязох от страната беше с “Ту-154 ” до Анталия. Стоях тъкмо до мотора, който беше пъклен гръмък. Това са самолети, които след това бяха неразрешени поради шумовите излъчвания. Може от този момент да съм оглушал малко (смее се).
Кое е обичаното ти място за отмора?
Ще кажа София, тъй като аз не живеех в София толкоз време и най-хубавото място за отмора си беше у дома. Извън родината бих споделил Канарските острови и Тенерифе.
Кое е най-необичайно нещо, което слагаш в куфара?
Ако някой ми прегледа куфара, ще реши, че съм терорист, тъй като е цялостно с кабели и техника постоянно (смее се).
От какво се страхуваш?
Може да прозвучи като факсимиле, само че се опасявам в един миг да се окаже, че съм човек, който не може да способства с нищо към страната си. За мен е значимо, да можеш да промениш родината си за по-добро, изключително в тази ситуация на нашата татковина, която има доста неща за оправяне.
Какво е свободата?
Да си на 38 хиляди фута и всеки веднъж да виждаш нещо ново.
Снимки: Цено Кръстев @cookingpilot
Нямаше по какъв начин да не стартира това изявление с въпроса “Защо избра авиацията? ”, а отговорът беше сладкодумен.
От самото начало на учебно заведение аз знаех с какво ще се занимавам или най-малко мечтаех да се занимавам с това. Мъжете в фамилията ми са се занимавали с авиация, а дамите – с медицина. Затова аз имах два пътя и въпреки че никой не ме е карал да ги предпочитам, подсъзнателно ми беше ясно, че ще се занимавам с авиация.
Въпреки че задачата е ясна, пътят до нея не е предначертан.
Тъжната истина е, че в учебно заведение бях изгубил посоката и мотивацията, само че при влизането ми в Техническия университет с Авиационно инженерство ми се отвориха очите за доста неща, в това число и за българската действителност. Реших да продължа пътя си в чужбина, в Германия, тъй като бях приключил Немската гимназия в София и въпреки всичко имах някаква база. В Техническия изкарах година и половина и за жалост станах очевидец на доста хора, които не се интересуват от специалността си, както и преподаватели, които ме демотивираха.
Германия В чужбина имаш две варианти – или се отдаваш на нещо и го правиш както би трябвало или се връщаш в България с подвита опашка и търсиш виновността в другите за това, че не ти се е получило.
Какво си спомняш от първия ден в Берлин?
Прибрах се в общежитието, на другия ден се разсъниха и откакто си отворих очите първото, което си мислех е, че аз съм в София, в къщата си, само че просто стените и ситуацията някак си не се вписваха в това (смее се). Беше огромен потрес, само че и този потрес ме стимулира да работя. Имах огромен лист със задания, които би трябвало да свърша от организационна и бюрократична позиция, а в Германия това си е един сериозен лист.
За първи път ли беше в Берлин?
Бях ходил в Берлин няколко години по-рано с другари за няколко дни и мразех този град. Беше студено, валеше дъжд, изглеждаше ми доста отблъскващо, обаче по-късно опроверга упованията ми тотално. Един от уроците, който научих е, че най-глупавото нещо, което може да направиш, е да съдиш за един човек, предмет, в тази ситуация град по корицата.
Кое беше най-голямото предизвикателство?
Аз знаех какво преследвам, само че нещото, което ми беше мъчно е интеграцията. Аз бях в учебно заведение единствено с немци и макар че никой не го е казвал, просто си лечеше, че ме гледаха по различен метод. И това ме стимулира още повече. Най-трудно ми беше да привикна на метода на живот от позиция на учене. Моите курсове бяха на летището, което е на час – час и половина път от жилището ми. За мен денят започваше в 6:00, аз се прибирах към 19:00 и всеки ден трябваше да изучавам в допълнение у дома. Което беше необичайно, аз не бях привикнал на толкоз учене. Наложи ми се да си основа една рутина, всеки ден от 6:00 до среднощ или до 1:00, според от това какъв брой имах за учене. За мен беше доста мъчно - немският материал, който изучавахме да си го преведа първо на български, а след това и на британски, тъй като в авиацията въпреки всичко формалният език е британският.
А Вие учихте на немски?
Ами аз наивно си мислех, че защото британският е формален език, образованието също ще е на британски, само че те ме опровергаха. Всичките ми изпити бяха на британски, само че образованието беше на немски.
Колко време продължи образованието?
В Германия образованието продължава сред година и половина и четири години, като зависи напълно от теб какъв брой бързо ще го завършиш. На мен ми лиши тъкмо две години и аз приключих първи от курса си, тъй като бях доста стимулиран да потвърдя, че това, че съм чужденец не ми пречи да съумея.
Как минава образованието за водач?
Обучението е композиция от доктрина и процедура. Има два типа – интегрирано и модулярно. Моето беше интегрирано, което значи, че имаш часове, всичко върви по график и ти би трябвало да го изпълняваш. Модулярното е нещо като отдалечено образование, ти минаваш същите блокове, само че самичък избираш по кое време. Първият лиценз, който би трябвало да вземеш е PPL – Private Pilot License, който ти дава правото да летиш на дребни самолети, единствено в хубаво време и не с комерсиална цел. Следващият е CPL – Commercial Pilot License, който е професионален лиценз. Той е доста по-труден откъм материал и извършения, тъй като там се подчертава и на това, което ти се случва на теб като пасажер. ATPL – Airline Transport Pilot License е финалната стъпка, с който имаш право да си професионален водач и да упражняваш специалността с финансова цел.
Това включваше ли и хвърчене?
Нашето образование беше комбинация сред доктрина и процедура, в моя случай това включваше 180 летателни часа на дребни самолети. Успоредно с теорията, която във финалната фаза обгръща 14 предмета, да вземем за пример въздушно право, аеродинамика, принадлежности, конструкция на самолета, даже и неща като здраве, логика на психиката, философия. Мога да го опиша като обща просвета, в която не се задълбочаваш прекомерно доста. Практиката е това, за което мечтаеш и няма по какъв начин да е проблем. Но теорията е огромно предизвикателство. Прагът за триумф е 75%, което значи, че ти би трябвало да се подготвяш за 100%. Аз си разделих изпитите, защото в Германия имаш такава алтернатива. Веднъж направих 10 изпита за два дни и идващият път се явих за последните четири, които бяха по-трудни, само че по-малко като брой.
И по-късно стартира да си търсиш работа.
Изкарах положителни резултати, след това си получих и лиценза, с който започнах да аплайвам на всички места. Започнах с Германия, несъмнено, само че там се сблъсках с много неприятно отношение, тъй като на доста места сътрудници с по-слаби резултати получаваха работата. Започнах да си уголемявам спектъра на търсене и да депозирам документи и в други страни. Така стигнах и до Ryan Air. Там трябваше да направя специфична подготовка за самолета, с който ще хвърча. Този курс обгръща доктрина и процедура, минава през симулатори и приключва с полет в същинския аероплан. Беше забавно, не знаех какво да чакам. Получих дежа вю от образованието в Германия, само че в доста компресиран вид, което го направи още по-трудно. Беше си като военно учебно заведение - ставане в 3:00 сутринта всеки ден и лягане доста рано, с цел да можеш да оцелееш на идващия. Аз приключих този курс в края на февруари и по-късно трябваше да изчакам, с цел да бъда разпределен и предходната седмица получих София като база, което беше доста приятна изненада.
Случайност ли беше?
Казват, че е обвързвано с националността, тъй като ние имахме право да изберем три места, в които да ни базират и аз не бях написал София. Доскоро имаше противоположния принцип, индивидът от избрана народност ще бъде пратен на всички места, само че не и вкъщи. Но очевидно са решили, че е доста по-добре да пращат водачите в дома им.
Кога ще е първият ти полет?
Първият ми полет е на 26 април до Атина и назад.
Каза, че си се сблъскал с предубеждения, а ти в действителност си бил в Берлин, един извънредно пъстър и мултикултурен град. Как си го обясняваш?
Конкретно за Берлин съм безусловно склонен. Моите разочарования са били с самолетни компании, които са разположени на други места. Берлин е доста забавен град за трупане на опит, там можеш в действителност да си разшириш полезрението, да срещнеш повече култури и да учиш от тях, да станеш доста по-широкоскроен. “Може би е шанс, може би съм го наследил ”
Каква роля играят страхът и терзанието?
Аз в никакъв случай не съм имал казуса да не мога да дремя преди изпит да вземем за пример или да се тормозя доста. Може би е шанс, може би съм го наследил от родителите си. Не мога да обясня за какво е по този начин, само че пък за сметка на това познавам доста хора в тази специалност, които имат този проблем. За мен това го няма и съм изключение, само че всеки намира своя метод да преборва напрежението – посредством спорт, посредством обществени контакти, медитация.
Какви са първите ти мемоари от авиацията, една фамилна традиция при теб?
Дядо ми беше авиоинженер и за мен най-голямата фантазия беше да се скрия от майка ми, с цел да не ме вземе с нея в болничното заведение, и да би трябвало да отида с дядо ми на работа, тъй като няма кой да ме гледа у дома. Това беше хубавото време преди 9/11, където нямаше рестрикции и проблеми и той можеше постоянно да ме вкарва в самолетите. Няма да не помни по какъв начин висях с главата надолу от самолетна плоча на 20 метра височина. Това са дребните моменти, които са се запечатали и които ме дърпат към тази специалност.
Авиокомпанията, в която работиш, пренаписа напълно разпоредбите на пътническите полети и накара обичайните авиолинии също да трансформират политиката си. Как виждаш бъдещето на авиацията?
Аз доста поддържам това, този тип превоз да стане по-евтин и сега вървим към наклонността, огромните самолетни компании с лъскавите си артикули да изчезнат или най-малко да ги посъкратят, а нискотарифните да усилят това, което оферират като услуги. В момента вървим към една златна среда, ниска цена на билетите с оптимални условия за пасажерите. Това е ужасно, тъй като до скоро за нас в България като хора с по-нисък стандарт на живот да вземем за пример, беше доста мъчно да отидем в чужбина, до момента в който в този момент е по-лесно от всеки път. Всеки заслужава да види света и да си направи изводите за него.
Магията на облаците
Къде предпочиташ да стоиш - до прозореца или до пътеката?
Винаги до прозореца! Аз съм детето, което може да е изхвърчало хиляди пъти, само че това няма да се промени. Това е чарът на този превоз, без значение дали си начело в кабината или си елементарен пасажер. Да погледнеш на открито през прозорчето и да видиш неповторимото време, което може би ще наподобява по този начин единствено и само в този миг, и гледки, които няма по какъв начин да се видят другаде. Например Огъня на свети Елм, което е наелектризиране на частици по прозорците и наподобява като електрическа стихия. Тези гледки се запечатват в съзнанието.
Кое беше първото ти хвърчене?
Първият път, когато излязох от страната беше с “Ту-154 ” до Анталия. Стоях тъкмо до мотора, който беше пъклен гръмък. Това са самолети, които след това бяха неразрешени поради шумовите излъчвания. Може от този момент да съм оглушал малко (смее се).
Кое е обичаното ти място за отмора?
Ще кажа София, тъй като аз не живеех в София толкоз време и най-хубавото място за отмора си беше у дома. Извън родината бих споделил Канарските острови и Тенерифе.
Кое е най-необичайно нещо, което слагаш в куфара?
Ако някой ми прегледа куфара, ще реши, че съм терорист, тъй като е цялостно с кабели и техника постоянно (смее се).
От какво се страхуваш?
Може да прозвучи като факсимиле, само че се опасявам в един миг да се окаже, че съм човек, който не може да способства с нищо към страната си. За мен е значимо, да можеш да промениш родината си за по-добро, изключително в тази ситуация на нашата татковина, която има доста неща за оправяне.
Какво е свободата?
Да си на 38 хиляди фута и всеки веднъж да виждаш нещо ново.
Снимки: Цено Кръстев @cookingpilot
Източник: bnt.bg
КОМЕНТАРИ