Спомняте ли си 70-те и 80-те години на автомобилния свят?

Спомняте ли си 70-те и 80-те години на автомобилния свят? Тогава към момента никой не говореше за хибриди, електрически автомобили и всевъзможни други комплицирани комбинации. Никой не се интересуваше за спестовност на гориво или за цена, изключително на запад. Всичко това даваше една невероятна независимост на дизайнерите и автомобилните производители, борбата не се водеше единствено за мощ, а и за хубост.

Не инцидентно през днешния ден, някои от най-големите автомобилни критици и публицисти имат едно и също мнение – най-красивите и най-хубавите машини от тази ера, през днешния ден са образец за бъдещето. И въпреки тези редове да се пишат с малко носталгия, дано обърнем внимание на един чудноват и даже забавен Франкенщай, който освен носи купата за най-хубавия седан в света, само че и през днешния ден цената му продължава да пораства единствено нагоре.

Най-вероятно даже самият Карл Бенц не е подозирал, че ще завоюва тази купа, когато в края на XIX век патентова своя първи автомобил с мотор с вътрешно горене. Историята на Mercedes-Benz 500E е повече от впечатляваща, изключително откакто открием, че тъкмо този модел е строен и планиран от няколко компании. Преди да стартираме да приказваме за този него, дано върнем малко историята обратно. Малко след Втората Световна война, немската военна промишленост трансформира доста съществено погледа си, Фердинанд Порше и компания няма да строят повече танкове, а ще мислят за коли.

Volkswagen стартира да работи върху своя дребен и наличен Beatle, а що се отнася до Mercedes-Benz, обстановката там е ясна – те са произвеждали и лимузини преди този момент, само че когато стартират да изпращат своите модели към Съединени американски щати, погледът за тях е най-малък. Първата причина е, че някои от моделите им наподобяват старомодни и не могат да се борят с конкуренцията. Другият проблем е, че в зората на рецесиите с горивото, техните най-луксозни модели разполагат с големи 6-литрови мотори, които са всичко друго, само че не и икономични. Още по-големият проблем е, че Япония, подпомагана от Съединени американски щати, стартира да работи върху свои коли и там формулата за основаване е разумна – по-ниски цени, високо качество и положителни контракти с американския пазар.

Автомобилните компании от страната на изгряващото слънце освен знаят какво желае редовия американец, само че и могат да го произведат за доста по-разумна цена. И с това стартират проблемите за една от най-хубавите немски компании, както и една от най-хубавите в света. И точно жадните мотори основават главоболия, затова се кубатурата и броят цилиндри се лимитира, а задачата е да се върне назад онази публика, която не желае да се разори. Това решение съумява да спре за известно време и главоболията, да сложи основите за бъдещето и мисленето на известния 500 E. Преди да се стигне до него, някой различен би трябвало да сътвори условия за конкуренция.

На фона на всичко това, Lexus към този момент освен пътува към Съединени американски щати, само че и бързо се трансформира в нужното звено за разкош, визия и желания. В един миг ще се счита, че сполучливият американец кара Lexus. Досещате се, че тази дребна война няма да остане подмината, а Mercedes-Benz стартира да търси тези хора, от които човек има потребност, изключително когато желае да наподобява добре, да се усеща специфичен и несъмнено – да показва това по най-хубавия вероятен метод. Къде се крият такива хора? Италия. А изборът на немските педанти е Бруно Сако. Италианският авто дизайнер получава празен чек и правото да развихри фантазията си до величини, способни да разплачат всеки счетоводител в компанията. И до момента в който те бършат сълзите, Бруно стартира да твори.

Тук би трябвало да напомним, че автомобилното ентусиазъм за него е изменен Studebbaker Commander Regal, който вижда на 8-годишна възраст на улицата. От този миг, италианецът към този момент знаел, че колите ще бъдат неговото премеждие. Завършва университета в Торино и стартира да си търси работа като авто дизайнер. Странното е, че въпреки да има място в компании като Ghia и Pininfarina – сътрудниците не дават доста поле за изява. Премества се в Германия и през 1958 година е назначен от Daimler-Benz за стилист. Необходими са 15 години, с цел да вземе директорския пост, само че по-късно до 1999 година ще работи върху визията на всяка една машина, която може да излезе от поточната линия, прочее и за всяка, която не може. Защо не се е присъединил по-рано в креативния развой? Очевидно е мъчно за един италианец да разбере концепцията на немските си сътрудници. Представя най-различни визии за колите на бъдещето, само че уви, наследниците на Готлиб Даймлер не са толкоз очаровани.

В един прелестен ден, когато американската дивизия освен страда, само че и не може да се оправи с надвисналата заплаха, Бруно е свикан да твори и този път би трябвало да направи колата на бъдещето, онази, която ще се гледа от всички. Създаването на автомобилна вяра е доста комплицирана задача, както ще разберем в идващите редове. Mercedes-Benz 500E разполага с детайли, които другите нямат. Броните са вградени, фаровете имат пръскалки за разчистване, багажникът идва с осветяване към рамката, чистачката е единствено една, само че съумява да покрие голям % от предното стъклото, правейки шофирането в дъжд още по-приятно. И въпреки цялата машина да наподобява като една добре изсечена кутия, приключена от възпитаници, детайлите и аеродинамиката, приказват за нещо напълно друго.

Седанът има минимално въздушно противодействие и може да минава през въздуха като нагорещен нож през масло – без никакви старания. Точно това е бил нужния детайл, тъй като по този начин, икономията на гориво освен се трансформира, тя към този момент е в друго измерение. Тук има и още една детайлност, откакто приказваме за компания, чието мото е „ Нищо друго от най-хубавото “, не би трябвало да забравяме, че сигурността е основна. Впрочем Бруно е работил в департамента за сигурност и знаел, че една от аргументите да има толкоз доста клиенти на Benz, склонни да заплащат повече, е точно сигурността на пътя.

По тази причина ще открием неговите следи и в този модел. Ако се чудите за какво задните светлини са оребрени, Бруно решил, че в случай че се покрият със сняг, тиня или всякакво друго покритие, същите ще могат да излъчват светлина. Причината да се работи върху този модел е и фактът, че японците оферират същото на половин цена. Още с влизането им на пазара, 1/3 от потребителите на Mercedes незабавно връщат ключовете и закупуват друга надалеч по-красива машина. Тук обаче идват и проблемите, Lexus основават доста по-мощни машини, само че Mercedes-Benz употребяват шасито на W124 с по-малки мотори, с цел да се оправят с рецесията и да преминат рестриктивните мерки на американското законодателство. Продължавайки с тази концепция, пропущат обстоятелството, че в един миг горивото към този момент не е проблем. Галоните се леят във всеки контейнер и никой в Съединени американски щати няма да се трогне от разхода.

Следователно Mercedes-Benz 500E ще би трябвало да дойде с по-голям мотор и повече мощ. И тук стартира приключението, съпроводено с главоболията. Шасито е проектирано, с цел да може да издържи на удар, да събере рационален мотор и да дава отговор на американските условия. Поставянето на по-голям мотор ще изисква някакви черни вълшебства от инженерите, а и тук идва идващото главоболие. Компанията просто няма подобен мотор. През цялото време погледът е бил ориентиран точно към построяването на ефикасни и икономични такива, само че не и на бързи или най-малко не толкоз бързи, колкото японските. Всичкото време се е вложило в новата S-Class-a и никой не е помислил за останалите модели. С никакво време и още по-малко личен състав, Mercedes-Benz вземат решение да навестят съседите, позиционирани също в Щутгарт и работещи по една малко по-различна технология – Porsche.

През 90-те години, те се разхождат по ръба на финансовата рецесия. Въпреки красивите модели, в Съединени американски щати са съумели да изгубят повече от 90% от приходите си, а това е още една злополука. По това време, всеки чиновник желае някаква работа. Именно те са наети освен да подсилят предницата, само че и да измислят някакъв вид, в който да се сложи V8 мотор, само че с изискването, че не би трябвало да се нарушава сигурността. С малко разбъркване на седалките, слагането на нова изпускателна система, както и спомагателни проби за сигурност, тялото на W124 към този момент може събере новото железно сърце. Откъде ще пристигна то?

В същата година, когато Porsche работят върху 500Е, Mercedes-Benz към този момент са сложили V8 в своя 500SL, същият мотор е тестван на пистата в Льо Ман, печели надпреварата и явно може да се оправи в 24 часа карането до алено. Нещо по-любопитно е, че когато болидите се връщат в спортната дивизия, инженерите вършат проби и откриват, че първо имат доста повече мощ, в сравнение с преди и второ – моторът не е обиден по никакъв метод. Едва ли е имало потребност от повече инспекции, затова новият 500Е към този момент има с какво да се похвали. Никой няма да сложи 900 конски сили в седан, предопределен за междинната класа, а и няма къде да се инсталират двете турбини, само че пък е задоволително да се трансформират някои елементи и да се слагат две разновидности на мотори, запазвайки измененията направени от Porsche.

Пускането на два разнообразни мотора, може да разреши по-добри благоприятни условия на компанията да се бори с конкуренцията. Европейският 500Е би трябвало да парира новото BMW M5 и до известна степен го прави. При основаването на един автомобил, проблемите могат да изникнат отвред. А при този е повече от ясно, че всяка друга компания просто щеше да се откаже. Mercedes-Benz осъзнават, че поставяйки по-сериозни и по-големи спирачки, съпроводени с по-големи колела, в допълнение ще разширят и шасито. С тези промени, същото не може да влезе в поточната линия. Просто няма по какъв начин да се работи върху него. Следователно на помощ идва другата компания от Щутгарт. Mercedes-Benz изпращат модифицираните шасита, Porsche ги сглобяват и ги връщат за боядисване. Един модел се сглобява за близо 80 дни, а крайната цена е към 90 000 $. И както се досещаме, това е с 50% по-високо от много други коли в класа си.

Тук обаче има една детайлност. През 90-те години, когато се появява този модел, клиентите не заплащат за марка, те заплащат цената за произвеждане, цената за отбрани, цената за всичко належащо, което стартира от ключа до удоволствието от карането. Логичното е, че когато се пуска на американския пазар, аудиторията не може да повярва какво е получила. 5-те най-уважавани автомобилни списания просто няма какво да кажат, единственият им проблем е цената, само че даже за тях е повече от оправдана. Разбира се, създадените са към 10 000, а през днешния ден цената за един непокътнат и поддържан модел ще надмине истинската си. И всичко това е допустимо поради конкуренция, независимост на произвеждане, желанието за основаване на нещо по-добро.

Снимки: Wikipedia