Шест поредни дни светът се вълнува от , а различни

Шест следващи дни светът се вълнува от, а разнообразни специалисти пресмятат вредите. Цените на суровините, пренасяни през изкуствения воден път, неотложно скочиха. Недостигът на артикули също стартира да тревожи голям брой компании, последва и предизвестието за повишаване на редица артикули за крайните консуматори.

" Като се има поради, че каналът е бил блокиран два пъти в средата на 20-и век, цялостният резултат е бил относително дребен на фона на цялата международна търговия в тези времена. Сега всичко е много по-мащабно, само че няма чак толкоз огромна разлика. Това значи, че резултатът в действителност е относително дребен ". Това изяснява пред БНР австралийският икономист Джон Куигин.

Първата обсада на канала е през 1956 година, а мнозина специалисти имат вяра, че Суецката рецесия тогава е можела да докара до нуклеарна война. Макар и в наши дни геополитическата обстановка да е много друга, натовареният морски път остава гореща точка. Към момента каналът е ръководен от Египет, а загубите поради шестдневната обсада от големия товарен транспортен съд Ever Given за страната надвишават 1 милиард $. И до през днешния ден там има английски военни бази, напомня Мико Меред – професор по геополитика със специфичен интерес върху морските транспорти.


Освобождаването на Суецкия канал ще се проточи с дни, вероят...

" Всъщност, най-голямото предизвикателство за мореплавателите и притежателите на компании за морски транспорти е да намерят различни направления. А те не са толкоз доста. Вариантите са или да се премине през нос Добра Надежда, една от най-южните точки на Африка, или да се избере корабоплаване на север през Арктика (по така наречен Северен морски път). Тези две благоприятни условия не са толкоз положителни, колкото е Суецкият канал. Суецкият канал е и ще остане топ приоритет, само че съм сигурен, че в идващите дни, седмици и месеци ще чуем апели за драгирането му. Също по този начин допускам, че ще чуем гласове и от Арктика, и от Африка, които ще се опитат да убедят мореплавателите да употребяват съществуващите различни морски пътища ", изяснява проф. Меред.
Блокадата излиза солено



Блокадата на Суецкия канал коства скъпо, защото забележителна част от интернационалната търговия (около 12%) минава през основния воден път. Говорим за приблизително по 3 милиона тона товарни транспорти всекидневно, струващи. " Стоките, които минават през Суецкия канал, са всевъзможни – електроника, облекла, играчки, както и първични материали като нефт и природен газ. През този канал минава 10% от международната търговия на нефтени артикули. Знаете, че когато стартира блокадата на този основен морски път, цената на петролните фючърси незабавно се повиши ", показва проф. Ханцзюн Ян, който преподава стопанска система на превоза в Университета за интернационален бизнес и стопанска система в Пекин.

" Не би трябвало да се подценява. Когато корабите преминат Суецкия канал и доближат Европа, ще има запушване в пристанищата за разтоварване ", отбелязва Пламен Нацков, старши търговски специалист в компанията VesselsValue. Той е уверен, морският превоз остава най-хубавата опция, а произшествия като блокадата на Суецкия канал са толкоз редки, че не биха трансформирали радикално обстановката.

Анализът от Пекин анализът е друг. " Чуват се гласове, че други типове превоз може да се радват на по-голяма известност в международната търговия. Например – ЖП линията, която свързва Китай с Европа. По този път могат да се транспортират артикули от Китай до Евразия и даже да се доближи до Португалия. Има две съществени трасета – едната линия минава през Русия, с цел да доближи Европа. Другата линия минава през Централна Азия, влиза в Турция, а оттова се разклонява към Балканите и доближава до Чехия. Основното преимущество на този тип превоз е по-краткото разстояние и затова по-бързата доставка на стоките. Проблемът е, че цената е двойно или даже още по-висока ", изяснява проф. Ян. Авиацията също е вид, само че е в пъти по-скъп, въпреки и доста по-бърз, безапелационни са и анализаторите. Тя се употребява нормално за незабавни случаи – да вземем за пример, имунизациите против Covid-19 се доставят само по въздух.
Какъв е урокът от обстановката в Суецкия канал?



" Поуката е, че сходни проблеми са съвсем постоянно решими. Загубите не са толкоз основни, изключително в случай че ги съпоставим с други феномени, да вземем за пример – пандемията от Covid-19, която в действителност съществено подкопа основите на международната стопанска система. За страдание, трагичните фотоси, които хората видяха, ги накараха да си мислят: " Това е огромен транспортен съд, който блокира огромен канал. Това значи, че и казусът е огромен ", разяснява Джон Куигин, който – въпреки и да счита казусът за незначителен, на няколко пъти произнесе една значима дума – а точно " огромен ". Веднага след блокадата редица морски капитани алармираха, че през последните 10-15 години товарните кораби стават все по-големи, а техническите средства и екипажите остават непроменени, даже хората не получават спомагателна подготовка.

" Екстремни естествени феномени като пясъчната стихия, довела до рецесията с Ever Given е допустимо да се случват по-често поради климатичните промени.. Това е място, където в средносрочен или дълготраен проект е допустимо да се стигне до въоръжен спор или някакво политическо напрежение в Египет, които да попречат на естествения трафик през канала ", счита Мико Меред. Той се надява случаят да не даде концепция на терористични организации да нападат Суецкия канал, само че признава, че това е сериозен риск.

Геополитическата конюнктура в района също не изключва военни спорове или вътрешнополитически проблеми в Египет, които да доведат до нова обсада – риск, който ще бъде все по-ясно видим в застрахователните награди. Това, както и доста други фактори, имат своята цена, а тази на таксите за прекосяване през Суецкия канал към този момент е по-висока.