Двигателят и спирачката на транспорта и логистиката
Сектор „ Транспорт и логистика “ поставя огромни старания да остава измежду водачите в транспортните услуги в Европа. Българските компании не престават да се борят за съществени права като достъп до единния пазар и свободно придвижване на артикули.
Натискът над този бизнес е огромен и идва също от неприятната инфраструктура, неналичието на работна ръка, половинчатото приемане в Шенген, засилващите се ограничавания поради Зелената договорка.
„ Свикнахме да минаваме от избори в избори, само че
огромните неща
за бизнеса не престават да не се случват. С всяко последващо държавно управление и с всеки идващ министър на превоза ние преповтаряме едни и също тези, които преди този момент сме говорили пред различен техен предходник. Винаги срещаме схващане, нашите оферти им наподобяват, рационални, настоящи, значими, значими, изпълними, но… дейности няма. Очакванията са новите министри на превоза, на районното развиване, на електронното ръководство и на финансите да подхващат дейности, с цел да дадат зелена светлина за развиването на бранш „ Транспорт, спедиция и логистика “ – споделя доцент доктор Момчил Антов, шеф на Националното съдружие на българските спедитори. Секторът има огромни упоритости, само че се препъва в огромни компликации. Бизнесът желае да се върви
към цифровизация
която да улесни процесите, инфраструктурата да се усъвършенства, като това не са единствено пътищата, а още веднъж стигаме до неналичието на съответната жп инфраструктура, пристанищата не са в положение да поемат целия трафик на товари, има потребност от интермодални терминали.
Момчил Антов - Снимка Личен списък
Дигитализацията на веригите от доставки е развой, който тече от години насам. Транспортният бранш не може да стои встрани от нея. Дигитализацията на процесите обаче продължава да чака по-добри времена - документооборотът остава както досега, вместо да се вкара електронната товарителница. Бизнесът е подготвен това да стане, само че са нужни промени в Закона за автомобилните транспорти, Закона за Данък добавена стойност и в редица други нормативни актове, в които е записано, че документите са на хартия с автограф и щемпел, че на всеки надзорен орган се показват копия… Това изобретение изисква
промени в нормативната база
„ На Запад „ топлата вода “ към този момент е открита, ние не желаеме нещо революционно, а държим да сме в крайник с всички тези администрации и компании, които към този момент употребяват подобен жанр удобства “, упорства доцент Антов. Той изяснява, че Протоколът за транспортите на товари по шосе, който вкарва електронната товарителница, е утвърден от България още през 2011 година Но към този момент няма никакъв прогрес по осъществяването му. Германия ратифицира този документ през предходната година и единствено няколко месеца по-късно електронната товарителница става факт. Гърция неотдавна удостовери действието на Протокола на своя територия и се чака скоро да вкара електронната товарителница. „ В България се имитират дейности, само че никой не ще да се захване с действителна работа, защото не е задоволително думата „ хартиена “ да се размени с „ електронна “, а би трябвало да се разработят нови правила и процедури и да се изградят системи за надзор от страна на страната. Такъв ход е обвързван с смяна на философията на някои процеси. Има европейски регулации Electronic Freight Transport Information (eFTI), които би трябвало не по-късно от година да влязат в деяние и у нас. Но България не бърза да предприеме съответни стъпки в тази посока. Постоянното отсрочване от виновните фактори в българските институции, несигурността и неустойчивостта на политическата система са съществена причина огромните вложения в региона на логистиката да заобикалят нашата страна “, е позицията на НСБС.
Липсата на ясна визия
и тактика на държавно равнище за развиването на бранш „ Транспорт и логистика “ демотивира евентуалните вложители да заявят какъвто и да било интерес.
Тол таксите са високи и не дават отговор на качеството на инфраструктурата, а тя не е в положение да поеме наличния трафик по интернационалните пътища на наша територия. Съответните контролни органи би трябвало да наблюдават за претоварването на камионите. Превозвачите реагираха по този начин на повишението на тол таксите: „ Вие желаете да ни продадете торта, само че ни оферирате празна кутия “.
Веригата на доставки стартира от мястото на натоварване до крайната точка на разтоварване. И с изключение на неприятните пътища, другият огромен проблем са граничните контролно-пропускателните пунктове (ГКПП). Има места, в които превозът се забавя и постоянно за часове и дни напряко стопира. Причините са доста -
инфраструктурата няма потенциал
системите не са съобразени с трафика, човешкия фактор… Така напредването на товарен камион от София до Букурещ от време на време лишава три дни. Фактът, че не сме в сухопътния Шенген, е единствено един от факторите за сходно закъснение. Някои от типовете надзор може да се изтеглят отвън Граничен контролно-пропусквателен пункт. Тези пунктове може да се цифровизират и автоматизират, да работят на база разбор на риска, предлага доцент Момчил Антов. По оценка на НСБС системите, а и самите контролни органи не си взаимодействат. Крайно време е процесите да се усъвършенстват.
За да се развива по-добре секторът и да не се пречи на свободното придвижване на камионите, може да се разшири кръгът на
утвърдените стопански оператори
(ОИО), защото са със специфичен статут на митницата. Те употребяват опростени процедури, тъй като са потвърдили преданост и цялостно сходство, прецизно съблюдаване на разпоредбите. В България в този лист са едвам към 100 компании, като огромна част от тях са мултинационални спедиторски компании. Настояването е на главните пет Граничен контролно-пропусквателен пункт за ОИО да се обособи специфична лента (Зелени коридори), през които техните товарите да минават без прекъсване, единствено с авансово обявление. Това би осмислило напъните на бизнеса да построи свои системи за надзор, да образова чиновниците си и да основава системи и непробиваеми правила. Друго доброжелание е „ обслужване на едно гише “ (Single Window).
Жп инфраструктурата е в неприятно положение, съвсем не останаха консуматори на товарни жп транспорти. В по-голяма степен става дума за директни прекосявания, защото доста от фирмите, които разчитаха на железопътния превоз, към този момент не работят. Пристанището в Солун построи интермодален терминал в софийския кв. Илиянци, така наречен изсъхнал порт. Но към този момент тази жп връзка няма нужната натовареност.
На световната сцена от към година насам се обрисува
стесняване на търсенето
на такива услуги - стесняване на производството и на потреблението, на доставките. Свито ползване, нараснали цени, проблеми и усложнения, които на избрани територии изпитват морският превоз и логистиката. Военните дейности също преначертават транспортните направления. Въпросът не е единствено товарът да се достави от точка А до т. В, а за какъв брой време и на каква цена.
Автомобилният превоз нараства поради по-високите цени на горивата, на тол таксите, автопаркът би трябвало да се обновява, работните заплати нарастват, конкуренцията е доста огромна. От позиция на цени българските транспортни и логистични компании към момента са конкурентни, качеството на услугата е високо. Идеята на Пакет „ Мобилност “ е да се изравнят несъответствията сред тези, които съблюдават по-високи стандарти на работа и тези, които търсят по какъв начин да ги заобиколят. Секторът демонстрира
умеене да се приспособява
Той отвръща съответно на всички провокации. Цените на услугите са в непрекъсната динамичност. Браншът бързо учи, демонстрира еластичност, той оцелява „ макар “, а не „ с помощта на “ избрана поддръжка и протекция. Компаниите са на доста високо равнище, множеството са цифровизирали процесите и чакат и страната да направи същата стъпка. Има компании, които към този момент мислят в посока роботизирани хранилища. Големият проблем е, че страната няма идея за развиването на стопанската система и това рефлектира върху всеки бранш, върху всяка организация.
Числата приказват
1 милиарда лева годишно – на толкоз се пресмятат загубите на транспортния бранш от частичното приемане на България в Шенген
Кое спъва развиването
- Браншът има огромни проблеми с неналичието на работна ръка, макар високото възнаграждение на интернационалните водачи, което е към 3200 евро междинна заплата. Малко хора са подготвени да чакат с часове по границите. Наемането на служащи от чужбина е мощно затруднено от българската администрация. Прегледът на документите на чужденец от институциите лишава до шест месеца.
- Проблемите с инфраструктурата са камшик за транспортните компании. Сега сухоземният превоз минава единствено през два моста над Дунав, а са нужни най-малко четири. През идващите две години прекосяването ще е още по-трудно, защото оборудването при Русе предстои на ремонт.
- Задължителен е тунел под прохода „ Петрохан “. Това е план, чиято реализация се дава обещание от политиците от години, без действително да е направено нещо.
- Отсечката от 170-180 км път към Дунав мост-2 при Видин, за която от години разнообразни държавни управления дават обещание, че ще бъде актуализирана, остава сериозен проблем. По това трасе всяка година стават над 70% от произшествията на сектора.
- Лошата инфраструктура, с изключение на икономическите вреди, води и до загуба на човешки живот.
- Зелената договорка и опитите да се понижават нездравословните излъчвания посредством налагане на нови рестрикции без капиталова поддръжка – това е следващо предизвикателство за сектора.
Натискът над този бизнес е огромен и идва също от неприятната инфраструктура, неналичието на работна ръка, половинчатото приемане в Шенген, засилващите се ограничавания поради Зелената договорка.
„ Свикнахме да минаваме от избори в избори, само че
огромните неща
за бизнеса не престават да не се случват. С всяко последващо държавно управление и с всеки идващ министър на превоза ние преповтаряме едни и също тези, които преди този момент сме говорили пред различен техен предходник. Винаги срещаме схващане, нашите оферти им наподобяват, рационални, настоящи, значими, значими, изпълними, но… дейности няма. Очакванията са новите министри на превоза, на районното развиване, на електронното ръководство и на финансите да подхващат дейности, с цел да дадат зелена светлина за развиването на бранш „ Транспорт, спедиция и логистика “ – споделя доцент доктор Момчил Антов, шеф на Националното съдружие на българските спедитори. Секторът има огромни упоритости, само че се препъва в огромни компликации. Бизнесът желае да се върви
към цифровизация
която да улесни процесите, инфраструктурата да се усъвършенства, като това не са единствено пътищата, а още веднъж стигаме до неналичието на съответната жп инфраструктура, пристанищата не са в положение да поемат целия трафик на товари, има потребност от интермодални терминали.
Момчил Антов - Снимка Личен списък Дигитализацията на веригите от доставки е развой, който тече от години насам. Транспортният бранш не може да стои встрани от нея. Дигитализацията на процесите обаче продължава да чака по-добри времена - документооборотът остава както досега, вместо да се вкара електронната товарителница. Бизнесът е подготвен това да стане, само че са нужни промени в Закона за автомобилните транспорти, Закона за Данък добавена стойност и в редица други нормативни актове, в които е записано, че документите са на хартия с автограф и щемпел, че на всеки надзорен орган се показват копия… Това изобретение изисква
промени в нормативната база
„ На Запад „ топлата вода “ към този момент е открита, ние не желаеме нещо революционно, а държим да сме в крайник с всички тези администрации и компании, които към този момент употребяват подобен жанр удобства “, упорства доцент Антов. Той изяснява, че Протоколът за транспортите на товари по шосе, който вкарва електронната товарителница, е утвърден от България още през 2011 година Но към този момент няма никакъв прогрес по осъществяването му. Германия ратифицира този документ през предходната година и единствено няколко месеца по-късно електронната товарителница става факт. Гърция неотдавна удостовери действието на Протокола на своя територия и се чака скоро да вкара електронната товарителница. „ В България се имитират дейности, само че никой не ще да се захване с действителна работа, защото не е задоволително думата „ хартиена “ да се размени с „ електронна “, а би трябвало да се разработят нови правила и процедури и да се изградят системи за надзор от страна на страната. Такъв ход е обвързван с смяна на философията на някои процеси. Има европейски регулации Electronic Freight Transport Information (eFTI), които би трябвало не по-късно от година да влязат в деяние и у нас. Но България не бърза да предприеме съответни стъпки в тази посока. Постоянното отсрочване от виновните фактори в българските институции, несигурността и неустойчивостта на политическата система са съществена причина огромните вложения в региона на логистиката да заобикалят нашата страна “, е позицията на НСБС.
Липсата на ясна визия
и тактика на държавно равнище за развиването на бранш „ Транспорт и логистика “ демотивира евентуалните вложители да заявят какъвто и да било интерес.
Тол таксите са високи и не дават отговор на качеството на инфраструктурата, а тя не е в положение да поеме наличния трафик по интернационалните пътища на наша територия. Съответните контролни органи би трябвало да наблюдават за претоварването на камионите. Превозвачите реагираха по този начин на повишението на тол таксите: „ Вие желаете да ни продадете торта, само че ни оферирате празна кутия “.
Веригата на доставки стартира от мястото на натоварване до крайната точка на разтоварване. И с изключение на неприятните пътища, другият огромен проблем са граничните контролно-пропускателните пунктове (ГКПП). Има места, в които превозът се забавя и постоянно за часове и дни напряко стопира. Причините са доста -
инфраструктурата няма потенциал
системите не са съобразени с трафика, човешкия фактор… Така напредването на товарен камион от София до Букурещ от време на време лишава три дни. Фактът, че не сме в сухопътния Шенген, е единствено един от факторите за сходно закъснение. Някои от типовете надзор може да се изтеглят отвън Граничен контролно-пропусквателен пункт. Тези пунктове може да се цифровизират и автоматизират, да работят на база разбор на риска, предлага доцент Момчил Антов. По оценка на НСБС системите, а и самите контролни органи не си взаимодействат. Крайно време е процесите да се усъвършенстват.
За да се развива по-добре секторът и да не се пречи на свободното придвижване на камионите, може да се разшири кръгът на
утвърдените стопански оператори
(ОИО), защото са със специфичен статут на митницата. Те употребяват опростени процедури, тъй като са потвърдили преданост и цялостно сходство, прецизно съблюдаване на разпоредбите. В България в този лист са едвам към 100 компании, като огромна част от тях са мултинационални спедиторски компании. Настояването е на главните пет Граничен контролно-пропусквателен пункт за ОИО да се обособи специфична лента (Зелени коридори), през които техните товарите да минават без прекъсване, единствено с авансово обявление. Това би осмислило напъните на бизнеса да построи свои системи за надзор, да образова чиновниците си и да основава системи и непробиваеми правила. Друго доброжелание е „ обслужване на едно гише “ (Single Window).
Жп инфраструктурата е в неприятно положение, съвсем не останаха консуматори на товарни жп транспорти. В по-голяма степен става дума за директни прекосявания, защото доста от фирмите, които разчитаха на железопътния превоз, към този момент не работят. Пристанището в Солун построи интермодален терминал в софийския кв. Илиянци, така наречен изсъхнал порт. Но към този момент тази жп връзка няма нужната натовареност.
На световната сцена от към година насам се обрисува
стесняване на търсенето
на такива услуги - стесняване на производството и на потреблението, на доставките. Свито ползване, нараснали цени, проблеми и усложнения, които на избрани територии изпитват морският превоз и логистиката. Военните дейности също преначертават транспортните направления. Въпросът не е единствено товарът да се достави от точка А до т. В, а за какъв брой време и на каква цена.
Автомобилният превоз нараства поради по-високите цени на горивата, на тол таксите, автопаркът би трябвало да се обновява, работните заплати нарастват, конкуренцията е доста огромна. От позиция на цени българските транспортни и логистични компании към момента са конкурентни, качеството на услугата е високо. Идеята на Пакет „ Мобилност “ е да се изравнят несъответствията сред тези, които съблюдават по-високи стандарти на работа и тези, които търсят по какъв начин да ги заобиколят. Секторът демонстрира
умеене да се приспособява
Той отвръща съответно на всички провокации. Цените на услугите са в непрекъсната динамичност. Браншът бързо учи, демонстрира еластичност, той оцелява „ макар “, а не „ с помощта на “ избрана поддръжка и протекция. Компаниите са на доста високо равнище, множеството са цифровизирали процесите и чакат и страната да направи същата стъпка. Има компании, които към този момент мислят в посока роботизирани хранилища. Големият проблем е, че страната няма идея за развиването на стопанската система и това рефлектира върху всеки бранш, върху всяка организация.
Числата приказват
1 милиарда лева годишно – на толкоз се пресмятат загубите на транспортния бранш от частичното приемане на България в Шенген
Кое спъва развиването
- Браншът има огромни проблеми с неналичието на работна ръка, макар високото възнаграждение на интернационалните водачи, което е към 3200 евро междинна заплата. Малко хора са подготвени да чакат с часове по границите. Наемането на служащи от чужбина е мощно затруднено от българската администрация. Прегледът на документите на чужденец от институциите лишава до шест месеца.
- Проблемите с инфраструктурата са камшик за транспортните компании. Сега сухоземният превоз минава единствено през два моста над Дунав, а са нужни най-малко четири. През идващите две години прекосяването ще е още по-трудно, защото оборудването при Русе предстои на ремонт.
- Задължителен е тунел под прохода „ Петрохан “. Това е план, чиято реализация се дава обещание от политиците от години, без действително да е направено нещо.
- Отсечката от 170-180 км път към Дунав мост-2 при Видин, за която от години разнообразни държавни управления дават обещание, че ще бъде актуализирана, остава сериозен проблем. По това трасе всяка година стават над 70% от произшествията на сектора.
- Лошата инфраструктура, с изключение на икономическите вреди, води и до загуба на човешки живот.
- Зелената договорка и опитите да се понижават нездравословните излъчвания посредством налагане на нови рестрикции без капиталова поддръжка – това е следващо предизвикателство за сектора.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ