Кога Русия ще замени чуждестранните пътнически самолети за родни
Русия възнамерява да приключи узаконяването на вътрешните самолети МС-21 и “Сухой Суперджет-Нов ” с оптималната замяна на вносни елементи до края на 2023 година Това значи, че след няколко години съветските самолетни компании ще могат да стартират да заменят непознатите самолети с съветски. Процесът на цялостно завъртане на самолетите обаче няма да бъде бърз.
„ Програмите МС-21 и “Сухой Суперджет-Нов” се движат поредно, макар глобите и нелоялната конкуренция. Планира се до края на 2023 година да приключи узаконяването на самолета МС-21 с съветски мотор и на самолета “Сухой Суперджет-Нов” със подмяна на 38 вносни системи и съставни елементи с руски”, сподели вицепремиерът на Русия Юрий Борисов.
ССДж-100 с потенциал от 100 пътнически места и обсег на полета до 3000 километра е основан в Русия без руски разработки. Машината обаче се състои от 70% от непознати съставни елементи. Затова се работи по замяната на част от съставените елементи с домашни. ССДж-Нов е план за трансформация на аероплан “Суперджет-100” с оптимално заменяне на вноса на съставни елементи и системи, което беше инициирано от Министерството на индустрията и търговията след въвеждането на западните наказания против Русия. Делът на съветските съставни елементи би трябвало да нарасне до 50-60%.
МС-21 е план на семейство реактивни пътнически тяснофюзелажни самолети на къси и междинни дистанции. Този аероплан може да транспортира пасажери на 6 хиляди километра. Той е в положение да размени освен Ту-154 и Ту-204/214 на пазара, само че и задгранични самолети “Еърбъс” A320 и “Бойнг-737”.
Курсът за заменяне на вноса на ССДж-100 беше стихотворец в действителност още през 2018 година Но през март тази година, след въвеждането на авиационни наказания от Запада, министърът на промишлеността Денис Мантуров подреди да се форсира подмяната на вносни елементи и узаконяването на новия аероплан, като се свият периодите до 12-14 месеца.
През 2018 година съветските управляващи сложиха курс за подмяна на вносните елементи с локални. По-специално, се възнамерява да се инсталира съветският мотор ПД-8, създаден от ОАК, вместо мотора Сам146 на „ русифицираната “ версия на новия аероплан ССДж, в която би трябвало да останат най-малко вносни елементи.
„ Що се отнася до системите на самолетите, всичко е изцяло допустимо. Единственото нещо, което може да промени проектите за “ССДж-Нов”, е въпросът с мотора. Прототипът на мотора ПД-8 към момента не е изцяло съединен и към момента би трябвало да бъде тестван в летяща лаборатория.
Засега моторът демонстрира положителни параметри. Но когато става въпрос за такова комплицирано устройство на самолета като мотора, не постоянно всичко се получава от първия път. Можете да си спомните какви проблеми имаше европейският “Еърбъс” A320 с мотора, по какъв начин самолетните компании страдаха с мотора повече от две години по време на употребата на самолета: трябваше да бъде дообработен, имаше забавяния при доставката на самолети “, изяснява Роман Гусаров, началник на индустриалния портал “Авиа.Ру”.
Експертът не изключва, че в случай че периодите за узаконяване с локалния мотор ПД-8 се трансформират, тогава първият “ССДж-Нов” може да бъде създаден първо с мотори Сам146. Това е мотор, планиран взаимно от френската “Сафран” и съветската Обединена двигателна корпорация, на която летят 150 ССДж-100, експлоатирани през днешния ден в Русия. През 2022 година, апропо, ще бъдат създадени 10 такива самолета (въпреки че пазарът се нуждае от два пъти повече).
„ При МС-21 ще бъде по-лесно да съблюдава периодите. Първо, има по-малко съставни елементи, които би трябвало да бъдат импортирани или сменени с съставни елементи от другарски страни. Второ, най-трудната част от самолета - съветският мотор ПД-14 - към този момент е там ”, счита специалистът.
Ако узаконяването и на двата вида самолети бъде приключено в точния момент, тогава през 2024 година съветските самолетни компании ще получат първите си родно произвеждане лайнери. „ Това ще значи начало на постепенна ротация и подмяна на задгранични самолети с локални “, споделя Гусаров. Въпреки това, несъмнено, няма има подмяна на непознатите машини с локални за една нощ. Този развой ще отнеме повече от една година.
„ Заводът може да създава повече от 40 самолета “Суперджет” годишно. Въпреки това търсенето на самолети от този клас през днешния ден е приблизително 20 самолета годишно. От това се нуждае пазарът. Следователно дали заводът за произвеждане на лайнери ще бъде претрупан оптимално зависи от потребностите на самолетните компании “, споделя източникът.
Ако индустриалните мощности за ССДж от дълго време са разгърнати, то производството за МС-21 към момента не е проведено. И когато заводът стартира да работи, последователно ще набира обороти. „ Ако всичко върви добре, то през 2024 година ще бъдат създадени пет самолета МС-21, през 2025 година - 10, през 2026 година - 20 самолета, през 2027 година - 40 и едвам през 2028 година заводът ще може да създава 70–75 МС-21 годишно. И тогава самолетните компании ще могат да изпитат видим приток на нови съществени самолети “, споделя източникът.
Според специалиста ще са нужни към 12 години, с цел да се размени изцяло сегашният парк от съществени задгранични машини от самолетните компании, който е към 700 самолета, с локални МС-21. През първите пет години евентуално могат да бъдат създадени 150 МС-21, през идващите седем години (от 2029 до 2035 г.) - 525 такива самолета.
Въпреки това е много мъчно да се планува по какъв начин ще се промени въздушният превоз след 10-12 години. „ Според статистиката преди пандемията световната авиация удвоява размера на трафика на всеки 15 години. Русия е утроила въздушния превоз за 15 години. Ако всички моменти на рецесия отминат и Русия продължи да се развива с по-бързи темпове, тогава може би след десетилетие ще ни трябват не 700, а 1000 или 1500 самолета. Тогава задграничните машини няма да изоставен флота на превозвачите и ще приказваме за разширение на флота с нови вътрешни самолети “, споделя ръководителят на “Авиа.Ру”.
Като цяло има капацитет за развиване на въздушния превоз даже в границите на Русия. „ С нашето население и огромните дистанции ние летим много спрямо Европа. Можем да летим повече”, счита специалистът. Но доста, несъмнено, ще зависи от развиването на транспортната стопанска система и платежоспособността на руснаците.
През 2021 година съветските самолетни компании превозиха 111 милиона пасажери. Това е по-малко от 2019 година, когато беше подложен върхът от 128 милиона пасажери. Миналата година обаче беше подхванат курс за възобновяване на пътническия трафик. Тази година Министерството на превоза чака леко нарастване на потока в границите на Русия - до 90 милиона пасажери (срещу 87,5 милиона предходната година) и понижаване на потока в интернационалната посока от 23 милиона през 2021 година до 10 милиона през 2022 година На пазара обаче има по-песимистични упования. Въздушният превоз тази година ще бъде понижен до 70 милиона пасажери, споделя Виталий Ванцев, съсобственик на самолетните компании “Внуково” и “Азимут.”
Всичко това обаче не е причина за прекъсване на авиационната промишленост. Напротив, дневният ред за наказания диктува на Русия незабавната потребност да понижи зависимостта от западната авиация.
„ Русия има доста претекстове да остане авиационна мощ. Собственото самолетостроене е належащо както от позиция на стратегическата сигурност, по този начин и от позиция на потребностите на популацията. Просто имаме потребност от съоръжение, което да работи в нашите условия. Тъй като по-голямата част от западните самолети не са пригодени за работа в сурови климатични условия, нито във връзка с обсег, нито във връзка с резистентност на заледяване. Нуждаем се от лична авиационна промишленост, с цел да осигурим лична стопанска система и да осигурим съгласуваност и подвижност на популацията “, споделя Роман Гусаров.
В последна сметка за 10 западни самолета Русия би трябвало да заплати 1 милиард $, които поддържат западната промишленост, техните работни места и благоденствие. Докато тези пари биха могли да работят в интерес на съветската стопанска система.
Ситуацията се утежнява от смяната в световната метаморфоза на международния ред. „ Когато светът е разграничен на две паралелни полукълба, в света, в който остава Русия, ние няма да разчитаме във връзка с авиацията на никой различен, с изключение на на себе си. От другата страна има “Бойнг” и “Еърбъс”, само че от нашата, с изключение на Русия с нейната научна и индустриална школа, няма никой. В последна сметка ще можем да продаваме освен нефт и газ, само че и лични софтуерни артикули “, заключва източникът.
Превод: В. Сергеев
ВАЖНО!!! Facebook ни лимитира поради позициите ни! Споделяйте в профилите си, в групите и в страниците и по този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще доближават до различната позиция за събитията!?
„ Програмите МС-21 и “Сухой Суперджет-Нов” се движат поредно, макар глобите и нелоялната конкуренция. Планира се до края на 2023 година да приключи узаконяването на самолета МС-21 с съветски мотор и на самолета “Сухой Суперджет-Нов” със подмяна на 38 вносни системи и съставни елементи с руски”, сподели вицепремиерът на Русия Юрий Борисов.
ССДж-100 с потенциал от 100 пътнически места и обсег на полета до 3000 километра е основан в Русия без руски разработки. Машината обаче се състои от 70% от непознати съставни елементи. Затова се работи по замяната на част от съставените елементи с домашни. ССДж-Нов е план за трансформация на аероплан “Суперджет-100” с оптимално заменяне на вноса на съставни елементи и системи, което беше инициирано от Министерството на индустрията и търговията след въвеждането на западните наказания против Русия. Делът на съветските съставни елементи би трябвало да нарасне до 50-60%.
МС-21 е план на семейство реактивни пътнически тяснофюзелажни самолети на къси и междинни дистанции. Този аероплан може да транспортира пасажери на 6 хиляди километра. Той е в положение да размени освен Ту-154 и Ту-204/214 на пазара, само че и задгранични самолети “Еърбъс” A320 и “Бойнг-737”.
Курсът за заменяне на вноса на ССДж-100 беше стихотворец в действителност още през 2018 година Но през март тази година, след въвеждането на авиационни наказания от Запада, министърът на промишлеността Денис Мантуров подреди да се форсира подмяната на вносни елементи и узаконяването на новия аероплан, като се свият периодите до 12-14 месеца.
През 2018 година съветските управляващи сложиха курс за подмяна на вносните елементи с локални. По-специално, се възнамерява да се инсталира съветският мотор ПД-8, създаден от ОАК, вместо мотора Сам146 на „ русифицираната “ версия на новия аероплан ССДж, в която би трябвало да останат най-малко вносни елементи.
„ Що се отнася до системите на самолетите, всичко е изцяло допустимо. Единственото нещо, което може да промени проектите за “ССДж-Нов”, е въпросът с мотора. Прототипът на мотора ПД-8 към момента не е изцяло съединен и към момента би трябвало да бъде тестван в летяща лаборатория.
Засега моторът демонстрира положителни параметри. Но когато става въпрос за такова комплицирано устройство на самолета като мотора, не постоянно всичко се получава от първия път. Можете да си спомните какви проблеми имаше европейският “Еърбъс” A320 с мотора, по какъв начин самолетните компании страдаха с мотора повече от две години по време на употребата на самолета: трябваше да бъде дообработен, имаше забавяния при доставката на самолети “, изяснява Роман Гусаров, началник на индустриалния портал “Авиа.Ру”.
Експертът не изключва, че в случай че периодите за узаконяване с локалния мотор ПД-8 се трансформират, тогава първият “ССДж-Нов” може да бъде създаден първо с мотори Сам146. Това е мотор, планиран взаимно от френската “Сафран” и съветската Обединена двигателна корпорация, на която летят 150 ССДж-100, експлоатирани през днешния ден в Русия. През 2022 година, апропо, ще бъдат създадени 10 такива самолета (въпреки че пазарът се нуждае от два пъти повече).
„ При МС-21 ще бъде по-лесно да съблюдава периодите. Първо, има по-малко съставни елементи, които би трябвало да бъдат импортирани или сменени с съставни елементи от другарски страни. Второ, най-трудната част от самолета - съветският мотор ПД-14 - към този момент е там ”, счита специалистът.
Ако узаконяването и на двата вида самолети бъде приключено в точния момент, тогава през 2024 година съветските самолетни компании ще получат първите си родно произвеждане лайнери. „ Това ще значи начало на постепенна ротация и подмяна на задгранични самолети с локални “, споделя Гусаров. Въпреки това, несъмнено, няма има подмяна на непознатите машини с локални за една нощ. Този развой ще отнеме повече от една година.
„ Заводът може да създава повече от 40 самолета “Суперджет” годишно. Въпреки това търсенето на самолети от този клас през днешния ден е приблизително 20 самолета годишно. От това се нуждае пазарът. Следователно дали заводът за произвеждане на лайнери ще бъде претрупан оптимално зависи от потребностите на самолетните компании “, споделя източникът.
Ако индустриалните мощности за ССДж от дълго време са разгърнати, то производството за МС-21 към момента не е проведено. И когато заводът стартира да работи, последователно ще набира обороти. „ Ако всичко върви добре, то през 2024 година ще бъдат създадени пет самолета МС-21, през 2025 година - 10, през 2026 година - 20 самолета, през 2027 година - 40 и едвам през 2028 година заводът ще може да създава 70–75 МС-21 годишно. И тогава самолетните компании ще могат да изпитат видим приток на нови съществени самолети “, споделя източникът.
Според специалиста ще са нужни към 12 години, с цел да се размени изцяло сегашният парк от съществени задгранични машини от самолетните компании, който е към 700 самолета, с локални МС-21. През първите пет години евентуално могат да бъдат създадени 150 МС-21, през идващите седем години (от 2029 до 2035 г.) - 525 такива самолета.
Въпреки това е много мъчно да се планува по какъв начин ще се промени въздушният превоз след 10-12 години. „ Според статистиката преди пандемията световната авиация удвоява размера на трафика на всеки 15 години. Русия е утроила въздушния превоз за 15 години. Ако всички моменти на рецесия отминат и Русия продължи да се развива с по-бързи темпове, тогава може би след десетилетие ще ни трябват не 700, а 1000 или 1500 самолета. Тогава задграничните машини няма да изоставен флота на превозвачите и ще приказваме за разширение на флота с нови вътрешни самолети “, споделя ръководителят на “Авиа.Ру”.
Като цяло има капацитет за развиване на въздушния превоз даже в границите на Русия. „ С нашето население и огромните дистанции ние летим много спрямо Европа. Можем да летим повече”, счита специалистът. Но доста, несъмнено, ще зависи от развиването на транспортната стопанска система и платежоспособността на руснаците.
През 2021 година съветските самолетни компании превозиха 111 милиона пасажери. Това е по-малко от 2019 година, когато беше подложен върхът от 128 милиона пасажери. Миналата година обаче беше подхванат курс за възобновяване на пътническия трафик. Тази година Министерството на превоза чака леко нарастване на потока в границите на Русия - до 90 милиона пасажери (срещу 87,5 милиона предходната година) и понижаване на потока в интернационалната посока от 23 милиона през 2021 година до 10 милиона през 2022 година На пазара обаче има по-песимистични упования. Въздушният превоз тази година ще бъде понижен до 70 милиона пасажери, споделя Виталий Ванцев, съсобственик на самолетните компании “Внуково” и “Азимут.”
Всичко това обаче не е причина за прекъсване на авиационната промишленост. Напротив, дневният ред за наказания диктува на Русия незабавната потребност да понижи зависимостта от западната авиация.
„ Русия има доста претекстове да остане авиационна мощ. Собственото самолетостроене е належащо както от позиция на стратегическата сигурност, по този начин и от позиция на потребностите на популацията. Просто имаме потребност от съоръжение, което да работи в нашите условия. Тъй като по-голямата част от западните самолети не са пригодени за работа в сурови климатични условия, нито във връзка с обсег, нито във връзка с резистентност на заледяване. Нуждаем се от лична авиационна промишленост, с цел да осигурим лична стопанска система и да осигурим съгласуваност и подвижност на популацията “, споделя Роман Гусаров.
В последна сметка за 10 западни самолета Русия би трябвало да заплати 1 милиард $, които поддържат западната промишленост, техните работни места и благоденствие. Докато тези пари биха могли да работят в интерес на съветската стопанска система.
Ситуацията се утежнява от смяната в световната метаморфоза на международния ред. „ Когато светът е разграничен на две паралелни полукълба, в света, в който остава Русия, ние няма да разчитаме във връзка с авиацията на никой различен, с изключение на на себе си. От другата страна има “Бойнг” и “Еърбъс”, само че от нашата, с изключение на Русия с нейната научна и индустриална школа, няма никой. В последна сметка ще можем да продаваме освен нефт и газ, само че и лични софтуерни артикули “, заключва източникът.
Превод: В. Сергеев
ВАЖНО!!! Facebook ни лимитира поради позициите ни! Споделяйте в профилите си, в групите и в страниците и по този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще доближават до различната позиция за събитията!?
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ