Реформите в БДЖ - могат ли проблеми на десетилетия да се решат за две години?
Обявената промяна в БДЖ се приема внимателно и нееднозначно в бранша. Частните компании се тормозят от монопол, а други са слушали доста неизпълнени обещания през годините.
" Променяме БДЖ по този начин, че да ни транспортира чисто, безвредно и прелестно. Променяме го по този начин, че да се върне на пазара на товарни и пътнически транспорти ", съобщи транспортният министър Николай Събев.
Така Събев даде началото на амбициозна промяна за обновяване на БДЖ. Иска да върне известността на жп превоза, непостижим в своите стопански изгоди, успеваемост и екологичност. Реформа от дълго време чакана и заявявана от не един транспортен министър.
Дали в този момент ще е по-различно?
" Преди към 30 година стартира пазарната промяна. Тогава имаше възстановителен план. От тази тригодишна стратегия се случи единствено доставка на материали, а самата стратегия за възобновяване на релсовия път се отсрочи във времето. И под лозунга за промени, БДЖ напълно целеустремено потегли да потъва. През 90-те години със закон се урежда статутът му като народен транспортьор. Малко по-късно различен закон му го лишава ", изясни Симеон Евтимов, ръководител на УС на БДЖ.
Държавните железници са упоменати в закона като един от многото жп превозвачи и съгласно Евтимов точно отсам потеглят бедите.
" Железницата се декапитализира. И нищо от това, което можеше да извади БДЖ от блатото не последва – нито се оправяше положението на стоманения път, нито се влагаше в интернационалните посоки и връзки с останалите страни от Европейски Съюз. Нямаляват влаковете, режат бюджети ", добави той.
" През 2014 година, когато взеха решение да понижават парите, а тогава задълженията бяха над 800 млн. и още веднъж бяха решили да понижават влаковете и след 2015 и 2016 година най-сетне започнаха ръководещите схванаха, че този бранш би трябвало да се развива. Стигнахме до 2020 година когато се дадоха огромните средства като невиждани дотогава чисто нови локомотиви смарт рум, които се движат сега и обслужват влаковете ", споделя инж. Марио Нинов, гл. специалист в КТ " Подкрепа ".
Но и те не съумяват да извадят БДЖ " Пътнически и товарни транспорти " от блатото на загубите. Сега те надвишават 420 млн. лева
" Няма железница в света, където да е на облага. Идеята на железницата е да дава обществена услуга, както знаете, в България има доста пустеещи села, които нямат транспортна съгласуваност никаква друга с изключение на с стоманен път ", изясни Мартин Янев от клъстър " Зелен превоз ".
Въпреки това линии се затварят, а по основните дестинации пасажерите очевидно понижават - в услуга на автомобилния превоз. Но в този момент поръчката е да се усили пазарния дял на пътническите транспорти.
" В момента, за жалост, пазарният дял на пътнически транспорти за БДЖ е 3-4-5% от общия пътникопоток. Останалите са разграничени на автобусни превозвачи, на споделени пътувания, групи във фейсбук ", споделя Мартин Янев.
Но по какъв начин хората ще изберат влака пред автомобилния превоз? Първата и най-лесна мярка съгласно управлението са чистите вагони. Смятат че е елементарно постижима. Смятат също да съкратят и фрапантно и времето за пътешестване - до час по-бързо по линиите София - Бургас и София - Варна.
" Ще използваме дейно тяговите характерности на доставените нови и съвременни локомотиви. Всъщност в този момент техните мощ, експедитивност и успеваемост не са рационално писани в графика на придвижване на влака ", посочи Симеон Евтимов.
" Тези луфтове ще бъдат обрани, с цел да се понижи времето на един трен да стигне от една гара до друга, без да се прави ремонт на жп инфраструктура ", добави инж. Марио Нинов.
Оптимизиране на разписанието е едно, увеличение на скоростта на влаковете се оказва по-трудната задача. Това зависи от системите да сигурност, които не са интегрирани.
" Има места, където са построени пътни уреди, гарантиращи сигурността, само че пък надлежно локомотивите не са оборудвани с такива ", сподели Симеон Евтимов.
Според инж. Марио Нинов би трябвало да се вкара европейската система за сигурност в жп превоза - така наречен система ИРТС, и втора която се намира на локомотива. Това са неща, без които не може да има високи скорости комфорт и сигурност, акцентира той.
" Ще предложим услуги като вагон бюфети, вагон заведения за хранене, постоянен интернет, усъвършенствана информация по-време на пътуването. Друго, което сме окуражени да създадем, е да подобрим достъпността на жп услугата като цяло ", категороичен е ръководителят на УС на БДЖ.
" Пример във Франция по какъв начин работи железницата. Тя работи с общината с автобусни превозвачи, метрото. Графиците са стиковани - това се назовава национална транспортна стратегия. И не може да се взема решение едностранно ", разяснява Мартин Янев.
Гъвкаво ценообразуване също може да е се окаже рационална мярка. Разходите за влаковата комбинация са идентични, без значение дали планува 5 или 500 пасажери. Схемата е отработена с триумф от авиотранспорта, където ранното закупуване на билет води до по-ниска цена.
" Представете си авиолиниите, представете си като закупите билет месец- два авансово, той е на една стойност, като го купите в деня на тръгване - към този момент цената може да бъде и 10 пъти по-висока. Никакъв проблем съгласно мен няма това нещо да се имплементира в железниците ", счита Мартин Янев.
Но в случай че замислените ограничения дотук са еднопосочни, обединяването в БДЖ на Пътнически с Товарни транспорти е мярка, която не се приема несъмнено като потребна и ефикасна. Най-малкото, провокира частните жп превозвачи.
" Обединяваме " Пътнически транспорти ", което е монополист, с друго сдружение товарни транспорти, което е с преобладаващо господстващо състояние на пазара. Предвид пазарния му дял, който и сега съществува и поражда въпроса по какъв начин би се случило това обединяване. Задаваме си въпроса кое постанова сходно обединяване каква е задачата на сходно обединяване?, пита Пенко Несторов, ръководител на Асоциацията на предприятията в ЖП транспортите.
" Пазарът е толкоз дребен, че е безсмислено да се приказва за жп пазар. С този незабележим размер. Ние вършим тази промяна не с цел да се конкурираме с тях. Истината е, че ние желаеме да бъдем конкурентоспособни, на транспортния пазар. С автомобилния и въздушния превоз ", отговори Симеон Евтимов.
Частните превозвачи упрекват БДЖ в привилегировано състояние. Парадоксално, само че в БДЖ считат тъкмо противоположното – че са неравнопоставени по отношение на останалите компании.
" Ние вършим доста повече разноски за доставки - би трябвало да поддържаме огромен личен състав и губим време. Тази неравнопоставеност, никой не ни финансира ", сподели Симеон Евтимов.
Пенко Несторов изясни, че когато се употребява инфраструктурата, всички превозвачи заплащат такси, а когато по някаква причина преносимият състав престоява на гарата, всички превозвачи имат несъмнено време, в което са освободени от такси.
" За всички частни превозвачи това, време в което са освободени от такса е 48 часа. БДЖ са освободени от такси 30 дни ", съобщи той.
Обединението на фирмите слага и различен значим въпрос - осчетоводяването на средствата. Европейска инструкция споделя, че за публичната услуга транспорт на пасажери са нужни обособени доклади и приходно-разходни салда от активността касаеща товарите.
" На процедура " Пътнически транспорти " имат опцията да получават над 200 млн. дотации от страната годишно, които дотации каква е гаранцията, че няма да потекат в посока товарни транспорти? ", пита Пенко Несторов.
" Ако това нещо се случи, ще има ли в тази дирекция два отдела счетоводство, които да осчетоводяват работата на пътническото и товарното придвижване? Защото тогава ще получим едни хубави плесници от Европейска комисия с санкции и други такива%, прибавя инж. Марио Нинов.
Компаниите се сплотяват, само че не и счетоводствата им – успокояват от БДЖ. А също, че няма да се наложи редуциране на работни места. Точно противоположното – проблем ще бъде привличането на готови експерти.
" В момента действително специалисти в региона липсват. Твърде малко са и са много напреднали в своята възраст. Трябва да има последователност, а тази последователност за жалост се гради доста дълго време ", съобщи Мартин Янев.
" Хората все по-малко демонстрират интерес да работят железницата. Условията на работа също не постоянно са подобаващи ", добави Симеон Евтимов.
След толкоз доста неизпълнени обещания за промени, след съвсем целеустремено забатачване на жп бранша, в този момент оптимизмът за промени идва от напълно друго място. Ангажиментите на страна по така наречен зелена договорка.
" Ние сме по-ефективен по-екологичния и стопански по-привлекателен сътрудник за тези клиенти, в сравнение с автомобилния превоз - съгласно Европейски Съюз оценки. Автотранспортът е една от аргументите за нестабилност на транспортната система. ЖП се счита за гръбнак на устойчивата подвижност ", сподели Симеон Евтимов.
" Ще подсещам, че за 2030 година имаме в допълнение обвързване от още 15% в допълнение да намалихме излъчванията до 2030 година и от 40% да станат 55%. Ние когато увеличихме превоза, който отделя нездравословни излъчвания този % вместо 15 ще стане 30% разбирате, че до 2030 година вместо да понижаваме излъчванията ние е би трябвало да затваряме произвеждане, с цел да осъществим условията за на Европейска комисия ", безапелационен инж. Марио Нинов.
Проблеми, натрупвани повече от две десетилетия, в този момент би трябвало да се наваксат за две години. И в този момент даже не стои въпросът това – допустимо ли е това да се случи. Защото към този момент е ясно, че би трябвало да се случи. А когато Европа ще ни диша във врата и ще ни гледа в ръцете, вероятността този път в действителност да се случи промяна в БДЖ, е действителна.
" Променяме БДЖ по този начин, че да ни транспортира чисто, безвредно и прелестно. Променяме го по този начин, че да се върне на пазара на товарни и пътнически транспорти ", съобщи транспортният министър Николай Събев.
Така Събев даде началото на амбициозна промяна за обновяване на БДЖ. Иска да върне известността на жп превоза, непостижим в своите стопански изгоди, успеваемост и екологичност. Реформа от дълго време чакана и заявявана от не един транспортен министър.
Дали в този момент ще е по-различно?
" Преди към 30 година стартира пазарната промяна. Тогава имаше възстановителен план. От тази тригодишна стратегия се случи единствено доставка на материали, а самата стратегия за възобновяване на релсовия път се отсрочи във времето. И под лозунга за промени, БДЖ напълно целеустремено потегли да потъва. През 90-те години със закон се урежда статутът му като народен транспортьор. Малко по-късно различен закон му го лишава ", изясни Симеон Евтимов, ръководител на УС на БДЖ.
Държавните железници са упоменати в закона като един от многото жп превозвачи и съгласно Евтимов точно отсам потеглят бедите.
" Железницата се декапитализира. И нищо от това, което можеше да извади БДЖ от блатото не последва – нито се оправяше положението на стоманения път, нито се влагаше в интернационалните посоки и връзки с останалите страни от Европейски Съюз. Нямаляват влаковете, режат бюджети ", добави той.
" През 2014 година, когато взеха решение да понижават парите, а тогава задълженията бяха над 800 млн. и още веднъж бяха решили да понижават влаковете и след 2015 и 2016 година най-сетне започнаха ръководещите схванаха, че този бранш би трябвало да се развива. Стигнахме до 2020 година когато се дадоха огромните средства като невиждани дотогава чисто нови локомотиви смарт рум, които се движат сега и обслужват влаковете ", споделя инж. Марио Нинов, гл. специалист в КТ " Подкрепа ".
Но и те не съумяват да извадят БДЖ " Пътнически и товарни транспорти " от блатото на загубите. Сега те надвишават 420 млн. лева
" Няма железница в света, където да е на облага. Идеята на железницата е да дава обществена услуга, както знаете, в България има доста пустеещи села, които нямат транспортна съгласуваност никаква друга с изключение на с стоманен път ", изясни Мартин Янев от клъстър " Зелен превоз ".
Въпреки това линии се затварят, а по основните дестинации пасажерите очевидно понижават - в услуга на автомобилния превоз. Но в този момент поръчката е да се усили пазарния дял на пътническите транспорти.
" В момента, за жалост, пазарният дял на пътнически транспорти за БДЖ е 3-4-5% от общия пътникопоток. Останалите са разграничени на автобусни превозвачи, на споделени пътувания, групи във фейсбук ", споделя Мартин Янев.
Но по какъв начин хората ще изберат влака пред автомобилния превоз? Първата и най-лесна мярка съгласно управлението са чистите вагони. Смятат че е елементарно постижима. Смятат също да съкратят и фрапантно и времето за пътешестване - до час по-бързо по линиите София - Бургас и София - Варна.
" Ще използваме дейно тяговите характерности на доставените нови и съвременни локомотиви. Всъщност в този момент техните мощ, експедитивност и успеваемост не са рационално писани в графика на придвижване на влака ", посочи Симеон Евтимов.
" Тези луфтове ще бъдат обрани, с цел да се понижи времето на един трен да стигне от една гара до друга, без да се прави ремонт на жп инфраструктура ", добави инж. Марио Нинов.
Оптимизиране на разписанието е едно, увеличение на скоростта на влаковете се оказва по-трудната задача. Това зависи от системите да сигурност, които не са интегрирани.
" Има места, където са построени пътни уреди, гарантиращи сигурността, само че пък надлежно локомотивите не са оборудвани с такива ", сподели Симеон Евтимов.
Според инж. Марио Нинов би трябвало да се вкара европейската система за сигурност в жп превоза - така наречен система ИРТС, и втора която се намира на локомотива. Това са неща, без които не може да има високи скорости комфорт и сигурност, акцентира той.
" Ще предложим услуги като вагон бюфети, вагон заведения за хранене, постоянен интернет, усъвършенствана информация по-време на пътуването. Друго, което сме окуражени да създадем, е да подобрим достъпността на жп услугата като цяло ", категороичен е ръководителят на УС на БДЖ.
" Пример във Франция по какъв начин работи железницата. Тя работи с общината с автобусни превозвачи, метрото. Графиците са стиковани - това се назовава национална транспортна стратегия. И не може да се взема решение едностранно ", разяснява Мартин Янев.
Гъвкаво ценообразуване също може да е се окаже рационална мярка. Разходите за влаковата комбинация са идентични, без значение дали планува 5 или 500 пасажери. Схемата е отработена с триумф от авиотранспорта, където ранното закупуване на билет води до по-ниска цена.
" Представете си авиолиниите, представете си като закупите билет месец- два авансово, той е на една стойност, като го купите в деня на тръгване - към този момент цената може да бъде и 10 пъти по-висока. Никакъв проблем съгласно мен няма това нещо да се имплементира в железниците ", счита Мартин Янев.
Но в случай че замислените ограничения дотук са еднопосочни, обединяването в БДЖ на Пътнически с Товарни транспорти е мярка, която не се приема несъмнено като потребна и ефикасна. Най-малкото, провокира частните жп превозвачи.
" Обединяваме " Пътнически транспорти ", което е монополист, с друго сдружение товарни транспорти, което е с преобладаващо господстващо състояние на пазара. Предвид пазарния му дял, който и сега съществува и поражда въпроса по какъв начин би се случило това обединяване. Задаваме си въпроса кое постанова сходно обединяване каква е задачата на сходно обединяване?, пита Пенко Несторов, ръководител на Асоциацията на предприятията в ЖП транспортите.
" Пазарът е толкоз дребен, че е безсмислено да се приказва за жп пазар. С този незабележим размер. Ние вършим тази промяна не с цел да се конкурираме с тях. Истината е, че ние желаеме да бъдем конкурентоспособни, на транспортния пазар. С автомобилния и въздушния превоз ", отговори Симеон Евтимов.
Частните превозвачи упрекват БДЖ в привилегировано състояние. Парадоксално, само че в БДЖ считат тъкмо противоположното – че са неравнопоставени по отношение на останалите компании.
" Ние вършим доста повече разноски за доставки - би трябвало да поддържаме огромен личен състав и губим време. Тази неравнопоставеност, никой не ни финансира ", сподели Симеон Евтимов.
Пенко Несторов изясни, че когато се употребява инфраструктурата, всички превозвачи заплащат такси, а когато по някаква причина преносимият състав престоява на гарата, всички превозвачи имат несъмнено време, в което са освободени от такси.
" За всички частни превозвачи това, време в което са освободени от такса е 48 часа. БДЖ са освободени от такси 30 дни ", съобщи той.
Обединението на фирмите слага и различен значим въпрос - осчетоводяването на средствата. Европейска инструкция споделя, че за публичната услуга транспорт на пасажери са нужни обособени доклади и приходно-разходни салда от активността касаеща товарите.
" На процедура " Пътнически транспорти " имат опцията да получават над 200 млн. дотации от страната годишно, които дотации каква е гаранцията, че няма да потекат в посока товарни транспорти? ", пита Пенко Несторов.
" Ако това нещо се случи, ще има ли в тази дирекция два отдела счетоводство, които да осчетоводяват работата на пътническото и товарното придвижване? Защото тогава ще получим едни хубави плесници от Европейска комисия с санкции и други такива%, прибавя инж. Марио Нинов.
Компаниите се сплотяват, само че не и счетоводствата им – успокояват от БДЖ. А също, че няма да се наложи редуциране на работни места. Точно противоположното – проблем ще бъде привличането на готови експерти.
" В момента действително специалисти в региона липсват. Твърде малко са и са много напреднали в своята възраст. Трябва да има последователност, а тази последователност за жалост се гради доста дълго време ", съобщи Мартин Янев.
" Хората все по-малко демонстрират интерес да работят железницата. Условията на работа също не постоянно са подобаващи ", добави Симеон Евтимов.
След толкоз доста неизпълнени обещания за промени, след съвсем целеустремено забатачване на жп бранша, в този момент оптимизмът за промени идва от напълно друго място. Ангажиментите на страна по така наречен зелена договорка.
" Ние сме по-ефективен по-екологичния и стопански по-привлекателен сътрудник за тези клиенти, в сравнение с автомобилния превоз - съгласно Европейски Съюз оценки. Автотранспортът е една от аргументите за нестабилност на транспортната система. ЖП се счита за гръбнак на устойчивата подвижност ", сподели Симеон Евтимов.
" Ще подсещам, че за 2030 година имаме в допълнение обвързване от още 15% в допълнение да намалихме излъчванията до 2030 година и от 40% да станат 55%. Ние когато увеличихме превоза, който отделя нездравословни излъчвания този % вместо 15 ще стане 30% разбирате, че до 2030 година вместо да понижаваме излъчванията ние е би трябвало да затваряме произвеждане, с цел да осъществим условията за на Европейска комисия ", безапелационен инж. Марио Нинов.
Проблеми, натрупвани повече от две десетилетия, в този момент би трябвало да се наваксат за две години. И в този момент даже не стои въпросът това – допустимо ли е това да се случи. Защото към този момент е ясно, че би трябвало да се случи. А когато Европа ще ни диша във врата и ще ни гледа в ръцете, вероятността този път в действителност да се случи промяна в БДЖ, е действителна.
Източник: bnt.bg
КОМЕНТАРИ