Разследване на Дарик и EuroNews: На кого и за какво плащаме „екотаксите“ за МПС и къде отиват парите ни?
Няколкостотин хиляди притежатели на леки и тежкотоварни коли заплащат годишно така наречен " продуктова такса " (известна като „ екотакса " ) при регистрацията им, която действително се дължи от производителите и вносителите на МПС в Европейския съюз, считат адвокати, ръководители на асоциации и браншови организации. Размерът на таксата в България е приблизително сред 200 лева (за най-масовите автомобили) и 2000 лева за (тежкотоварните камиони и автобуси) и се внася, още преди да се показват документите за регистрация пред КАТ. Конкретният размер зависи от годината на произвеждане и типа на мотора. Между 77 и 87 млн. лева се събират всяка година от тези такси, като едвам 3 млн. лева от тях се регистрират като доход в държавното дружество по ръководство на дейностите по запазване на околната среда (ПУДООС) към Министерството на околната среда и водите (МОСВ). Останалите над 95% от вземанията се разпределят сред няколко частни сдружения, предплатено за бъдещо преработване на транспортните средства.
Резултатите от инспекцията на публицисти от Дарик радио и телевизия EuroNews, които касаят притежателите на коли нов импорт и транспортния бизнес са:
Масово се счита, че парите от „ екотакси " се разходват за планове, свързани с запазване на околната среда и водите, за каквито дава отговор държавното дружество ПУДООС като приемник на Националния фонд за запазване на околната среда в България. Още при въвеждането на екотаксите (през 2006 г.) медиите отразяват, че те ще постъпват в Предприятието за ръководство на дейностите по запазване на околната среда и ще се дават за планове на общините за замяна на старите дизелови мотори на рейсовете от градския превоз, на отоплителните съоръжения в публичните здания, за възобновяване и създаване на зелени системи, пречиствателни станции и други „ Финансирането ще се насочи най-вече към най-замърсените селища и тези, с по-голям трафик ", твърди през 2006 година заместник-министърът на екологията Чавдар Георгиев.
През миналите 17 години има редица сигнали и запитвания от бизнеса и проверяващи публицисти, за какво де юре (съгласно европейските директиви) не би трябвало, само че де факто (у нас) тези такси се заплащат от нас - крайните консуматори, защо тъкмо се разходват тези милиони и кой управлява в какви екологични планове се влагат те?
1) 95% от средствата, които се събират от т.нар екотакси (или „ продуктови такси " ), влизат в касите на акционерни сдружения без държавно и общинско присъединяване, които се назовават организации по оползотворяване на излезли от приложимост МПС. Тези средства не се разходват за екологични планове, а за преработване на коли на територията на страната. Т.е. всеки притежател на автомобил нов импорт в България (от най-масово използваните у нас, категории М1 и N1, над 10 години) заплаща най-малко по 308-310 лева „ такса за преработване ", още преди колата му да e миналa регистрация в КАТ.
2) Защо екотаксите за МПС се заплащат от крайния консуматор в България?Практиката в страните от Европейски Съюз е тези такси да се заплащат от производителите или вносителите – т.е. от тези, които пускат на пазара продукта, а не от крайните консуматори. Съгл. член 3, ал.4. от Наредбата за установяване на реда и размера за възнаграждение на продуктова такса „ продуктовата такса се смята за включена в продажната цена на съответния артикул ". В (чл.3, ал.5) е записано, че тези, които пускат на пазара на Република България коли, рейсове, камиони, мотоциклети и други транспортни средства, „ могат настрана да демонстрират на крайните консуматори размера на продуктовата такса, включена в продажната цена ", като „ показват на клиентите си копие от платежното разпореждане за платена продуктова такса " (чл.11, ал.2). Това обаче всеобщо не се ползва от продавачите на МПС, които употребяват неинформираността на клиентите си и последните заплащат сами тази такса пред пунктовете на КАТ в страната, мислейки си, че това е държавна такса и се дължи от тях като притежатели на нов автомобил. От своя страна вносителите на коли също стачкуват против Наредбата, с аргумента, че не би трябвало да заплащат екотакси, тъй като производителят или вносителят, от която и да е страна в Европейския съюз, към този момент е платил същата.
3) Пред постройките на КАТ в страната няма каси на държавното дружество ПУДООС, а единствено офиси на някое от частните сдружения – с лиценз, даден им от Министерство на околната среда и водите. Масово хората не са осведомени, първо – че не дължат тази такса и второ - че не заплащат тази такса на страната, тъй като даже и самите чиновници на КАТ ги насочват към гишетата на частните организации.
4) Според Министерство на околната среда и водите постъпленията от тази такса – най-известна като „ екотакса " – в държавното дружество ПУДООС се назовава „ продуктова такса ", а в случай че се заплати в офисите на частните сдружения пред КАТ – се назовава „ лицензионно заплащане " (не приход). Съответно първите са обществени средства, а вторите – не. Контролът върху активността на тези акционерни сдружения не е в пълномощията на Изпълнителната организация по запазване на околната среда. Те се регистрират пред екоминистерството, като показват единствено одитни отчети, изясни пред Дарик Светлана Божкова, шеф Дирекция „ Управление на отпадъците ".
6) Собствениците на транспортния бизнес подписват контракти с едно от тези частни сдружения, който е за период единствено от една година!
Кой бизнес влага няколко стотин хиляди в рейсове или камиони, с концепцията да ги рециклира след една година? – настоящото запитване е на ръководителя на Съюза на интернационалните превозвачи Йордан Арабаджиев. От съюза водят дело, вследствие на което през 2019 година Върховният административен съд (ВАС) анулира наредбите в наредбата за продуктова такса за МПС от категории М2, N2, M3 и N3.. Аргументите на съдиите са подробни и обосновани, само че година по-късно различен 5-членен състав на Върховен административен съд обезсилва това решение с претекста, че от сектора „ нямат юридически интерес ". Според Арабаджиев единствено от интернационалните превозвачи приходите от екотакси са в размер на 15-20 млн. всяка година.
Председателят на УС на Асоциацията на вносителите на коли Христо Христов също удостовери, че през годините са се опитвали неведнъж да анулират тази такса като незаконосъобразна и са имали срещи с редица министри, само че без резултат. Асоциацията на рециклиращата промишленост е изпращала сигнал и до Европейската комисия, в който упорстват „ продуктовите такси " да са обществени средства.
Задълженията за заплащане на „ продуктовата такса " се изясняват с настоящия Закон за ръководство на отпадъците (ЗУО), в осъществяване на политиката на Европейски Съюз за „ разширена отговорност на производителя ", като задачата е да се понижат депонираните боклуци. Държавите членки обаче сами избират модела, по който да ползват европейските наставления. Още през 2016 година публицисти от разнообразни медии у нас означават, че в страни от Европейски Съюз – водачи в преработването – като Австрия, Германия, Франция, Испания, Обединеното кралство и Италия, продуктови такси няма, а в България, както е видно, финансовата тежест се поема от нас купувачите. В мнение на юристите от Сдружението за правна помощ на потребителите ясно се споделя, че наредбата за продуктовите такси, в частта й за МПС, опонира на съществени правила на правото в Европейски Съюз. Oще през лятото на 2016 година омбудсманът на Републиката също прави предложение за промени в Закона за ръководство на отпадъците и упорства екотаксите да се събират за запазване на околната среда.
До момента промени не са направени.
Според бизнеса „ Системата е непробиваема и зад нея стоят само частни ползи на основателите на наредбата ".
На опашките пред КАТ хората разясняват, че настоящата система е „ страна в страната ".
Резултатите от инспекцията на публицисти от Дарик радио и телевизия EuroNews, които касаят притежателите на коли нов импорт и транспортния бизнес са:
Масово се счита, че парите от „ екотакси " се разходват за планове, свързани с запазване на околната среда и водите, за каквито дава отговор държавното дружество ПУДООС като приемник на Националния фонд за запазване на околната среда в България. Още при въвеждането на екотаксите (през 2006 г.) медиите отразяват, че те ще постъпват в Предприятието за ръководство на дейностите по запазване на околната среда и ще се дават за планове на общините за замяна на старите дизелови мотори на рейсовете от градския превоз, на отоплителните съоръжения в публичните здания, за възобновяване и създаване на зелени системи, пречиствателни станции и други „ Финансирането ще се насочи най-вече към най-замърсените селища и тези, с по-голям трафик ", твърди през 2006 година заместник-министърът на екологията Чавдар Георгиев.
През миналите 17 години има редица сигнали и запитвания от бизнеса и проверяващи публицисти, за какво де юре (съгласно европейските директиви) не би трябвало, само че де факто (у нас) тези такси се заплащат от нас - крайните консуматори, защо тъкмо се разходват тези милиони и кой управлява в какви екологични планове се влагат те?
1) 95% от средствата, които се събират от т.нар екотакси (или „ продуктови такси " ), влизат в касите на акционерни сдружения без държавно и общинско присъединяване, които се назовават организации по оползотворяване на излезли от приложимост МПС. Тези средства не се разходват за екологични планове, а за преработване на коли на територията на страната. Т.е. всеки притежател на автомобил нов импорт в България (от най-масово използваните у нас, категории М1 и N1, над 10 години) заплаща най-малко по 308-310 лева „ такса за преработване ", още преди колата му да e миналa регистрация в КАТ.
2) Защо екотаксите за МПС се заплащат от крайния консуматор в България?Практиката в страните от Европейски Съюз е тези такси да се заплащат от производителите или вносителите – т.е. от тези, които пускат на пазара продукта, а не от крайните консуматори. Съгл. член 3, ал.4. от Наредбата за установяване на реда и размера за възнаграждение на продуктова такса „ продуктовата такса се смята за включена в продажната цена на съответния артикул ". В (чл.3, ал.5) е записано, че тези, които пускат на пазара на Република България коли, рейсове, камиони, мотоциклети и други транспортни средства, „ могат настрана да демонстрират на крайните консуматори размера на продуктовата такса, включена в продажната цена ", като „ показват на клиентите си копие от платежното разпореждане за платена продуктова такса " (чл.11, ал.2). Това обаче всеобщо не се ползва от продавачите на МПС, които употребяват неинформираността на клиентите си и последните заплащат сами тази такса пред пунктовете на КАТ в страната, мислейки си, че това е държавна такса и се дължи от тях като притежатели на нов автомобил. От своя страна вносителите на коли също стачкуват против Наредбата, с аргумента, че не би трябвало да заплащат екотакси, тъй като производителят или вносителят, от която и да е страна в Европейския съюз, към този момент е платил същата.
3) Пред постройките на КАТ в страната няма каси на държавното дружество ПУДООС, а единствено офиси на някое от частните сдружения – с лиценз, даден им от Министерство на околната среда и водите. Масово хората не са осведомени, първо – че не дължат тази такса и второ - че не заплащат тази такса на страната, тъй като даже и самите чиновници на КАТ ги насочват към гишетата на частните организации.
4) Според Министерство на околната среда и водите постъпленията от тази такса – най-известна като „ екотакса " – в държавното дружество ПУДООС се назовава „ продуктова такса ", а в случай че се заплати в офисите на частните сдружения пред КАТ – се назовава „ лицензионно заплащане " (не приход). Съответно първите са обществени средства, а вторите – не. Контролът върху активността на тези акционерни сдружения не е в пълномощията на Изпълнителната организация по запазване на околната среда. Те се регистрират пред екоминистерството, като показват единствено одитни отчети, изясни пред Дарик Светлана Божкова, шеф Дирекция „ Управление на отпадъците ".
6) Собствениците на транспортния бизнес подписват контракти с едно от тези частни сдружения, който е за период единствено от една година!
Кой бизнес влага няколко стотин хиляди в рейсове или камиони, с концепцията да ги рециклира след една година? – настоящото запитване е на ръководителя на Съюза на интернационалните превозвачи Йордан Арабаджиев. От съюза водят дело, вследствие на което през 2019 година Върховният административен съд (ВАС) анулира наредбите в наредбата за продуктова такса за МПС от категории М2, N2, M3 и N3.. Аргументите на съдиите са подробни и обосновани, само че година по-късно различен 5-членен състав на Върховен административен съд обезсилва това решение с претекста, че от сектора „ нямат юридически интерес ". Според Арабаджиев единствено от интернационалните превозвачи приходите от екотакси са в размер на 15-20 млн. всяка година.
Председателят на УС на Асоциацията на вносителите на коли Христо Христов също удостовери, че през годините са се опитвали неведнъж да анулират тази такса като незаконосъобразна и са имали срещи с редица министри, само че без резултат. Асоциацията на рециклиращата промишленост е изпращала сигнал и до Европейската комисия, в който упорстват „ продуктовите такси " да са обществени средства.
Задълженията за заплащане на „ продуктовата такса " се изясняват с настоящия Закон за ръководство на отпадъците (ЗУО), в осъществяване на политиката на Европейски Съюз за „ разширена отговорност на производителя ", като задачата е да се понижат депонираните боклуци. Държавите членки обаче сами избират модела, по който да ползват европейските наставления. Още през 2016 година публицисти от разнообразни медии у нас означават, че в страни от Европейски Съюз – водачи в преработването – като Австрия, Германия, Франция, Испания, Обединеното кралство и Италия, продуктови такси няма, а в България, както е видно, финансовата тежест се поема от нас купувачите. В мнение на юристите от Сдружението за правна помощ на потребителите ясно се споделя, че наредбата за продуктовите такси, в частта й за МПС, опонира на съществени правила на правото в Европейски Съюз. Oще през лятото на 2016 година омбудсманът на Републиката също прави предложение за промени в Закона за ръководство на отпадъците и упорства екотаксите да се събират за запазване на околната среда.
До момента промени не са направени.
Според бизнеса „ Системата е непробиваема и зад нея стоят само частни ползи на основателите на наредбата ".
На опашките пред КАТ хората разясняват, че настоящата система е „ страна в страната ".
Източник: darik.bg
КОМЕНТАРИ