Частните жп превозвачи осигуряват добра атмосфера за служителите си
Моля, да визиите вашата компания. Какво е мястото ви на транспортния пазар?
Управляваната от мен компания се споделя " Рейл Карго Кериър България " ЕООД. Ние сме лицензиран железопътен транспортьор, приемник на " Рейл Карго Австрия " - клон София, 100% благосъстоятелност на Австрийските държавни железници. Компанията-майка има железопътни превозвачи в 10 европейски страни - Австрия, Германия, Италия, Хърватска, Чехия, Словакия, Унгария, Румъния и България.
Започнахме своята активност с директни блок-влакове през април 2014 година. Основно товарите са от Германия за Турция и директни блок-влакове 10 влака седмично.
Понастоящем имаме към 4% условен дял от железопътните товари, транспортирани в страната. Като става въпрос за транспортния пазар като цяло, би трябвало да се има поради, че под 10% е относителният дял на железопътния превоз в страната.
Как възнамерявате да увеличите относителния дял на товарите, транспортирани от вашето сдружение в България?
Разбира се, всяка една разрастваща се компания се стреми към нарастване на своята продукция, по този начин и ние не бихме се задоволили с 4% условен дял. Това, което може да се каже за стопанската система в България, че е със супер разрастващи се темпове и нашият отрасъл единствено и с помощта на нашата стопанска система би могъл да усили относителния дял на транспортите си. След състоялата се либерализация на транспортния пазар към 10 лицензирани железопътни превозвачи има интензивно действащи-може би общо са към 14. Това води до забележителна конкурентна среда, в която работим всички и главно всеки транспортьор се стреми към всеобщите товари - такива които би трябвало да се транспортират с железопътен, а не с авто превоз. Около 90% от товарите се транспортират с авто превоз и точно към този капацитет са ориентирани нашите старания, а не към лишаване на товари от другите железопътни превозвачи. По принцип нашата компания се характеризира с това, че не е дейна и нападателна към останалите железопътни превозвачи.
Какви преимущества имате пред другите железопътни превозвачи?
Разбира се това, което може да се каже позитивно е, че те стартират да осъзнават, че единствено със взаимни старания можем да предложим качествена и ефикасна услуга на клиентите си. Имам поради успеваемост, в резултат на взаимно потребление на преносим състав, като по от спомагателни доходи.
Това, което ми направи най-силно усещане в Австрийските железници, е отношението към личния състав. Хората, които работят са стимулирани и задоволени. Това считам за най-голямо преимущество на нашата компания тук. Друго преимущество е отношението към преносимия състав. Локомотивите, които използваме, са съвременни, надеждни и ефикасни. По принцип един наш директен блок-влак е с локомотива, който се закачва в Унгария, с безусловно същия локомотив влакът стига до Турция. Единственото, което се прави на граничните гари, е, че се сменят локомотивните машинисти. Понастоящем имаме към 36 чиновници, от които 20 са локомотивни машиниста. Имаме към 5 милиона оборот годишно.
Използваните от нас локомотиви са от най-хубавите, които се движат на територията на страната и за това доказателство е, че Национална компания " Железопътна инфраструктура " се обръща към нас, когато се постановат скоростни тествания. На едно такова скоростно тестване в кабината на нашия локомотив пътува и министър-председателят господин Бойко Борисов. Предполагам, че е останал с паметен спомен. Ние имаме един подобен спомен сега, в който той бе в кабината. Железопътните линии, които се изпитваха, за са скорост до 160 километра в час. За страдание на този стадий няма преносим състав, пътнически влакове, които да могат да развият тази скорост в България. За самите тествания са нужни да се доближат скорости най-малко 10%, надвишаващи тази планова скорост.
Какви компликации срещате?
Едно от значителните провокации пред нашата компания е, че не можем да прилагаме опростена митническа процедура по метода, по който я ползват останалите железопътните превозвачи, почнали своята активност преди нас. Това е поради митническото законодателство. По пътя към превъзмогване на това предизвикателство към този момент имаме от Агенция " Митници " документ за Одобрен стопански оператор и се надяваме, че ще бъдем един от първите транспортьор в страната, които ще отговорят изцяло на измененията в митническото законодателство. Иначе компликации във връзка с квалифицирани фрагменти при нас особено не срещаме. Но това се следи при нашите сътрудници в Германия, Австрия, даже и в Румъния, където към този момент съществува проблем с намирането да вземем за пример на локомотивни машинисти.
Какво е належащо за възстановяване на железопътния превоз в България?
По отношение на възстановяване на железопътния превоз в европейските страни, в които сме привикнали и в които виждаме един добре развъртян железопътен превоз, то това е напълно с помощта на целта на водената държавна политика. В България се направи доста за модернизиране на железопътната инфраструктура и това е добре. Това, което остава и е значимо, уповавам се, да се намерят и средства за нов преносим състав изключително за пътнически транспорти, защото знакът пред обществото за развиване на железниците са пътническите транспорти и всеки по това се ориентира.
На този стадий в България няма частен железопътен транспортьор, който да предлага пътнически железопътни услуги, а националният транспортьор БДЖ разчита главно и само на контракта за социална услуга. Благодарение на този контракт те съумяват да съществуват и да дават услугата във типа, в който я оферират. Да, страната прави доста с този контракт, само че това, което неизбежно би трябвало да се направи, е да бъде закупен нов преносим състав, мотриси, локомотиви, вагони. Без тях ще продължава чувството, че се наливат пари в бездънна каца.
По отношение на Товарни транспорти максимален условен дял продължава да има " БДЖ - Товарни транспорти " ЕООД и за тях това, което мога да кажа също, че значителен проблем е отношението към личния състав. Дълги години се приказва за съкращения, което по един или различен метод хората или напущат сами, или биват съкратени. Говоря за квалифицирани фрагменти. Доста от тях, несъмнено, започнаха работа при нас, частните превозвачи. Това, което ги стимулира е не толкоз по-високото възнаграждение, колкото желанието да се освободят от напрежението, от непрекъснатото говорене на тематика съкращения, всеки е обезпокоен.
Вследствие на това отрицателно говорене от ден на ден младежите се отблъскват, става непривлекателна нашата специалност - железничарската. Средната възраст на работещите в жп превоза се усилва с всяка минала година.
Друго главно нещо, което е значимо, е и отношението към преносимия състав, това е главното средство за произвеждане. В националния транспортьор поради тежкото му положение целта за поддръжка на преносимия състав беше понижен, което води до доста закъснение на поправки, геометрично се утежнява техническото положение. Знаем, че са остарели вагоните и локомотивите, които се употребяват, само че все пак те би трябвало да бъдат поддържани. Ако са навреме поддържани, нещата ще са надалеч по-добре.
Според мен това се двата съществени фактора за възстановяване. Едното е обосноваване и ангажиране на чиновниците, а другото е повишение на целта за поддръжка на железопътния преносим състав.
Управляваната от мен компания се споделя " Рейл Карго Кериър България " ЕООД. Ние сме лицензиран железопътен транспортьор, приемник на " Рейл Карго Австрия " - клон София, 100% благосъстоятелност на Австрийските държавни железници. Компанията-майка има железопътни превозвачи в 10 европейски страни - Австрия, Германия, Италия, Хърватска, Чехия, Словакия, Унгария, Румъния и България.
Започнахме своята активност с директни блок-влакове през април 2014 година. Основно товарите са от Германия за Турция и директни блок-влакове 10 влака седмично.
Понастоящем имаме към 4% условен дял от железопътните товари, транспортирани в страната. Като става въпрос за транспортния пазар като цяло, би трябвало да се има поради, че под 10% е относителният дял на железопътния превоз в страната.
Как възнамерявате да увеличите относителния дял на товарите, транспортирани от вашето сдружение в България?
Разбира се, всяка една разрастваща се компания се стреми към нарастване на своята продукция, по този начин и ние не бихме се задоволили с 4% условен дял. Това, което може да се каже за стопанската система в България, че е със супер разрастващи се темпове и нашият отрасъл единствено и с помощта на нашата стопанска система би могъл да усили относителния дял на транспортите си. След състоялата се либерализация на транспортния пазар към 10 лицензирани железопътни превозвачи има интензивно действащи-може би общо са към 14. Това води до забележителна конкурентна среда, в която работим всички и главно всеки транспортьор се стреми към всеобщите товари - такива които би трябвало да се транспортират с железопътен, а не с авто превоз. Около 90% от товарите се транспортират с авто превоз и точно към този капацитет са ориентирани нашите старания, а не към лишаване на товари от другите железопътни превозвачи. По принцип нашата компания се характеризира с това, че не е дейна и нападателна към останалите железопътни превозвачи.
Какви преимущества имате пред другите железопътни превозвачи?
Разбира се това, което може да се каже позитивно е, че те стартират да осъзнават, че единствено със взаимни старания можем да предложим качествена и ефикасна услуга на клиентите си. Имам поради успеваемост, в резултат на взаимно потребление на преносим състав, като по от спомагателни доходи.
Това, което ми направи най-силно усещане в Австрийските железници, е отношението към личния състав. Хората, които работят са стимулирани и задоволени. Това считам за най-голямо преимущество на нашата компания тук. Друго преимущество е отношението към преносимия състав. Локомотивите, които използваме, са съвременни, надеждни и ефикасни. По принцип един наш директен блок-влак е с локомотива, който се закачва в Унгария, с безусловно същия локомотив влакът стига до Турция. Единственото, което се прави на граничните гари, е, че се сменят локомотивните машинисти. Понастоящем имаме към 36 чиновници, от които 20 са локомотивни машиниста. Имаме към 5 милиона оборот годишно.
Използваните от нас локомотиви са от най-хубавите, които се движат на територията на страната и за това доказателство е, че Национална компания " Железопътна инфраструктура " се обръща към нас, когато се постановат скоростни тествания. На едно такова скоростно тестване в кабината на нашия локомотив пътува и министър-председателят господин Бойко Борисов. Предполагам, че е останал с паметен спомен. Ние имаме един подобен спомен сега, в който той бе в кабината. Железопътните линии, които се изпитваха, за са скорост до 160 километра в час. За страдание на този стадий няма преносим състав, пътнически влакове, които да могат да развият тази скорост в България. За самите тествания са нужни да се доближат скорости най-малко 10%, надвишаващи тази планова скорост.
Какви компликации срещате?
Едно от значителните провокации пред нашата компания е, че не можем да прилагаме опростена митническа процедура по метода, по който я ползват останалите железопътните превозвачи, почнали своята активност преди нас. Това е поради митническото законодателство. По пътя към превъзмогване на това предизвикателство към този момент имаме от Агенция " Митници " документ за Одобрен стопански оператор и се надяваме, че ще бъдем един от първите транспортьор в страната, които ще отговорят изцяло на измененията в митническото законодателство. Иначе компликации във връзка с квалифицирани фрагменти при нас особено не срещаме. Но това се следи при нашите сътрудници в Германия, Австрия, даже и в Румъния, където към този момент съществува проблем с намирането да вземем за пример на локомотивни машинисти.
Какво е належащо за възстановяване на железопътния превоз в България?
По отношение на възстановяване на железопътния превоз в европейските страни, в които сме привикнали и в които виждаме един добре развъртян железопътен превоз, то това е напълно с помощта на целта на водената държавна политика. В България се направи доста за модернизиране на железопътната инфраструктура и това е добре. Това, което остава и е значимо, уповавам се, да се намерят и средства за нов преносим състав изключително за пътнически транспорти, защото знакът пред обществото за развиване на железниците са пътническите транспорти и всеки по това се ориентира.
На този стадий в България няма частен железопътен транспортьор, който да предлага пътнически железопътни услуги, а националният транспортьор БДЖ разчита главно и само на контракта за социална услуга. Благодарение на този контракт те съумяват да съществуват и да дават услугата във типа, в който я оферират. Да, страната прави доста с този контракт, само че това, което неизбежно би трябвало да се направи, е да бъде закупен нов преносим състав, мотриси, локомотиви, вагони. Без тях ще продължава чувството, че се наливат пари в бездънна каца.
По отношение на Товарни транспорти максимален условен дял продължава да има " БДЖ - Товарни транспорти " ЕООД и за тях това, което мога да кажа също, че значителен проблем е отношението към личния състав. Дълги години се приказва за съкращения, което по един или различен метод хората или напущат сами, или биват съкратени. Говоря за квалифицирани фрагменти. Доста от тях, несъмнено, започнаха работа при нас, частните превозвачи. Това, което ги стимулира е не толкоз по-високото възнаграждение, колкото желанието да се освободят от напрежението, от непрекъснатото говорене на тематика съкращения, всеки е обезпокоен.
Вследствие на това отрицателно говорене от ден на ден младежите се отблъскват, става непривлекателна нашата специалност - железничарската. Средната възраст на работещите в жп превоза се усилва с всяка минала година.
Друго главно нещо, което е значимо, е и отношението към преносимия състав, това е главното средство за произвеждане. В националния транспортьор поради тежкото му положение целта за поддръжка на преносимия състав беше понижен, което води до доста закъснение на поправки, геометрично се утежнява техническото положение. Знаем, че са остарели вагоните и локомотивите, които се употребяват, само че все пак те би трябвало да бъдат поддържани. Ако са навреме поддържани, нещата ще са надалеч по-добре.
Според мен това се двата съществени фактора за възстановяване. Едното е обосноваване и ангажиране на чиновниците, а другото е повишение на целта за поддръжка на железопътния преносим състав.
Източник: news.bg
КОМЕНТАРИ