Министър на Киро с нагласена поръчка: Избира влакове за 1млрд. по разстоянията между седалките
Министерство на превоза за повторно тази година се пробва да пусне процедура за закупуване на влакове за потребностите на БДЖ. Това се случва при две разнообразни държавни управления, само че методът е съмнително идентичен. И двата пъти процедурата е обжалвана в Комисия за защита на конкуренцията. След първото обжалване служебното държавно управление приключва процедурата и дава опция на актуалното да поправя процедурата и да я пусне наново.
Един специалист обаче играе основна роля в подготовката на процедурата и при двете държавни управления. Името му е Виктор Чаушев и от 2022 година е консултант на министъра на превоза и известията.
Другото общо нещо е, че и двата пъти процедурата е направена по метод, който буди подозрения за предупреден избор на реализатор. Разбира се, това има своето пояснение – материалният интерес тук е голям. Процедурата е на стойност над 1 милиарда лева В този миг това е една от най-големите поръчки в страната.
За да не остави тези пари на случайността, Министерството на превоза залага на познати способи. Залага дискриминационни условия, с цел да може да предопредели изпълнителя. МТС слага такива условия, които надвишават даже тези, заложени в европейското законодателство. Например:
влакът да е с най-малко 4 места за инвалидни колички. Съгласно Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Европейска комисия от 18.11. 2014 година минималния брой такива места би трябвало да е 2.
разположение на седалките една против друга да е най-малко 1800 mm за втора класа, при минимално условие за разстояние от 1450 mm, според стандарта на Международния железопътен съюз – UIC 567.
предлаганите влакове да са сертифицирани от страна-членка на Европейски Съюз.
Да завишиш критериите пред евентуалния реализатор, може на пръв взор да наподобява, като метод да получиш най-хубавото на пазара. В този случай обаче по-скоро наподобява на поръчка, правена по наличностите на съответен производител . Това лишава от опцията за присъединяване всички останали, чиито артикули дават отговор на законодателството и общоприетите индустриални правила и стандарти, само че не и на тези на министерството. Експертите в отрасловото ведомство добре би трябвало да знаят, че в случай че производителят в този миг не разполага с детайлно описания артикул в поръчката, той няма да успее занапред да го създаде и надлежно няма да може да се включи за присъединяване в процедурата. Изричното условие предлаганите влакове да са към този момент сертифицирани от страна-членка на Европейски Съюз значи автоматизирано, че могат да бъдат препоръчани единствено към този момент подготвени решения. Т.е. хората в Министерство на превоза осъзнават, че по този начин пресяват огромна част от европейските компании и то дискриминационно. Едва ли можем да отдадем това на неведение или на недовиждане, още по-малко на престарание.
Въпреки че поръчката е за “Доставка на 35 броя едноетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака, с потенциал от най-малко 200 седящи места, поддръжка за период от 15 години и образование на личен състав ”, се оказва, че на пръв взор взискателните специалисти от МТС, са решили тук необятно да отворят фунията и да одобряват, че производител може да потвърди експертиза, даже в случай че до момента е произвеждал дизелови мотрисни влакове. Това обаче са два изцяло разнообразни правилото на задвижване на транспортното средство и две разнообразни индустриални технологии. Средствата за закупуване на влаковете по тази поръчка се дават от Европейския съюз по Плана за възобновяване и резистентност. Изискването към евентуалните участници да потвърждават опит с дизелови влакове е в цялостен контраст със Зелената договорка.
Още нещо прави усещане. Възложителят е либерален във връзка с дизеловите влакове, само че пък е решил, че евентуалният реализатор би трябвало да е доставил най-малко 17 броя каквито и да е влакове. Защо цифрата 17 се оказва основна за възложителя, можем единствено да гадаем. Все отново, без да си специалист е ясно, че в случай че можеш да произведеш да вземем за пример 5 нискоемисионни влака, значи можеш да произведеш повече или пък по-малко от тях.
В поръчката влиза и последващата поддръжка на влакове. Освен, че при повторното й стартиране, е отстранено условието за създаване на хранилище за поддръжка и ремонт на влаковете в България, липсват и съответни условия къде тъкмо може да се случват те. Изпълнителят не би трябвало да се допитва до възложителя къде да ремонтира влаковете. Това може да се случва отвън България и отвън Европейски Съюз. Така министерството е дало благословията си за „ изнасяне “ на ноу-хау от страната и е пропуснало опцията български експерти да натрупват експертиза. А средствата за поправки, предивидени в тази поръчка, ще изтичат в други страни. Освен това МТС са отворили опция поддръжката, която се прави с европейските средства, да бъде осъществявана отвън границите на Европейски Съюз, в страни като Сърбия и Турция да вземем за пример. Така министерството е предало и националния интерес, и този на Европа.
Поръчката е към този момент оповестена и грешките в нея са непоправими. Единственият вероятен метод “пропуските ” да бъдат отстранени е като се приключи процедурата за повторно. И в случай че желаеме България да не изпусне европейските пари, които в последна сметка са излезли от нашия джоб, то е добре третият път процедурата да бъде направена съзнателно, предвид на националния, а не на корпоративния интерес.
––––-
Първа процедура е оповестена в ЦАИС (ел. указател за публични поръчки) на 25.04.2023 година, според решение на възложителя за разкриване на процедурата и утвърждение на документите за присъединяване.
Решението е обжалвано в Комисия за защита на конкуренцията.
Преди Комисия за защита на конкуренцията да се произнесе, тя е прекъсната на 10.07.2023 година
Втора процедура е оповестена в ЦАИС на 04.09.2023 година, според решение на възложителя за разкриване на процедурата и утвърждение на документите за присъединяване.
Решението е обжалвано в Комисия за защита на конкуренцията.
Процедурата е спряна на 10.10.2023 година
Автор: Борис Тренев за „ Гласове “
Един специалист обаче играе основна роля в подготовката на процедурата и при двете държавни управления. Името му е Виктор Чаушев и от 2022 година е консултант на министъра на превоза и известията.
Другото общо нещо е, че и двата пъти процедурата е направена по метод, който буди подозрения за предупреден избор на реализатор. Разбира се, това има своето пояснение – материалният интерес тук е голям. Процедурата е на стойност над 1 милиарда лева В този миг това е една от най-големите поръчки в страната.
За да не остави тези пари на случайността, Министерството на превоза залага на познати способи. Залага дискриминационни условия, с цел да може да предопредели изпълнителя. МТС слага такива условия, които надвишават даже тези, заложени в европейското законодателство. Например:
влакът да е с най-малко 4 места за инвалидни колички. Съгласно Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Европейска комисия от 18.11. 2014 година минималния брой такива места би трябвало да е 2.
разположение на седалките една против друга да е най-малко 1800 mm за втора класа, при минимално условие за разстояние от 1450 mm, според стандарта на Международния железопътен съюз – UIC 567.
предлаганите влакове да са сертифицирани от страна-членка на Европейски Съюз.
Да завишиш критериите пред евентуалния реализатор, може на пръв взор да наподобява, като метод да получиш най-хубавото на пазара. В този случай обаче по-скоро наподобява на поръчка, правена по наличностите на съответен производител . Това лишава от опцията за присъединяване всички останали, чиито артикули дават отговор на законодателството и общоприетите индустриални правила и стандарти, само че не и на тези на министерството. Експертите в отрасловото ведомство добре би трябвало да знаят, че в случай че производителят в този миг не разполага с детайлно описания артикул в поръчката, той няма да успее занапред да го създаде и надлежно няма да може да се включи за присъединяване в процедурата. Изричното условие предлаганите влакове да са към този момент сертифицирани от страна-членка на Европейски Съюз значи автоматизирано, че могат да бъдат препоръчани единствено към този момент подготвени решения. Т.е. хората в Министерство на превоза осъзнават, че по този начин пресяват огромна част от европейските компании и то дискриминационно. Едва ли можем да отдадем това на неведение или на недовиждане, още по-малко на престарание.
Въпреки че поръчката е за “Доставка на 35 броя едноетажни нулевоемисионни електрически мотрисни влака, с потенциал от най-малко 200 седящи места, поддръжка за период от 15 години и образование на личен състав ”, се оказва, че на пръв взор взискателните специалисти от МТС, са решили тук необятно да отворят фунията и да одобряват, че производител може да потвърди експертиза, даже в случай че до момента е произвеждал дизелови мотрисни влакове. Това обаче са два изцяло разнообразни правилото на задвижване на транспортното средство и две разнообразни индустриални технологии. Средствата за закупуване на влаковете по тази поръчка се дават от Европейския съюз по Плана за възобновяване и резистентност. Изискването към евентуалните участници да потвърждават опит с дизелови влакове е в цялостен контраст със Зелената договорка.
Още нещо прави усещане. Възложителят е либерален във връзка с дизеловите влакове, само че пък е решил, че евентуалният реализатор би трябвало да е доставил най-малко 17 броя каквито и да е влакове. Защо цифрата 17 се оказва основна за възложителя, можем единствено да гадаем. Все отново, без да си специалист е ясно, че в случай че можеш да произведеш да вземем за пример 5 нискоемисионни влака, значи можеш да произведеш повече или пък по-малко от тях.
В поръчката влиза и последващата поддръжка на влакове. Освен, че при повторното й стартиране, е отстранено условието за създаване на хранилище за поддръжка и ремонт на влаковете в България, липсват и съответни условия къде тъкмо може да се случват те. Изпълнителят не би трябвало да се допитва до възложителя къде да ремонтира влаковете. Това може да се случва отвън България и отвън Европейски Съюз. Така министерството е дало благословията си за „ изнасяне “ на ноу-хау от страната и е пропуснало опцията български експерти да натрупват експертиза. А средствата за поправки, предивидени в тази поръчка, ще изтичат в други страни. Освен това МТС са отворили опция поддръжката, която се прави с европейските средства, да бъде осъществявана отвън границите на Европейски Съюз, в страни като Сърбия и Турция да вземем за пример. Така министерството е предало и националния интерес, и този на Европа.
Поръчката е към този момент оповестена и грешките в нея са непоправими. Единственият вероятен метод “пропуските ” да бъдат отстранени е като се приключи процедурата за повторно. И в случай че желаеме България да не изпусне европейските пари, които в последна сметка са излезли от нашия джоб, то е добре третият път процедурата да бъде направена съзнателно, предвид на националния, а не на корпоративния интерес.
––––-
Първа процедура е оповестена в ЦАИС (ел. указател за публични поръчки) на 25.04.2023 година, според решение на възложителя за разкриване на процедурата и утвърждение на документите за присъединяване.
Решението е обжалвано в Комисия за защита на конкуренцията.
Преди Комисия за защита на конкуренцията да се произнесе, тя е прекъсната на 10.07.2023 година
Втора процедура е оповестена в ЦАИС на 04.09.2023 година, според решение на възложителя за разкриване на процедурата и утвърждение на документите за присъединяване.
Решението е обжалвано в Комисия за защита на конкуренцията.
Процедурата е спряна на 10.10.2023 година
Автор: Борис Тренев за „ Гласове “
Източник: 7dnibulgaria.bg
КОМЕНТАРИ