Плавателният канал от Русе до Варна се обсъжда за финансиране в Брюксел
Двама български евродепутати още веднъж повдигнаха тематиката, като желаеха включване на плана в предпочитаните за Европейски Съюз трансевропейски транспортни коридори. Предстоят договаряния сред европейските институции, само че реализацията на сходен огромен план в България още наподобява малко евентуална. Румъния към този момент работи по сходен план за воден канал Букурещ - Дунав с финансиране по оперативните стратегии 2021 - 2027 и проекта за възобновяване.
" Представяте ли си воден канал по пътя на коприната, който да свързва Китай непосредствено с вилата на Меркел? " Покойният към този момент арх. Милко Стефанов пита това преди близо 10 години, пробвайки се да възроди позабравената концепция за строителство за неестествен воден канал сред Русе и Варна. Варненският проектант в действителност си го показва прекомерно добре, тъй като е обходил пешком всеки сантиметър от него при проектирането му преди 50 години.
Двама български евродепутати още веднъж повдигнаха тематиката, като желаеха включване на плана в предпочитаните за Европейски Съюз трансевропейски транспортни коридори. Предстоят договаряния сред европейските институции, само че реализацията на сходен огромен план в България още наподобява малко евентуална. Румъния към този момент работи по сходен план за воден канал Букурещ - Дунав с финансиране по оперативните стратегии 2021 - 2027 и проекта за възобновяване.
" Представяте ли си воден канал по пътя на коприната, който да свързва Китай непосредствено с вилата на Меркел? " Покойният към този момент арх. Милко Стефанов пита това преди близо 10 години, пробвайки се да възроди позабравената концепция за строителство за неестествен воден канал сред Русе и Варна. Варненският проектант в действителност си го показва прекомерно добре, тъй като е обходил пешком всеки сантиметър от него при проектирането му преди 50 години.
Мащабният план е прикрит в архивите, утвърден от тогавашното комунистическо управление на страната и прашасал, под името " Аспарухов вал ". През годините се е говорили доста пъти за него, правени са опити да бъде възкресен, само че в никакъв случай не се е стигало до нищо действително заради икономическа нецелесъобразност и липса на средства. Днес обаче се оказва, че каналът може още веднъж да излезе на дневен ред освен в България, само че и в Европейския съюз, защото има опция да влезе в предпочитаната транспортна мрежа на съюза .
Реклама
Доколко обаче от това ще има изгода е напълно различен въпрос. Сега България няма автомагистрала, която да свързва освен Русе с Варна, само че и двата града с останалата част на страната. Липсват и положителни жп услуги, които могат да са доста по-полезни на стопанската система при доста по-малки финансови разноски. Европейско финансиране за един прашасал план в държавен списък Сега концепцията за канала беше възродена от двама български евродепутати - Андрей Новаков и Емил Радев от ГЕРБ/ЕНП , които го оферират като " най-пряката връзка по вода от Атлантика до Черно море през Дунав " на Европейската комисия за включване в разширената предпочитана трансгранична транспортна мрежа (ТЕН-Т). Подкрепа получава и измежду някои от сътрудниците им в Европейския парламент, от социалиста Петър Витанов и Радан Кънев, от ДБ/ЕНП, който през 2015 година също беше правил опити да възроди този план. По време на гласуването в комисията по превоз на Европейския парламент по-рано през април предлагането получи позитивен избор и следва да се разисква на триалози с Европейската комисия и Съвета още тази седмица.
Ако тези договаряния завършат с позитивен резултат, планът към този момент публично ще бъде част от главните транспортни направления на съюза, а от там ще получи опция за съфинансиране по разнообразни линии като Механизъм за съгласуваност на Европа, финансови принадлежности от Европейската капиталова банка, а за какво не и кохезионни пари. Заровени в историята Идеята за канал, свързващ Дунав и Черно море, се заражда още в Османската империя, когато се възнамерява редом със строителството на първото пътно шосе и жп линията сред Русе и Варна. На 8 февруари 1876 година Таяр бей - шеф на Дунавското османско параходство, обществено пази мнението пристанище Варна да се построи във Варненското езеро, а не в залива на Черно море. И менно през днешния ден там е началото на въпросния канал (20 км от него де факто са построени - от Варна до Девня). Основното предопределение на това пристанище Таяр бей вижда в обезпечаване преноса на товари, идващи по Дунав от Централна Европа и от Черноморския басейн и обвързваните с него морета за дунавските и прилежащите им европейски страни.
Проектът е квалифициран още през 70-те години на предишния век Фотограф: Цветелина Белутова
След Освобождението и по царско време също се намират ревностни бранители на концепцията, само че за първи път развръзка за плавателния канал Русе - Варна е имало по времето на комунизма, сочат данни от. Разработката попада в архивите под кодовото наименование " Аспарухов вал - 680 ". По разпореждане на Тодор Живков над нея са работили 3000 специалисти, оставили над 10 тома проучвателна и планова документи, подкрепена със фотоси от Космоса. " От починалия проектант Стефанов сме чували, че те безусловно са обходили всеки метър, с цел да изберат най-хубавото позициониране на канала. Направени са извънредно детайлно всички обследвания, не е единствено нарисувана една картинка, какъвто е казусът с втория мост на Дунав при Русе ", разяснява някогашния регионален шеф на Варна Стоян Пасев, който също правеше опити да възроди този план. Три разновидността за трасе
Първите изследвания почнали през 1972, като са се обсъждали три разновидността за построяването му. Първият от тях е предвиждал маршрутът му да е с дължина 176 км, да стартира от Русе и да минава наоколо до Разград и Шумен, преди да приключи във Варна. Основното преимущество е било, че коритото на канала се е предвиждало да бъде на релативно непрекъсната кота, което да обезпечи бърз транспорт на товари, като се заобикалят множеството шлюзове и обвързваните с тяхното потребление водоподемни уреди.
Реклама
Втората алтернатива е била каналът да минава по долината на р. Черни Лом и откакто пресече платото северно от Търговище и южно от Шумен, да продължи по долината на р. Голяма Камчия, а при Гроздьово да се отклони на север по долината на Провадийска река, с цел да се заусти в Белославското езеро. Проектантите плануват неговата дължина да е 192 км, а голям брой шлюзове трябвало да акумулират водите на реките. " И при двата разновидността е съществувала опция да се трансферират през Източна Стара планина дунавски води за поливане на аграрни земи в източната част от Горнотракийската равнина. Това е бил огромен план, реализацията на който би осигурила висока работливост на всички браншове в земеделието ", споделя Стоян Пасев.
Третият маршрут е бил с дължина от 156 км, започващ от Малък Преславец и стигащ до Варна. Трябвало е да свърже р. Дунав при с. Малък Преславец, на 129 км източно от Русе, с Белославското езеро. Разработването на концепцията е била на Министерство на земеделието. Поставен е бил на разискване и още един план - за построяването на плавателен канал Дунав - Горна Оряховица (като се употребява коритото на река Янтра) - река Камчия - Черно море, само че и той си остава единствено концепция.
В последна сметка е определено трасето от Варна до Русе с дължина 192 км, като то следва долината на река Русенски Лом, Мадарската река и река Провадийска. През идната 1973 година съгласно държавните държавни документи е стартирала и същинската разработка. Техническите характерности на плавателния канал са 33 метра ширина на дъното, 4.8 метра дълбочина и 5 км акведукти. Размерите му са били съобразени с кораби, които плават както по долния и междинен Дунав, по този начин и в Черно и Средиземно море. Водните маси, които ще се употребяват от Дунав, са 2.3 милиарда куб.м, което е към 3% от годишното количество на реката. За изграждане на канала е трябвало да се отчуждят към 19 000 дка земи. Цялата прилежаща територия към плавателния канал се е предвиждало да стане промишлена зона.
За изгодите и безсмислието
Ползите от един сходен план на доктрина са няколко. Разбира се, на първо място е улесненият транспорт на товари по вода. Според Иван Табаков, ръководител на Варненската търговско-индустриална камара, каналът Варна - Русе би скъсил най-малко с 2 дни транспорта на артикули. Замисълът е годишно да се транспортират над 20 млн. тона товари (основно въглища, руда, насипни товари), от които 2.8 млн. т - директни, а Разград, Шумен и Провадия е трябвало да бъдат междинни пристанища.
" Представяте ли си воден канал по пътя на коприната, който да свързва Китай непосредствено с вилата на Меркел? " Покойният към този момент арх. Милко Стефанов пита това преди близо 10 години, пробвайки се да възроди позабравената концепция за строителство за неестествен воден канал сред Русе и Варна. Варненският проектант в действителност си го показва прекомерно добре, тъй като е обходил пешком всеки сантиметър от него при проектирането му преди 50 години.
Двама български евродепутати още веднъж повдигнаха тематиката, като желаеха включване на плана в предпочитаните за Европейски Съюз трансевропейски транспортни коридори. Предстоят договаряния сред европейските институции, само че реализацията на сходен огромен план в България още наподобява малко евентуална. Румъния към този момент работи по сходен план за воден канал Букурещ - Дунав с финансиране по оперативните стратегии 2021 - 2027 и проекта за възобновяване.
" Представяте ли си воден канал по пътя на коприната, който да свързва Китай непосредствено с вилата на Меркел? " Покойният към този момент арх. Милко Стефанов пита това преди близо 10 години, пробвайки се да възроди позабравената концепция за строителство за неестествен воден канал сред Русе и Варна. Варненският проектант в действителност си го показва прекомерно добре, тъй като е обходил пешком всеки сантиметър от него при проектирането му преди 50 години.
Мащабният план е прикрит в архивите, утвърден от тогавашното комунистическо управление на страната и прашасал, под името " Аспарухов вал ". През годините се е говорили доста пъти за него, правени са опити да бъде възкресен, само че в никакъв случай не се е стигало до нищо действително заради икономическа нецелесъобразност и липса на средства. Днес обаче се оказва, че каналът може още веднъж да излезе на дневен ред освен в България, само че и в Европейския съюз, защото има опция да влезе в предпочитаната транспортна мрежа на съюза .
Реклама
Доколко обаче от това ще има изгода е напълно различен въпрос. Сега България няма автомагистрала, която да свързва освен Русе с Варна, само че и двата града с останалата част на страната. Липсват и положителни жп услуги, които могат да са доста по-полезни на стопанската система при доста по-малки финансови разноски. Европейско финансиране за един прашасал план в държавен списък Сега концепцията за канала беше възродена от двама български евродепутати - Андрей Новаков и Емил Радев от ГЕРБ/ЕНП , които го оферират като " най-пряката връзка по вода от Атлантика до Черно море през Дунав " на Европейската комисия за включване в разширената предпочитана трансгранична транспортна мрежа (ТЕН-Т). Подкрепа получава и измежду някои от сътрудниците им в Европейския парламент, от социалиста Петър Витанов и Радан Кънев, от ДБ/ЕНП, който през 2015 година също беше правил опити да възроди този план. По време на гласуването в комисията по превоз на Европейския парламент по-рано през април предлагането получи позитивен избор и следва да се разисква на триалози с Европейската комисия и Съвета още тази седмица.
Ако тези договаряния завършат с позитивен резултат, планът към този момент публично ще бъде част от главните транспортни направления на съюза, а от там ще получи опция за съфинансиране по разнообразни линии като Механизъм за съгласуваност на Европа, финансови принадлежности от Европейската капиталова банка, а за какво не и кохезионни пари. Заровени в историята Идеята за канал, свързващ Дунав и Черно море, се заражда още в Османската империя, когато се възнамерява редом със строителството на първото пътно шосе и жп линията сред Русе и Варна. На 8 февруари 1876 година Таяр бей - шеф на Дунавското османско параходство, обществено пази мнението пристанище Варна да се построи във Варненското езеро, а не в залива на Черно море. И менно през днешния ден там е началото на въпросния канал (20 км от него де факто са построени - от Варна до Девня). Основното предопределение на това пристанище Таяр бей вижда в обезпечаване преноса на товари, идващи по Дунав от Централна Европа и от Черноморския басейн и обвързваните с него морета за дунавските и прилежащите им европейски страни.
Проектът е квалифициран още през 70-те години на предишния век Фотограф: Цветелина Белутова
След Освобождението и по царско време също се намират ревностни бранители на концепцията, само че за първи път развръзка за плавателния канал Русе - Варна е имало по времето на комунизма, сочат данни от. Разработката попада в архивите под кодовото наименование " Аспарухов вал - 680 ". По разпореждане на Тодор Живков над нея са работили 3000 специалисти, оставили над 10 тома проучвателна и планова документи, подкрепена със фотоси от Космоса. " От починалия проектант Стефанов сме чували, че те безусловно са обходили всеки метър, с цел да изберат най-хубавото позициониране на канала. Направени са извънредно детайлно всички обследвания, не е единствено нарисувана една картинка, какъвто е казусът с втория мост на Дунав при Русе ", разяснява някогашния регионален шеф на Варна Стоян Пасев, който също правеше опити да възроди този план. Три разновидността за трасе
Първите изследвания почнали през 1972, като са се обсъждали три разновидността за построяването му. Първият от тях е предвиждал маршрутът му да е с дължина 176 км, да стартира от Русе и да минава наоколо до Разград и Шумен, преди да приключи във Варна. Основното преимущество е било, че коритото на канала се е предвиждало да бъде на релативно непрекъсната кота, което да обезпечи бърз транспорт на товари, като се заобикалят множеството шлюзове и обвързваните с тяхното потребление водоподемни уреди.
Реклама
Втората алтернатива е била каналът да минава по долината на р. Черни Лом и откакто пресече платото северно от Търговище и южно от Шумен, да продължи по долината на р. Голяма Камчия, а при Гроздьово да се отклони на север по долината на Провадийска река, с цел да се заусти в Белославското езеро. Проектантите плануват неговата дължина да е 192 км, а голям брой шлюзове трябвало да акумулират водите на реките. " И при двата разновидността е съществувала опция да се трансферират през Източна Стара планина дунавски води за поливане на аграрни земи в източната част от Горнотракийската равнина. Това е бил огромен план, реализацията на който би осигурила висока работливост на всички браншове в земеделието ", споделя Стоян Пасев.
Третият маршрут е бил с дължина от 156 км, започващ от Малък Преславец и стигащ до Варна. Трябвало е да свърже р. Дунав при с. Малък Преславец, на 129 км източно от Русе, с Белославското езеро. Разработването на концепцията е била на Министерство на земеделието. Поставен е бил на разискване и още един план - за построяването на плавателен канал Дунав - Горна Оряховица (като се употребява коритото на река Янтра) - река Камчия - Черно море, само че и той си остава единствено концепция.
В последна сметка е определено трасето от Варна до Русе с дължина 192 км, като то следва долината на река Русенски Лом, Мадарската река и река Провадийска. През идната 1973 година съгласно държавните държавни документи е стартирала и същинската разработка. Техническите характерности на плавателния канал са 33 метра ширина на дъното, 4.8 метра дълбочина и 5 км акведукти. Размерите му са били съобразени с кораби, които плават както по долния и междинен Дунав, по този начин и в Черно и Средиземно море. Водните маси, които ще се употребяват от Дунав, са 2.3 милиарда куб.м, което е към 3% от годишното количество на реката. За изграждане на канала е трябвало да се отчуждят към 19 000 дка земи. Цялата прилежаща територия към плавателния канал се е предвиждало да стане промишлена зона.
За изгодите и безсмислието
Ползите от един сходен план на доктрина са няколко. Разбира се, на първо място е улесненият транспорт на товари по вода. Според Иван Табаков, ръководител на Варненската търговско-индустриална камара, каналът Варна - Русе би скъсил най-малко с 2 дни транспорта на артикули. Замисълът е годишно да се транспортират над 20 млн. тона товари (основно въглища, руда, насипни товари), от които 2.8 млн. т - директни, а Разград, Шумен и Провадия е трябвало да бъдат междинни пристанища.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ