Докога ще я караме без транспортна политика?
Докога ще я караме без национална транспортна политика? Докога всички проблеми, свързани с транспортите на пасажери и товари, ще се вземат решение на парче, без визия в дълготраен проект? Докога водещ принцип при избора на планове ще е размерът на вложените средства (или комисионните – бел. авт.), а не с какво ще подобрят свързаността и ще допринесат за уравновесено районно развиване?
Пълно неявяване на трезва преценка за сегашното и никаква визия за бъдещето. Това е положението на транспортната политика на България, която от дълго време би трябвало да е неделима част от транспортната политика на Европейски Съюз. В транспортното министерство има дирекция „ Национална транспортна политика “, чиито чиновници нямат грижа за нищо, с изключение на да пишат тлъсти тактики, които никой не чете и не извършва. И с цел да не ни обвинят в голословни изказвания, ще цитираме създадената през март 2010 година „ Стратегия за развиване на транспортната система на Р епублика България до 2020 година “ :
„ Към 2020 година България да има съвременна, безвредна и сигурна транспортна система, която да удовлетворява потребностите за първокласен превоз и да дава доста по-големи благоприятни условия за избор на популацията и бизнес. “
Днес, към този момент април 2022 година, каква „ съвременна, безвредна и сигурна транспортна система “ има България и какви „ доста по-големи благоприятни условия за избор на популацията и бизнес “ предлага тя? При състояние, че модернизацията на нито едно главно жп направление не е приключила, а краят на ремонтите по единствената ни цяла автомагистрала - „ Тракия “, не се вижда? Същото се отнася и за нескончаемите поправки по пуснатите в придвижване изрезки на автомагистрала " Хемус “. Някой, примерно, спомня ли си по кое време
осемте тръби на четирите тунела на прохода Витиня
са били отворени по едно и също време?
Качеството на железопътния превоз също е плод на актуалната ни транспортна политика. От 20 и недостатък години пътническите влакове се движат със междинна скорост 47 км/час, а товарните – с 33 км/час, заради трагичното положение на жп мрежата. Въпреки това последните държавни управления се надпреварваха да купуват нови мотриси, локомотива и вагони.
Кабинетът на Кирил Петков също ще " пазари ", само че на едро - за към 1 милиарда лева, съгласно заложеното в Плана за възобновяване и резистентност. Прекрасно, само че някой да попита - въпреки всичко - за какво са ни скъпи съвременни влакове, които подвигат 160 километра в час, откакто по 2/3 от жп линиите у нас е неразрешено да се подвигат повече от 70 километра и през идващите 10 години това състояние няма да се промени? Та нали и сегашните ни половинвековни композиции могат да подвигат 130 км/час, само че няма къде, тъй като жп секторите с обезпечени планови скорости се броят на пръсти?
Да вземем, да вземем за пример, жп линията Русе - Стара Загора, която е с дължина 259 километра. По цялото трасе
оптимално позволената скорост е 65 км в час.
Изключение прави една единствена 8-километрова права, свързваща Дъбово с Тулово, където машинистите могат да вдигнат 120 км/час към Ст. Загора и 100 км/час - назад.
И какво се оказа? Ще си поръчаме нови влакове за 1 милиарда лева, едни хора ще лапнат комисионна от стотина милиона, а през идващите две-три петилетки всички пасажери отново ще се лангъркаме с 60-70 километра в час...
Липсата на транспортна политика най-ясно се видя при двете разисквания на концепцията за увеличение на обсега и на цените на тол системата, извършени по самодейност на министър Гроздан Караджов. Още повече, че на тях представител на транспортното министерство даже не беше поканен.
Идеята е разумна и през последните 9 месеца „ БАНКЕРЪ “ неведнъж я адмирира. Парите за поддръжка на пътищата в действителност са малко, а единственият метод за увеличението им е посредством разширение на обсега и увеличение на тол таксите. А въпросът защо се харчат част от парите за пътища е от компетентността на прокуратурата и профилираните органи.
Нека забележим какво предлага Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ).
На първо място – нарастване на тол таксите за автомагистрала за тежките камиони с маса над 12 тона и с 4 и повече оси, екокатегория Евро VІ, от 0.11 лева на 0.35 лева./км (3.18 пъти). За същите камиони, само че от най-ниската екокатегория (Евро 0,І, ІІ), растежът е от 0.20 на 0.43 лева./км – т.е. единствено 2.15 пъти.
Още по-фрапираща е разликата за камионите с маса над 12 тона, с 2 и 3 оси. При тях растежът за Евро VІ е от 0.06 лева.– на 0.26 лева./км - 4.33 пъти! В същото време за Евро 0,І,ІІ нарастването е от 0.11 на 0.30 лева./км - едвам 2.72 пъти.
Принципът да се надуят тол таксите за най-екологичните коли се резервира и за най-малките камиони – до 12 тона. Ръстът за Евро VІ е от 0.03 на 0.10 лева./км, (3.33 пъти), а за Евро 0, І и ІІ – от 0.06 на 0.13 лева./км – 2.16 пъти!
По-високи тол такси са планувани за най-екологичните камиони спрямо най-замърсяващите и за пътищата І и ІІ клас.
След като България е част от „ Зелената договорка “ – за какво е заложено
доста по-голямо нарастване на таксите за екологично чистите камиони,
а минимум – за най-силно замърсяващите? За да се откажат автофирмите да купуват нови екологични коли и да не престават да ни тровят със старите ли?
Това каква транспортна политика е? Или екологична?
Тотално неявяване на транспортна политика проличава и в предлагането превозвачите да заплащат тол такси за всички второкласни пътища. Самите те с подготвеност обявиха да заплащат, само че единствено за най-натоварените с директен трафик второкласни пътища, какъвто, да вземем за пример, е Проходът на Републиката. Но да се желае заплащане за пътя Пловдив – Смолян, където няма жп линия и единствената опция за доставяне са МПС-тата, си е откровена нелепост!
Трябва да се случи тъкмо противоположното: тол таксите да са най-високи точно по най-натоварените пътища, каквито са автомагистралите и Път Е-79 от Видин до Ботевград, Път Е-85 от Русе до Бяла и Път І-3 от Бяла до Ябланица. Целта е освен да се събират пари от тежките камиони, само че част от тях да бъдат качени на влакове, т.е. да бъде реализиран двоен резултат -
хем по-евтино за превозвачите, хем по-екологично безвредно за обществото.
И най-после - за каква модерна транспортна политика можем да приказваме, откакто през 1999 година по гледище на тогавашния вицепремиер Евгений Бакърджиев АПИ беше преместена от транспортното в строителното министерство тъкмо поради големите доходи от пътни такси? В края на ноември 2021 година, по гледище на настоящия вицепремиер Асен Василев, в съдружното съглашение на ръководещите партии беше записано, че мястото на АПИ е в транспортното министерство. Някой да си мръдна пръста по този въпрос?
Така че управническият сакатлък е явен. Цялата останала транспортна инфраструктура – железопътна, морска, речна и авиационна – е под шапката на транспортния министър, който по закон би трябвало да организира единната национална транспортна политика. Така че би следвало държавното управление на Кирил Петков и ръководещото болшинство в Народното събрание да върнат АПИ там, където е същинското й място. А транспортният министър, както го посъветвахме още през декември 2021 година, най-сетне да се огледа и да смени шефа на Дирекция „ Национална транспортна политика “ с човек, имащ модерна визия за транспортното бъдеще на България.
Белчо Цанев
Пълно неявяване на трезва преценка за сегашното и никаква визия за бъдещето. Това е положението на транспортната политика на България, която от дълго време би трябвало да е неделима част от транспортната политика на Европейски Съюз. В транспортното министерство има дирекция „ Национална транспортна политика “, чиито чиновници нямат грижа за нищо, с изключение на да пишат тлъсти тактики, които никой не чете и не извършва. И с цел да не ни обвинят в голословни изказвания, ще цитираме създадената през март 2010 година „ Стратегия за развиване на транспортната система на Р епублика България до 2020 година “ :
„ Към 2020 година България да има съвременна, безвредна и сигурна транспортна система, която да удовлетворява потребностите за първокласен превоз и да дава доста по-големи благоприятни условия за избор на популацията и бизнес. “
Днес, към този момент април 2022 година, каква „ съвременна, безвредна и сигурна транспортна система “ има България и какви „ доста по-големи благоприятни условия за избор на популацията и бизнес “ предлага тя? При състояние, че модернизацията на нито едно главно жп направление не е приключила, а краят на ремонтите по единствената ни цяла автомагистрала - „ Тракия “, не се вижда? Същото се отнася и за нескончаемите поправки по пуснатите в придвижване изрезки на автомагистрала " Хемус “. Някой, примерно, спомня ли си по кое време
осемте тръби на четирите тунела на прохода Витиня
са били отворени по едно и също време?
Качеството на железопътния превоз също е плод на актуалната ни транспортна политика. От 20 и недостатък години пътническите влакове се движат със междинна скорост 47 км/час, а товарните – с 33 км/час, заради трагичното положение на жп мрежата. Въпреки това последните държавни управления се надпреварваха да купуват нови мотриси, локомотива и вагони.
Кабинетът на Кирил Петков също ще " пазари ", само че на едро - за към 1 милиарда лева, съгласно заложеното в Плана за възобновяване и резистентност. Прекрасно, само че някой да попита - въпреки всичко - за какво са ни скъпи съвременни влакове, които подвигат 160 километра в час, откакто по 2/3 от жп линиите у нас е неразрешено да се подвигат повече от 70 километра и през идващите 10 години това състояние няма да се промени? Та нали и сегашните ни половинвековни композиции могат да подвигат 130 км/час, само че няма къде, тъй като жп секторите с обезпечени планови скорости се броят на пръсти?
Да вземем, да вземем за пример, жп линията Русе - Стара Загора, която е с дължина 259 километра. По цялото трасе
оптимално позволената скорост е 65 км в час.
Изключение прави една единствена 8-километрова права, свързваща Дъбово с Тулово, където машинистите могат да вдигнат 120 км/час към Ст. Загора и 100 км/час - назад.
И какво се оказа? Ще си поръчаме нови влакове за 1 милиарда лева, едни хора ще лапнат комисионна от стотина милиона, а през идващите две-три петилетки всички пасажери отново ще се лангъркаме с 60-70 километра в час...
Липсата на транспортна политика най-ясно се видя при двете разисквания на концепцията за увеличение на обсега и на цените на тол системата, извършени по самодейност на министър Гроздан Караджов. Още повече, че на тях представител на транспортното министерство даже не беше поканен.
Идеята е разумна и през последните 9 месеца „ БАНКЕРЪ “ неведнъж я адмирира. Парите за поддръжка на пътищата в действителност са малко, а единственият метод за увеличението им е посредством разширение на обсега и увеличение на тол таксите. А въпросът защо се харчат част от парите за пътища е от компетентността на прокуратурата и профилираните органи.
Нека забележим какво предлага Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ).
На първо място – нарастване на тол таксите за автомагистрала за тежките камиони с маса над 12 тона и с 4 и повече оси, екокатегория Евро VІ, от 0.11 лева на 0.35 лева./км (3.18 пъти). За същите камиони, само че от най-ниската екокатегория (Евро 0,І, ІІ), растежът е от 0.20 на 0.43 лева./км – т.е. единствено 2.15 пъти.
Още по-фрапираща е разликата за камионите с маса над 12 тона, с 2 и 3 оси. При тях растежът за Евро VІ е от 0.06 лева.– на 0.26 лева./км - 4.33 пъти! В същото време за Евро 0,І,ІІ нарастването е от 0.11 на 0.30 лева./км - едвам 2.72 пъти.
Принципът да се надуят тол таксите за най-екологичните коли се резервира и за най-малките камиони – до 12 тона. Ръстът за Евро VІ е от 0.03 на 0.10 лева./км, (3.33 пъти), а за Евро 0, І и ІІ – от 0.06 на 0.13 лева./км – 2.16 пъти!
По-високи тол такси са планувани за най-екологичните камиони спрямо най-замърсяващите и за пътищата І и ІІ клас.
След като България е част от „ Зелената договорка “ – за какво е заложено
доста по-голямо нарастване на таксите за екологично чистите камиони,
а минимум – за най-силно замърсяващите? За да се откажат автофирмите да купуват нови екологични коли и да не престават да ни тровят със старите ли?
Това каква транспортна политика е? Или екологична?
Тотално неявяване на транспортна политика проличава и в предлагането превозвачите да заплащат тол такси за всички второкласни пътища. Самите те с подготвеност обявиха да заплащат, само че единствено за най-натоварените с директен трафик второкласни пътища, какъвто, да вземем за пример, е Проходът на Републиката. Но да се желае заплащане за пътя Пловдив – Смолян, където няма жп линия и единствената опция за доставяне са МПС-тата, си е откровена нелепост!
Трябва да се случи тъкмо противоположното: тол таксите да са най-високи точно по най-натоварените пътища, каквито са автомагистралите и Път Е-79 от Видин до Ботевград, Път Е-85 от Русе до Бяла и Път І-3 от Бяла до Ябланица. Целта е освен да се събират пари от тежките камиони, само че част от тях да бъдат качени на влакове, т.е. да бъде реализиран двоен резултат -
хем по-евтино за превозвачите, хем по-екологично безвредно за обществото.
И най-после - за каква модерна транспортна политика можем да приказваме, откакто през 1999 година по гледище на тогавашния вицепремиер Евгений Бакърджиев АПИ беше преместена от транспортното в строителното министерство тъкмо поради големите доходи от пътни такси? В края на ноември 2021 година, по гледище на настоящия вицепремиер Асен Василев, в съдружното съглашение на ръководещите партии беше записано, че мястото на АПИ е в транспортното министерство. Някой да си мръдна пръста по този въпрос?
Така че управническият сакатлък е явен. Цялата останала транспортна инфраструктура – железопътна, морска, речна и авиационна – е под шапката на транспортния министър, който по закон би трябвало да организира единната национална транспортна политика. Така че би следвало държавното управление на Кирил Петков и ръководещото болшинство в Народното събрание да върнат АПИ там, където е същинското й място. А транспортният министър, както го посъветвахме още през декември 2021 година, най-сетне да се огледа и да смени шефа на Дирекция „ Национална транспортна политика “ с човек, имащ модерна визия за транспортното бъдеще на България.
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ