Северният център на железницата
© Калина Горанова Коледа преди 100 години. Дните остават в историята като Голямата транспортна стачка. Съюзът на транспортните служащи в железницата, пощите и телеграфите стачкуват против неприятните условия на труд след Първата международна война. Правителството на Александър Стамболийски афишира военно състояние. Страната е блокирана - протестиращите са към 25 хиляди души.
Паметник, отдаден на събитието, до ден сегашен се издига наоколо до локомотивното хранилище в Горна Оряховица. Едва ли има различен град в страната, който да е толкоз обвързван с железницата. В Горна Оряховица още с горделивост се помни времето, когато началникът на жп ръководството е бил с сан на военачалник. В града железничарската специалност постоянно е потомствена - предава се от родители на деца. Често по три генерации работят на едно място. Казват, че няма вход, в който да няма най-малко един човек, който да работи в железницата. Не липсват и цели железничарски квартали като " Пролет ", Железничарски клуб на пенсионера, остаряла жп баня.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Освен остарялата популярност в Горна Оряховица най-ясно проличава и тъжното настояще на железницата.
Основният проблем на БДЖ са закъсненията на влаковете. Един просрочен води до закъснение на всички по веригата
Фотограф: Калина Горанова
Северният възел
Градът се обособява като центъра на железницата обратно във времето. Гарата е ситуирана на стратегическо място, където се срещат значими жп линии - София - Варна и Русе - Подкова, и 6 пъти дневно от нея едновременно потеглят четири влака във всички посоки: за Варна, за Русе, за Балкана и за София.
Засичането не е инцидентно, а за пасажерите да могат да създадат връзка за крайните си дестинации. Влаковете на актуалното БДЖ обаче постоянно се движат със забавяне. А това за една разпределителна гара като Горна Оряховица значи всички влакове да стоят и да чакат, в случай че има и един просрочен.
Ако във влака от Варна за София има даже един пасажер за Русе, влакът за Русе няма по какъв начин да тръгне. Това пък значи в Левски още два влака - за Свищов и Троян, да не тръгнат в точния момент. И тъй наречените
" А в случай че един закъснее, всички ще закъснеят ", споделя Савадор Ганчев, шеф на Поделението за пътнически транспорти на БДЖ в Горна Оряховица. Преди да стане шеф, е бил локомотивен ватман. Такъв е бил и татко му.
Самата аз закъснявам за срещата ми с шефа в БДЖ в Горна Оряховица. Все отново пътувам с БДЖ и локомотивът се скапе още на Централна гара София и трябваше да се изчака да дойде трен, от който да се вземе различен локомотив.
Ганчев счита, че закъсненията на влаковете са най-големият проблем на железницата, доста по-голям от скоростите. " Един просрочен трен води до забавяне на всички влакове в България ", споделя той. И съпоставя чиновниците си с механиците от Формула 1. Пристига локомотивът, скапва се, влиза в бокса (депо), майсторите го поправят и за 30 - 70 мин. още веднъж е в играта. " Много е мъчно обаче да се поддържа локомотив на 45 години. Много е мъчно ", прибавя той. Като цялото БДЖ.
Фотограф: Калина Горанова
Формулата на механиците
Освен като гара разпределител в Горна Оряховица е и едно от най-важните депа за ремонт на локомотиви. Поделението дава отговор за към една трета от локомотивите на БДЖ. Там да вземем за пример се ремонтират електрическите локомотиви - серия 40, електромотрисните влакове - серия 32, създадени през 70-те години в Съюз на съветските социалистически републики, днешна Латвия. Тежките дизелови магистрални локомотиви - серия 07, които се употребяват за влакове със спални вагони, маневрени локомотиви - 55 серия, както и парните локомотиви за атракционни пътувания (в Горна Оряховица има два настоящи, трети, който се поправя сега, още три в София плюс един за теснолинейката). Съветските 32-а серия и дизеловите 7-а серия могат да се ремонтират единствено там.
Депото е ситуирано на към 500 метра от гарата. Там, както и в останалите локомотивни депа на БДЖ, могат да се вършат всевъзможни поправки без капитални. (При тях разглобяването на части е цялостно, като се подменят даже кабелите и кабелните канали и се вършат в локомотивни фабрики.) В обособените цехове има място за по 10 локомотива. Отзад стоят тези, които ще се ремонтират най-сериозно (подемни поправки да вземем за пример, където локомотивът стига до гол кош), а напред са незабавните случаи.
За страдание те стават ежедневие. Нещата се случват бързо. Локомотив идва развален на гарата, влиза в " бокса ", както споделят железничарите. Механиците го поправят за 30 минути и до час отново е на гарата. Не бързо наподобяват нещата за пасажерите. " Половин час най-малко закъсняваме, в случай че локомотивът би трябвало да влезе в хранилище ", споделя Савадор Ганчев.
Един от многото проблеми е, че БДЖ няма никакви буфери. " Нямаме аварийни локомотиви и не може да ремонтираме нещо два дни ", споделя Ганчев. " БДЖ работи с по-малко годни локомотиви, в сравнение с са нужни, с цел да обслужва влаковете за съответното денонощие, по тази причина се постанова изчакване на трен поради локомотива му ", изяснява той.
Работата в депата е денонощна, както и придвижването на влаковете, като събота и неделя и през празнични дни има дежурни служащи. Нощно време пък има така наречен екипировъчни бригади - двама шлосери и двама електротехници, които да се включат, в случай че се появи локомотив, имащ незабавна потребност от ремонт.
Железницата не разполага с аварийни локомотиви и даже работи с по-малко от нужните дневно
Фотограф: Калина Горанова
Части няма, действайте
Не са редки случаите обаче локомотив да стои с месеци в цеха без по него да се прави нищо. Причината е неналичието на части. Голям дизелов локомотив от средата на годината чака да вземем за пример да се намерят лагери за коляновия вал, с цел да може да се сглоби моторът. Причините за сходни проблеми е, че доставката на тези скъпоструващи елементи зависи от производителя, който е един и е в чужбина или към този момент не съществува.
Генезисът на сегашния проблем е отпреди десетилетия, когато са купувани локомотиви от доста и разнообразни производители и по този начин всеки модел изисква обособен метод за поддръжка и елементи.
Локомотивите пък стават все по-стари, повредите - все по-тежки и изискват все по-големи старания от страна на ремонтните депа. " Те са и най-големите разходни пера на фирмите превозвачи. Там се вкарват най-вече средства. Не в употребата ", споделя Савадор Ганчев.
От татко на наследник
Локомотивното хранилище в Горна Оряховица най-малко не може да се оплаче от неналичието на личен състав. " Цеховете ни са цялостни с хора. В София и Пловдив по-трудно намират личен състав, тъй като тук със същото възнаграждение се живее малко по-спокойно и цените са по-ниски ", споделя Савадор Ганчев.
В депото за ремонт в Горна Оряховица се поправят и парни локомотиви за атракционни пътувания
Фотограф: Калина Горанова
" В Горна Оряховица няма отлив на хора и негативна раждаемост. Последните 10 години се възстановиха нещата в града. Големите заминавания към този момент ги няма ", споделя Пламен Иванов, началник отдел " Експлоатация, ремонт и обслужване " и заместител на Ганчев. Той самият стартира като кондуктор и пораства по стълбата в компанията.
" Безработицата в Горна Оряховица е по-ниска от междинната за страната, счита Ганчев. Дължи се първо на железниците. Осигуряваме работни места даже на хора, живеещи в регионалния град и Лясковец ", прибавя той.
В града има професионална гимназия по железопътен превоз " Никола Йонков Вапцаров ", като оттова и от други междинни професионални гимназии се набират шлосери, стругари, електротехници, заварчици, каквито са нужни за ремонта. Последните години обаче има проблем с намирането на фрагменти за други позиции в компанията.
" Аз съм локомотивен ватман. Когато съм ставал подобен, имаше висше военно транспортно учебно заведение, ковачницата на локомотивни фрагменти. То се трансформира в механически университет ", спомня си Ганчев. Сега самите БДЖ имат Център за подготовка и образование, като оттова се набират хора за позициите началник-влак, маневрист, стрелочник, кондуктор - по към 20 души годишно. Центърът е в София, само че образованието е по места.
Програмата работи от три години. Стартирала е в Горна Оряховица и се е възприела в цялата страна. С курсистите се подписва контракт за най-малко 3 години, като им се заплаща заплащане, до момента в който трае образованието, в размер на една минимална заплата. Причината е, че образованието е работа на цялостен работен ден и в случай че човек желае да се образова, с цел да стартира работа в железниците, би трябвало да напусне предходната си такава и да остане без приход, като това е възпирало искащи. Ако курсистът обаче откаже да приключи или да стартира работа след това - би трябвало да възвърне възнаграждението, което е получавал по време на курса. Друг фокус е дуалното образование, като концепцията е на децата от дребни градове, от Горна Оряховица, Мездра и други, учещи жп специалности, да им бъде предоставена след това опция за работа и развиване.
90 от 100
Основният проблем обаче са закъсненията на влаковете и неспазването на разписанието. " Нашата задача е да транспортираме пасажери от точка А до точка Б и ни би трябвало парк от локомотиви и вагони. Основният ни проблем е поддръжката на парка в редовност. Той понижава всяка година. Трябва да возим избран брой влакове. Сега на 91-92% си изпълняваме графика. Ако би трябвало да има 100 влака дневно - 10 не стигат или въобще не са тръгнали, което на железничарски е известно като закъснения в начални гари. За пасажерите обаче не е значимо за какво не стига БДЖ. Трите жп центъра
Горна Оряховица е един от трите жп възела в България дружно със София и Пловдив, гара разпределител, която играе най-ключова роля в страната, като дава отговор за придвижването на влаковете в цяла Северна България. Велико Търново да вземем за пример има дребна жп гара, която не играе ролята на възел. Подобна функционалност имат още София и Пловдив, като жп ръководството на страната (инфраструктурно, пътническо и товарно) е разграничено на три. Трите поделения дават отговор за съответните географски региони, като преди 10-15 години поделението в Бургас влиза под шапката на Пловдив, а Варна минава към Горна Оряховица, където е също Русе.
Хората, работещи за пътническото отделение в Горна Оряховица, са 1800 души, като това включва територията от 10 области и 24 общини. Отделно поделението има представители на съвсем всяка гара. Горна Оряховица дава отговор за към една трета от локомотивите и вагоните на компанията. Има и завод за ремонт на вагони в града, като в северния периметър, за който дава отговор поделението в Горна Оряховица, има още няколко разнообразни депа за поправки (в Русе, Варна и т.н).
Паметник, отдаден на събитието, до ден сегашен се издига наоколо до локомотивното хранилище в Горна Оряховица. Едва ли има различен град в страната, който да е толкоз обвързван с железницата. В Горна Оряховица още с горделивост се помни времето, когато началникът на жп ръководството е бил с сан на военачалник. В града железничарската специалност постоянно е потомствена - предава се от родители на деца. Често по три генерации работят на едно място. Казват, че няма вход, в който да няма най-малко един човек, който да работи в железницата. Не липсват и цели железничарски квартали като " Пролет ", Железничарски клуб на пенсионера, остаряла жп баня.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Освен остарялата популярност в Горна Оряховица най-ясно проличава и тъжното настояще на железницата.
Основният проблем на БДЖ са закъсненията на влаковете. Един просрочен води до закъснение на всички по веригата
Фотограф: Калина Горанова
Северният възел
Градът се обособява като центъра на железницата обратно във времето. Гарата е ситуирана на стратегическо място, където се срещат значими жп линии - София - Варна и Русе - Подкова, и 6 пъти дневно от нея едновременно потеглят четири влака във всички посоки: за Варна, за Русе, за Балкана и за София.
Засичането не е инцидентно, а за пасажерите да могат да създадат връзка за крайните си дестинации. Влаковете на актуалното БДЖ обаче постоянно се движат със забавяне. А това за една разпределителна гара като Горна Оряховица значи всички влакове да стоят и да чакат, в случай че има и един просрочен.
Ако във влака от Варна за София има даже един пасажер за Русе, влакът за Русе няма по какъв начин да тръгне. Това пък значи в Левски още два влака - за Свищов и Троян, да не тръгнат в точния момент. И тъй наречените
" А в случай че един закъснее, всички ще закъснеят ", споделя Савадор Ганчев, шеф на Поделението за пътнически транспорти на БДЖ в Горна Оряховица. Преди да стане шеф, е бил локомотивен ватман. Такъв е бил и татко му.
Самата аз закъснявам за срещата ми с шефа в БДЖ в Горна Оряховица. Все отново пътувам с БДЖ и локомотивът се скапе още на Централна гара София и трябваше да се изчака да дойде трен, от който да се вземе различен локомотив.
Ганчев счита, че закъсненията на влаковете са най-големият проблем на железницата, доста по-голям от скоростите. " Един просрочен трен води до забавяне на всички влакове в България ", споделя той. И съпоставя чиновниците си с механиците от Формула 1. Пристига локомотивът, скапва се, влиза в бокса (депо), майсторите го поправят и за 30 - 70 мин. още веднъж е в играта. " Много е мъчно обаче да се поддържа локомотив на 45 години. Много е мъчно ", прибавя той. Като цялото БДЖ.
Фотограф: Калина Горанова
Формулата на механиците
Освен като гара разпределител в Горна Оряховица е и едно от най-важните депа за ремонт на локомотиви. Поделението дава отговор за към една трета от локомотивите на БДЖ. Там да вземем за пример се ремонтират електрическите локомотиви - серия 40, електромотрисните влакове - серия 32, създадени през 70-те години в Съюз на съветските социалистически републики, днешна Латвия. Тежките дизелови магистрални локомотиви - серия 07, които се употребяват за влакове със спални вагони, маневрени локомотиви - 55 серия, както и парните локомотиви за атракционни пътувания (в Горна Оряховица има два настоящи, трети, който се поправя сега, още три в София плюс един за теснолинейката). Съветските 32-а серия и дизеловите 7-а серия могат да се ремонтират единствено там.
Депото е ситуирано на към 500 метра от гарата. Там, както и в останалите локомотивни депа на БДЖ, могат да се вършат всевъзможни поправки без капитални. (При тях разглобяването на части е цялостно, като се подменят даже кабелите и кабелните канали и се вършат в локомотивни фабрики.) В обособените цехове има място за по 10 локомотива. Отзад стоят тези, които ще се ремонтират най-сериозно (подемни поправки да вземем за пример, където локомотивът стига до гол кош), а напред са незабавните случаи.
За страдание те стават ежедневие. Нещата се случват бързо. Локомотив идва развален на гарата, влиза в " бокса ", както споделят железничарите. Механиците го поправят за 30 минути и до час отново е на гарата. Не бързо наподобяват нещата за пасажерите. " Половин час най-малко закъсняваме, в случай че локомотивът би трябвало да влезе в хранилище ", споделя Савадор Ганчев.
Един от многото проблеми е, че БДЖ няма никакви буфери. " Нямаме аварийни локомотиви и не може да ремонтираме нещо два дни ", споделя Ганчев. " БДЖ работи с по-малко годни локомотиви, в сравнение с са нужни, с цел да обслужва влаковете за съответното денонощие, по тази причина се постанова изчакване на трен поради локомотива му ", изяснява той.
Работата в депата е денонощна, както и придвижването на влаковете, като събота и неделя и през празнични дни има дежурни служащи. Нощно време пък има така наречен екипировъчни бригади - двама шлосери и двама електротехници, които да се включат, в случай че се появи локомотив, имащ незабавна потребност от ремонт.
Железницата не разполага с аварийни локомотиви и даже работи с по-малко от нужните дневно
Фотограф: Калина Горанова
Части няма, действайте
Не са редки случаите обаче локомотив да стои с месеци в цеха без по него да се прави нищо. Причината е неналичието на части. Голям дизелов локомотив от средата на годината чака да вземем за пример да се намерят лагери за коляновия вал, с цел да може да се сглоби моторът. Причините за сходни проблеми е, че доставката на тези скъпоструващи елементи зависи от производителя, който е един и е в чужбина или към този момент не съществува.
Генезисът на сегашния проблем е отпреди десетилетия, когато са купувани локомотиви от доста и разнообразни производители и по този начин всеки модел изисква обособен метод за поддръжка и елементи.
Локомотивите пък стават все по-стари, повредите - все по-тежки и изискват все по-големи старания от страна на ремонтните депа. " Те са и най-големите разходни пера на фирмите превозвачи. Там се вкарват най-вече средства. Не в употребата ", споделя Савадор Ганчев.
От татко на наследник
Локомотивното хранилище в Горна Оряховица най-малко не може да се оплаче от неналичието на личен състав. " Цеховете ни са цялостни с хора. В София и Пловдив по-трудно намират личен състав, тъй като тук със същото възнаграждение се живее малко по-спокойно и цените са по-ниски ", споделя Савадор Ганчев.
В депото за ремонт в Горна Оряховица се поправят и парни локомотиви за атракционни пътувания
Фотограф: Калина Горанова
" В Горна Оряховица няма отлив на хора и негативна раждаемост. Последните 10 години се възстановиха нещата в града. Големите заминавания към този момент ги няма ", споделя Пламен Иванов, началник отдел " Експлоатация, ремонт и обслужване " и заместител на Ганчев. Той самият стартира като кондуктор и пораства по стълбата в компанията.
" Безработицата в Горна Оряховица е по-ниска от междинната за страната, счита Ганчев. Дължи се първо на железниците. Осигуряваме работни места даже на хора, живеещи в регионалния град и Лясковец ", прибавя той.
В града има професионална гимназия по железопътен превоз " Никола Йонков Вапцаров ", като оттова и от други междинни професионални гимназии се набират шлосери, стругари, електротехници, заварчици, каквито са нужни за ремонта. Последните години обаче има проблем с намирането на фрагменти за други позиции в компанията.
" Аз съм локомотивен ватман. Когато съм ставал подобен, имаше висше военно транспортно учебно заведение, ковачницата на локомотивни фрагменти. То се трансформира в механически университет ", спомня си Ганчев. Сега самите БДЖ имат Център за подготовка и образование, като оттова се набират хора за позициите началник-влак, маневрист, стрелочник, кондуктор - по към 20 души годишно. Центърът е в София, само че образованието е по места.
Програмата работи от три години. Стартирала е в Горна Оряховица и се е възприела в цялата страна. С курсистите се подписва контракт за най-малко 3 години, като им се заплаща заплащане, до момента в който трае образованието, в размер на една минимална заплата. Причината е, че образованието е работа на цялостен работен ден и в случай че човек желае да се образова, с цел да стартира работа в железниците, би трябвало да напусне предходната си такава и да остане без приход, като това е възпирало искащи. Ако курсистът обаче откаже да приключи или да стартира работа след това - би трябвало да възвърне възнаграждението, което е получавал по време на курса. Друг фокус е дуалното образование, като концепцията е на децата от дребни градове, от Горна Оряховица, Мездра и други, учещи жп специалности, да им бъде предоставена след това опция за работа и развиване.
90 от 100
Основният проблем обаче са закъсненията на влаковете и неспазването на разписанието. " Нашата задача е да транспортираме пасажери от точка А до точка Б и ни би трябвало парк от локомотиви и вагони. Основният ни проблем е поддръжката на парка в редовност. Той понижава всяка година. Трябва да возим избран брой влакове. Сега на 91-92% си изпълняваме графика. Ако би трябвало да има 100 влака дневно - 10 не стигат или въобще не са тръгнали, което на железничарски е известно като закъснения в начални гари. За пасажерите обаче не е значимо за какво не стига БДЖ. Трите жп центъра
Горна Оряховица е един от трите жп възела в България дружно със София и Пловдив, гара разпределител, която играе най-ключова роля в страната, като дава отговор за придвижването на влаковете в цяла Северна България. Велико Търново да вземем за пример има дребна жп гара, която не играе ролята на възел. Подобна функционалност имат още София и Пловдив, като жп ръководството на страната (инфраструктурно, пътническо и товарно) е разграничено на три. Трите поделения дават отговор за съответните географски региони, като преди 10-15 години поделението в Бургас влиза под шапката на Пловдив, а Варна минава към Горна Оряховица, където е също Русе.
Хората, работещи за пътническото отделение в Горна Оряховица, са 1800 души, като това включва територията от 10 области и 24 общини. Отделно поделението има представители на съвсем всяка гара. Горна Оряховица дава отговор за към една трета от локомотивите и вагоните на компанията. Има и завод за ремонт на вагони в града, като в северния периметър, за който дава отговор поделението в Горна Оряховица, има още няколко разнообразни депа за поправки (в Русе, Варна и т.н).
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ