Ако човек се опита да вникне в бюджета на столицата,

Ако човек се опита да вникне в бюджета на столицата, не може да открие в него мястото на подвижността. Има опазване на здравето, има обучение, има обществени грижи, непорочност, само че на никое място не е упомената подвижност – нито в приходната, нито в разходната част. Само в разходната част, някъде след озеленяването, е записано " Други действия по превоза "...

Вероятно перо " Мобилност " липсва, тъй като някак си още не е оценено нито от общинската администрация, нито от така наречен Център за градска подвижност (ЦГМ), че в системата на обществено-икономически връзки на актуалния цифровизиран свят:

• Мобилността е една от най-важните характерности, определящи качеството на живот, директно обвързвана и с демографията, и със социално-икономическата среда;

• Мобилността е социална услуга, която следва да се предлага по този начин, както образованието и опазването на здравето, тъй като тя е неотделима от тях(ната достъпност).

Мобилността от дълго време не е единствено решение на транспортна задача, а е предложение на услуга, която би трябвало да дава отговор на все по-нарастващите условия на потребителите. И в това отношение няма място за сравнителни степени " по-стратегически " или " най-стратегически "... Просто би трябвало да се работи стратегически, другояче изказванията за неоспорим триумф на метрото в бранш " Транспорт " няма да намерят поддръжка от статистическите данни, които демонстрират, че с повишаването на дължината на метролиниите понижава относителният дял на хората, ползващи публичен превоз...!?

Стратегическото обмисляне на вложенията в подвижност не следва да се базира единствено на статистика с какъв брой са се нараснали пасажерите по линиите на метрополитена и на неразбираеми прогнози за " събаряне " на няколко десетки хиляди автомобила от трафика на столицата, а с разбори за какво понижават пасажерите в другите типове публичен превоз и

 

по какъв начин да бъдат привлечени към публичния превоз всекидневно пътуващите с персонални коли

 

И дано не се не помни, че стратегически са освен вложенията в нови линии и транспортни средства, а и в модерни технологии за възстановяване на връзката с хората и улеснение на достъпа до публичен превоз, както и в методики за проучване на динамичността на изменящите се потребности от подвижност на хората (включително и непътуващите).

Учудваща е неналичието на интерес у общинската администрация за противоположна връзка с многочислените доброволци и публични организации, които биха били извънредно потребни при даването на настояща и достоверна информация за стратегическо обмисляне на вложения за възстановяване на подвижността. Това би могло да стане с лансирането на приложение за мобилни телефони, с което " Мобилността като услуга " (МааS – Mobility as a Service) да се предлага на столичани.

В град като София, където транспортната мрежа е доста комплицирана,  е същинско предизвикателство да обединиш услугите по кохерентен и структуриран метод – такава цел (ако я имаш)

 

може да бъде реализирана единствено посредством мобилни приложения

 

Чрез тях се реализира цифрова интеграция и с помощта на информацията в действително време публичният превоз става атрактивен и наличен до повече консуматори, като падат даже бариерите пред пасажерите в неравностойно състояние.

МааS може да се дефинира като композиция от парадигмата  " интелигентна подвижност ", обхващаща огромен диапазон на типовете превоз и услуги и средствата за връзка, които ги свързват в социална изгода за потребителите. А " умната подвижност " се характеризира с това, че се притеглят необятен кръг лица за решаването на съответни проекти/задачи, свързани със стихийно зараждащи всеобщи решения за угаждане на потребностите от транспортни артикули на " споделената стопанска система " (икономично шерване на запаси и пространства – UBER, самостоятелните електрически автомобили, скутери, колела, минибуси, споделени персонални автомобили), както и с стандартните БУС и РЕЛСОВИ автомагистрали.

Съвременните информационно-комуникационни технологии, въпреки това, разрешават усъвършенстване на услугите и приближаването им до потребителите до степен на персонализация. Най-важният аспект на споделената подвижност обаче е не обвързването и синхронизирането на разписанията и улеснение на заплащанията, а опцията да се реши казусът на достъпността до публичен превоз –

п ословичният проблем на " първата и последната миля " на самостоятелното пътешестване

Обществената изгода на концепцията МааS е във опцията пасажерът гладко да употребява " най-хубавия " тип превоз за съответно пътешестване, като получи достъп до висококапацитетни и гъвкави услуги с допустима периодичност. Това обаче може да стане единствено в случай че публичният превоз има централна и водеща роля в МааS, другояче атрактивността и функционалността на градската подвижност ще бъдат съществено нарушени.

Инсталирането на мобилни приложения е единственият измерител на въздействието, което споделената подвижност има върху градовете при решаването на политически задания като понижаване на тапите и възстановяване на качеството на въздуха.

 

Неслучайно общината на Берлин пусна най-голямото в света МааS приложение,

 

интегриращо 12 типа публичен превоз и споделена подвижност, с което немската столица стана един от пионерите на XXI в., като обезпечава на жителите " интелигентна подвижност ".

Видимостта на една такава интегрирана мрежа от услуги би трябвало да е ясна, и то в обществените места на продан на пътникопотоците (т.нар. възли или хъбове/HUBs), където пасажерът ще види физическото наличие на услугата " подвижност ", която му се предлага с приложението на телефона. Тази роля нормално се разпорежда на железопътните гари и спирки, където може да се съчетаят публичните изгоди с самостоятелните – където публичният превоз добавя, а не конкурира така наречен превоз " по самостоятелна поръчка " (таксита, персонални коли, колела, минибуси и други форми на споделено пътуване). В тези места се материализира свързаността на транспортната услуга и се обезпечава информация за пътешестване със независимост на избора на разнообразни средства за напредване, като по едно и също време се освобождава пасажерът от " тоталната " взаимозависимост от смарт телефона.

Учудващо е, че при тези блестящо изразени международни трендове, в това число маркирани от UITP (Международния съюз за публичен транспорт), никой не слага въпроса за какво БДЖ, които по хипотеза следва да обезпечават социална услуга, не са ангажирани по никакъв метод в решаването на проблемите, свързани с подвижността (не единствено градската, само че и в народен мащаб)? Кой различен, в случай че не общините, би трябвало да слага този въпрос и упорито да търси решаването му в социална изгода?

Железницата не би трябвало да се изключва, а в противен случай – да се включва интензивно във визията за развиването на градовете и в частност на столицата. Железницата е по принцип систематичен интегратор с териториално-устройствени функционалности и не би трябвало ролята ѝ да се лимитира единствено до междуградски транспортьор, а да се употребява капацитетът ѝ за свързване на междуградски, крайградски и градски услуги.

Общественият превоз и персоналните коли не са към този момент в противоположните краища на спектъра подвижност, а са по-скоро двете страни на една и съща монета. Въпрос на визия и тактика е по какъв начин другите варианти на подвижността ще се показват на потребителите и по какъв начин предлагането на услугата ще подсигурява нейната социална досегаемост с забележима лична изгода.

София има потребност не просто от ръководство на трафика или ръководство на превоза, а от ръководство на подвижността. Обществените разисквания не следва да бъдат условност, прикриваща неналичието на подготвеност и на сензитивност у общинските управляващи към публичните потребности, а следва да са необятен публичен разговор и форма на публичен напън преди взимането или преди реализацията на значими стратегически решения с резултат върху публичното развиване.