Проблемът с плъг-ин хибридите
В по-голямата си част актуалните хибридни електрически транспортни средства с опция за включване към електрическата мрежа (PHEV) са “joke ” (пълен подбив, безспорна смешка). Казвам това по няколко аргументи.
Разсъжденията са на създателя от уеб страницата Insideevs Geoff Shelley.
На първо място, изследване, извършено от Международния съвет за чист превоз, показва, че доста притежатели на PHEV не включват своите PHEV толкоз постоянно, колкото би трябвало. Вместо това притежателите просто пълнят резервоарите за бензин на PHEV и ги ръководят като икономични коли с мотор с вътрешно горене.
Проучванията сочат, че има връзка сред това какъв брой огромен е електрическият пробег на PHEV и какъв брой евентуално е притежателят да го включи в електрическата мрежа. Това е изцяло разумно. То е доста интуитивно.
Трябва единствено да използван мозъка си към едно мисловно упражнение, с цел да го разберем. Представете си, че имате PHEV с електрически пробег от единствено 3 км. Знаете сигурно, че ще употребявате мотора с вътрешно горене съвсем при всяко пътешестване. За да стигнете до мястото, където отивате, ще употребявате бензин. Ще би трябвало да продължите да купувате постоянно бензин. Така че, за какво да си вършиме труда да го включвате в електрическата мрежа?
А в този момент, въпреки това, представете си, че имате PHEV с електрически пробег от 130 км. Знаете, че можете да пропускате бензиностанциите за седмици или даже месеци наред. Бензинът ще ви е нужен единствено за инцидентни по-дълги пътувания или пътешествия. Уверени сте, че ще реализирате обилни икономии на транспортните си разноски, като шофирате на ток. Ще желаете да включвате автомобила си толкоз постоянно, колкото е належащо, с цел да правите всичките си ежедневни пътувания.
Лесно е да се разбере за какво има връзка сред наличния електрически пробег и мотивацията за включване към електрическата мрежа. Това може да се илюстрира със следната графика.
Моята догадка е, че някъде към 25 kWh използваема батерия се намира точката, в която вероятността притежателят на хибрид да се включи към електрическата мрежа спада много бързо. Може би същинската точка на спад е малко по-наляво или надясно, само че допускам, че мотивацията за включване пада много бързо според от спада на използваемия пробег.
Къде тъкмо се случва спадът не е толкоз значимо, едвам се одобри концепцията, че е нужен огромен пробег, с цел да се насърчат притежателите да постъпват вярно и да се включват постоянно. Това би трябвало да се одобри като предизвестие за всеки производител, който създава какъвто и да е тип хибриден автомобил с щепсел. Всеки производител, който си мисли, че може да сътвори в действителност потребен хибриден автомобил единствено с 12 kWh използваема батерия, грубо се лъже. По-добре е да се подсигурите, в сравнение с да съжалявате. По-добре е да се обезпечи на притежателите над 120 км потребен електрически пробег, в сравнение с по-малко.
Маркетинговата ми вътрешен глас ми подсказва също, че по-големият електрически пробег ще бъде по-добре признат от клиентите. Ако изследванията демонстрират, че по-големият акумулаторен пакет предизвиква притежателите да се включват към електрическата мрежа, за какво производителите просто не включват по-големи батерии в своите PHEV?
Това е основно въпрос на цена! В по-голямата си част днешните PHEV са свързани със задвижването както с електромотор, по този начин и с мотор с вътрешно горене. Двигателят с вътрешно горене обезпечава известна механична мощ на колелата. Сложността на свързването на тези два разнообразни източника на сила със задвижването е скъпа. PHEV са по-скъпи от своите аналози с мотор с вътрешно горене. Добавянето на огромен акумулаторен пакет може да направи цената на автомобила непостижимо висока.
Въпреки това BYD и Toyota настояват, че ще предложат PHEV с по-дълъг пробег. BYD дава обещание PHEV с електрически пробег от 105 км, а Toyota – предстоящ PHEV с електрически пробег от 180 км. Все още няма информация за това какъв брой ще коства някой от тези коли, само че в случай че те следват образеца и съчетаят двата разнообразни източника на сила в задвижването, ще се изненадам, в случай че костват по-малко от своите чисти (акумулаторно-електрически) аналози BEV.
Това ме води до втората причина, заради която споделям, че днешните PHEV са “joke ” (абсолютен майтап). Днешните PHEV НЕ СА електрически транспортни средства. Според мен, когато моторът с вътрешно горене е обвързван по някакъв метод със задвижването, това транспортно средство към този момент не е електромобил. Вместо това то е страшилище на Франкенщайн с ДВГ. Когато моторът с вътрешно горене обезпечава какъвто и да е тип механична мощ за задвижване на колелата, това не е електрически автомобил, ИМХО.
И по този начин, какво би трябвало да се направи?
Можем просто да чакаме и да гледаме по какъв начин цените на чистото BEV не престават да падат, а PHEV стават изцяло пасивни. Възможно е в границите на идващите 10 години да се появят чисто BEV коли с дълъг пробег, които умерено ще могат да се конкурират с колите с ДВГ във връзка с цена и полза.
Но има и друга допустима, по-непосредствена опция, която продължава да изплува в съзнанието ми. Много съм любопитен да схвана по какъв начин би се показал на пазара един BEV с продължен пробег. Не мога да не се запитам по какъв начин би се показал BEV с акумулаторна батерия с потенциал 25 kWh и генератор за удължение на пробега.
Може ли цената му да бъде доста по-ниска от тази на BEV с потенциал 90 kWh? Дали купувачите на коли биха се заинтересували от него? Дали купувачите на коли биха могли да одобряват концепцията за всекидневно шофиране на електричество, като в същото време разполагат с задоволителен пробег за удобно пътешестване? Ще бъде ли това преходно транспортно средство? Ако е по този начин, какъв брой време ще продължи този преход? Какво би било отношението на регулаторните органи към този автомобил?
Влезте в ролята на Mazda MX-30 R-EV
Възможно е най-сетне да получим някои отговори на тези въпроси.През януари Mazda сподели на автомобилното ревю в Брюксел това, което назовава MX-30 R-EV.Той има някои от предстоящите преимущества на BEV с продължен пробег. Според уеб страницата на Mazda това е същински електромобил, което значи, че роторният мотор с вътрешно горене не обезпечава механична мощ на колелата.
Това е същински автомобил с продължен пробег. Комбинираният пробег е към 595 км. Цената му е конкурентна. Цената му е по-ниска от тази на всички останали електрически коли с дълъг пробег (над 560 км).
Сега минусите. Mazda е доста внимателна във връзка с този автомобил и технология. Ръководството не наподобява същински ангажирано с плана. Mazda не разпространява автомобила. R-EV не се предлага в Съединени американски щати. Дори елементарната BEV версия сега се предлага единствено в Калифорния.
Сякаш управлението единствено си пуска пръста, с цел да тества водата. Или може би Mazda губи пари от всеки продаден автомобил и не желае да продава прекалено много от тях. Мащабът е толкоз значим за всеки авто план. Да бъдеш на половина изпечен по този метод не ми се коства добра концепция.
Освен това Mazda ползва тази R-EV архитектура единствено за този чудноват автомобил със самоубийствени порти. Ръководството на Mazda като цяло не наподобява готово да схване напълно прехода към електрически коли.
И най-после, Mazda е отрязала автомобила в региона на коленете. Вместо да му обезпечат здравословен електрически пробег от над 128 км, те са лимитирали електрическия пробег до към 80 км. Това е неточност. Електрическият пробег би трябвало да бъде задоволителен, с цел да даде на клиентите солидна убеденост, че могат да се движат с електрическо задвижване през повече от 90% от времето, без значение от изискванията.
80 км са навръх границата, на която купувачът може да се усеща удобно или не. R-EV се нуждае от по-голям електрически пробег. Поради тези аргументи не планувам Mazda да направи огромен пробив с този автомобил. Предвиждам планът да се провали в последна сметка. Въпросите ми по отношение на BEV с продължен пробег може би вечно ще останат непозната мистерия. Така че днешните PHEV към момента са смешка.
