Мегаломания или да? Копаят канал между Бургас и Пловдив, който ще обезсмисли Босфора
При цялата си днешна беднотия нашата земя е цялостна със зарити съкровища. Но не от антични или прабългарски времена, а от траялата единствено девет петилетки ера на планова стопанска система. Голяма част от външния дълг – тази, която не беше открадната или изядена – беше заровена в мегаломански планове, чиито руини и през днешния ден стърчат на места из родината.
София щеше да стане пристанище на река Искър посредством плавателен канал от Панчарево до Павлово. Хиляди служащи копаеха, чакаха с часове рейсове и имитираха възторг. Каналът край София беше изкопан, само че по-късно се разбра, че за него няма вода. Безсмисленият трап беше зарязан по подигравка на ориста тъкмо тогава, когато се стартира градежът на " Кремиковци “. Друг мегаломански план, за който сме ви разказали е плавателният канал Варна – Русе, който за зло или положително остава единствено на хартия.
Но най-перфидният план на режима беше да издърпаме килимчето отдолу под прилежаща Турция, членка на вражеския боен блок НАТО. От времето на Петър Велики проливите към Средиземно море – Босфорът и Дарданелите, са били цел на съветската имперска политика, която Сталин трансформира в руска. Социалистическа България щеше да реши казуса, като прокопае канала Бургас – Чирпан – Пловдив и по този начин да свърже Черно море с Марица.
През 1972 година се планираше по този канал да минават 150 хиляди тона товари. А след това, несъмнено, презокеанските кораби щяха да предпочетат този по-кратък път от Одеса до Солун през Карнобат и Истанбул щеше да остане на изсъхнало. Това, несъмнено, бяха комични проекти, само че никой не смееше да го изрече на глас.
Синият тролейбус лети гладко и без звук по асфалтирания крайбрежен бул.. Отдясно красиви, жилищни блокове са потънали в зеленина, а отляво лъщи като сребърно огледало необятно разлялото се езеро.
По него браздят спортни глисери, лекокрили яхти, разперили платна като пеперуди, и гребни лодки с подранили спортисти. На укрепения и богато горист срещуположен бряг се издигат дворците, на интернационалния мострен панаир. По средата на езерото е " Острова “ —любимо място за отдих на пловдивчани. Вляво са пристанищните постройки и хранилища. Високо над покривите им като клюнове на великански птици се спускат и още веднъж се подвигат стрелите на кейовите електрически кранове, които товарят и разтоварват кораби и шлепове.
Тролейбусът стопира пред кокетна пристанищни постройка. Минаваме през украсената с табла и картини, от наши известни художници чакалня и излизаме на кея… Ето и самото пристанище с кейовите стени, складовете, оборудванията. Басейнът му има водна повърхност, необятна към 200 метра — и най-големият транспортен съд може свободно и безвредно да маневрира. (При завъртването си един транспортен съд прави кръг с диаметър три пъти по-голям от дължината му.)
Два маяка ограждат входа на пристанището. Зад тях се простира езерото, което стига до крайбрежията на изложбения град.
Белият като лебед пътнически кораб " Тракия “, с който ще пътуваме по канала до Бургас, ни чака. В осем часа, след последния сигнал на сирената, въжетата ое отвързват от кея. На командния мостик се чуват отсечените заповеди на капитана. Телеграфът звъни и предава нарежданията до машинното поделение. Тялото на кораба затреперва. Винтът хвърля високо няколко водоскока и стартира да плете сребърен път по тихата водна повърхнина. Завързаните до кея риболовен и спортни лодки танцуват под тласъците на формираните от минаването на кораба талази. Нашето пътешестване по канала стартира! Прекосяваме езерото, в което е се е разляла Марица от преграждането й с бента, и навлизаме в самия канал. Той се губи и свети в далечината като стоманена, лента. А от двете му страни като безмълвни стражи издигат чела стройни тополи.
Напоително-плавателният канал е издигнат, с цел да служи основно като главен контейнер за набиране, преместване и разпределение на идващите от Родопите, Рила и Стара планина води, които се използуват за напояване на Тракийската низина от Пловдив до Бургас. Размерите му дават опция по него да плават кораби със междинен тонаж. С изграждане на някои спомагателни уреди и нужния брой шлюзове – той е трансфорат в плавателен.
От изхода на Пловдивското пристанище – до моста при входа в Бургаския залив каналът е дълъг 300 километра. Средната ширина на водата е 30 метра при най-малка дълбочина 3 метра. Размерите и формата на коритото са избрани по този начин, че по него могат да пътуват кораби с оптимални размери: дължина — 60 метра, широчина — 6.50 метра и прегазване (потъване)’ — 2 метра. Когато един транспортен съд се двйжи по стеснен канал, съпротивлението на водата е доста по-голямо, в сравнение с в езеро или море.
За да бъде това противодействие в рамките на допустимото, напречното сечение на потопената част на кораба би трябвало да се отнася към напречното сечение на водата в канала от 1:5 до 1:6. Колкото е по- огромна скоростта, толкоз по-голяма вълна се надига след кораба и залива и разрушава крайбрежията. За всеки канал според от корабите, които плават по него, се дефинира една " сериозна скорост “, която те не би трябвало да надвишават. В нашия канал тази сериозна скорост е 9 километра в час.
По дължината си каналът се състои от прави и криви сектори. Кривите елементи съставляват дъги с радиуси 6 пъти по-големи от дължината на плаващите по него кораби. Така корабите умерено и безвредно завиват.
Коритото на канала следва една хоризонтални линия. Той не може да има плавни завои и в същото време да бъде на всички места еднообразно вкопан в земята. Коритото му тук-там е вкопано от 10 до 30 метра, а другаде то минава върху изкуствено основан насип. Над дълбоките и тесни долове, както и над железопътните линии и пътища коритото минава по " мост-канали “. Един " мост-канал “ съставлява елементарен железен или бетонен мост, който вместо перила има стени. Другаде пък каналът се провира в пай тунел под някоя река или път. А на едно място, с цел да избегне огромен завой, водата и корабите минават през тунел, дълъг 6 километра.
Каналът се врязва през разнообразни типове почви, някои от които задържат водата, а други я пропущат повече или по-малко. За да се понижат големите загуби на вода, секторите, където коритото е вкопано в пясък, трошляк или напукани скали, са уплътнени, като дъното е постлано с трамбована глина, дебела приблизително 80 сантиметра. За да не се размива и поврежда тази глина от придвижването на корабите, върху нея е насипана защитна завивка от трошляк, пясък и пръст, дебела метър. В скалистите места, които са мощно напукани, стените на канала са облицовани с бетон.
Въпреки всички тези ограничения за една година се изгубва вследствие поливане, изпарение и пропуски при другите уреди към 200 милиона кубически метра вода!
Малките поройни дерета (няколкостотин на брой) са прекарани или под канала с " дюкери “, или над него с улеи. Дюкерът съставлява една го¬ляма крива тръба, по която водата на рекичката слиза, от едната страна, минава под дъното и излиза от другата страна на канала.
Но ние казахме, че като тръгваме от Пловдив, ще пристигнем в Бургас. И всеки вярно ще си зададе въпроса, дали този канал не съставлява една бързотечна река, чиито води би трябвало да слязат със 160 метра на 300 километра път, защото Пловдив е на височина 160 метра над морското ниво, а каналът приключва при морето. Каналът не е никаква течаща река, а се състои от няколко хоризонтални елементи, свързани между тях със стъпала — " шлюзове “. За да напоява колкото е допустимо повече повърхност, каналът е прокаран на границата сред полите на планината и равнината.
От Пловдив до километър 45 той върви хоризонтално и на височина 157 метра над морското ниво. След това чрез два шлюза и една помпена станция равнището му се повдига на 200 метра над морското ниво и по този начин продължава с хоризонтално дъно 100 километра, до пресичането на река Тунджа. Оттам към този момент стартира слизането. При тази пресечка реката е заградена с един яз, с цел да се образува езеро с непрекъснато равнище, по-ниско с два метра от горния канал. Оттук нататък, на едно продължение още 100 километра, равнището на водата остава 198 метра над морето до влизането в огромното Поляновградско езеро, където с шлюз се слиза на 180 метра. С различен шлюз се излиза от езерото и след 30 километра, при язовира " Българево “, стартират няколко групи шлюзове, с които се слиза от 170 метра до морското ниво в Бургаското езеро.
По нашия канал има всичко 24 шлюза, които дават 43 метра качване откъм страната на Пловдив и 200 метра слизане от страната на Бургас.
Водата в канала макар хоризонталното дъно не е неподвижен. През зимата тя тече към Поляновградското езеро, където се складира. През лятото се връща назад на запад, с цел да напоява плодородните полета на Тракия.Мнозина задаваха години наред въпроса: " Откъде ще се вземе водата? “ Вие към този момент несъмнено се питате от кое място идват десетките кубически метра вода в секундата, които текат по канала и се разливат по жадните за влага полета? — Те идват от Баташкия водносилов път, от язовирите на Топол¬ница. Стряма, Тунджа и други укротени и контролирани реки слизащи от Средна гора и Стара планина.
За потребностите на напояването по южния бряг на канала, на подобаващи места, има построени саваци, през които става стартирането на вода в напоителните канали. От своя страна тези канали се разклоняват на все по-малки и по-малки канал чета и вади, до момента в който водата доближи до корените на растенията.
Бреговете на канала отвън обитаемоте места са богато озеленени и засадени с декоративни и плодни дървета. По единия бряг върви необятно асфалтирано шосе, по другия — по-тесен — длъжностен път за потребностите на поддържането на канала.
По протежението на канала има три огромни, съвременно обзаведени пристанища — Пловдив, Стара Загора и Сливен, и 50 междинни и дребни — за обслужване на селата, през и около които минава самият канал.
За построяването на напоително-плавателния канал са осъществени 40 милиона кубически метра ровове и са излети 500 хиляди куб. метра бетон.
Нашият параход " Тракия “ продължава да се носи гладко сред двата зелени бряга, като завива ту вляво, ту вдясно. Зад кърмата вълните образуват разперено ветрило, чиито краища се бият в укрепените с каменна обшивка крайбрежия. Задминаваме влекач с четири шлепа, натоварени с цимент от Димитровград за Бургас. Каква спестовност се реализира с този воден път, проличава от обстоятелството, че четирите шлепа с товар 2,000 тона се влачат от дребен влекач с 200 конски сили!
В салона става към този момент горещо. Всички излизат на палубата, където под прохладната сянка на разпънатото платно са подредени лежащите столове. Лекият ветрец, формиран от придвижването на кораба, гали лицата и основава хладина. Всеки от пасажерите търси комфортно място, с цел да се разположи и да се любува на красивите гледки, които една след друга се сменят пред погледа. С нас пътуват към 300 души пасажери.
Спираме за няколко минути на пристанището до село Скутаре. На кея има огромно раздвижване. Товарят се два шлепа. Много хора чакат постоянния пътнически транспортен съд от Стара Загора, който ще ги откара в Пловдив. След 10 минути престой корабът още веднъж се отделя от кея и завйва на североизток … Пристанище Трилистник също е изпълнено с чакащи пасажери. Току-що е дошъл пътническият транспортен съд " Септември “, поддържащ постоянен автобус Стара Загора—Пловдив и назад. По палубата му царува забавление. Младежи и девойки танцуват под звуците на радиоуредбата.
Престоят тук е още по-кратък, тъй като нашият транспортен съд е " експрес “, който се стопира единствено на огромните пристанища, а прекъсването му на тези две дребни пристанища е по изключение.
С огромен завой каналът се насочва на изток и последователно стартира да потъва в земята. Бреговете стават все по-високи и доближават до 10 метра. Като че се движим по улица, оградена с непрекъснати високи сгради. На предени израства някакъв необикновен бетонен мост, под който минава каналът. Това е улеят на река Стряма. Тук се кръстосват реката и каналът. Каналът минава под реката, а нейните води са събрани и текат по този мост. След минаването под улея крайбрежията още веднъж стартират да се снижават, до момента в който полето отново изплува пред погледа ни.
Не стопираме в пристанищата на селата Манолско Конаре, Шишманци, Опълченец и Оризово. Само когато се изравнява с тях, корабът понижава хода на машината, с цел да не се повредят лодките и корабите, вързани на кейовете, от придвижването на вълните. Отляво хълмовете стартират да се възвишават и сливат с полите на Средна гора. " Тракия “ понижава скоростта си и деликатно плава по мост-канала на река Омуровска. След няколко минути пред нас се изправят стените и вратите на първия шлюз.
С приближаването ни 15 метра високата врата постепенно се подвига нагоре като завеса на спектакъл и открива входа на първия двоен шлюз. Тук разликата сред горния и низък канал е 43 метра и се преодолява посредством два двойни шлюза. Първият повдига корабите на 22 метра, а вторият — на 21 метра. Между двата шлюза има канал от три километра за разминаване на корабите.
Внимателно и с умеене капитанът вкарва кораба сред високите стени на първия басейн. Задната врата се затваря. Около кораба стартират да се образуват кръгове от навлизащата през долните канали вода. Стените стартират постепенно да слизат във водата. Това ни наподобява по този начин, тъй като с пълненето на басейна корабът се подвига нагоре. След 15 минути водата в двата басейна се изравнява, 1 вратата сред тях се отваря и ние прекосяваме във втория. А след още 15 минути влизаме в междинния канал. Ние сме се покачили на 22 метра! След пропътуване на този канал, по който срещаме няколко кораби и шлепове, чакащи ред за слизането към Пловдив, влизаме във втория двоен шлюз. Тук се повтаря същото деяние и корабът ни се качва с още 21 метра. Тези шлюзове са построени от бетон, а вратите им — от стомана и тежат всяка по 60,000 кг! Отварянето и затварянето на вратите, пълненето и изпразването на басейните и обвързваните с тези дейности сигнали и заповеди се правят от едно централно място.
Ние сме към този момент в основния канал, на височина 200 метра над морското ниво. Тук в необятно изкуствено езеро идват водите от Баташкия водносилов път, от язовирите на Тополница, от Стряма и други укротени реки. Те се движат по напоителния канал през Пазарджишкото поле и се вливат в това езеро, откъдето каналът продължава като напоително-плавателен.
Часът е 16. Продължаваме пътуването.
Околността тук е но-красива и разнообразна. Нашият транспортен съд се носи сред лозя с натежали гроздове и грижливо подредени овощни градини. Надясно, в низината, се вият и блестят на слънцето релсите на железопътната линия София —Пловдив — Бургас, а вляво става все по- стръмно и по-стръмно… Спираме за 5 минути на Чирпанското пристанище и отново гледката стартира да се мени непрестанно. Завой вляво, и пред нас се изправят величествено две отвесни стени, сред които се провира каналът. Това е огромният просен при Чирпан. Тук каналът е трябвало да мине през хълма, който се спуска против града. Най-голямата височина на просичането е 30 метра, при дължина 2 километра.
След няколко часа пътешестване в хълмистата околност при село Ездач навлизаме в Старозагорското поле…
Един час откакто сме задминали село Християново, вляво пред нас се изправя красивата бяла сграда на Водноелектрическа централа " Стара Загора “.Водите, които движат мощните турбини на тази водно-електрическгг централа, идват чак от язовир " Георги Димитров “. Покорни на човешката воля, те лъкатушат по изкуствените канали, провират се през тунелите, до момента в който най-сетне стремително летят по стоманените тръби към Старозагорското поле. След като предадат своята сила на турбините, усмирени и тихи, навлизат в напоително-плавателния канал.
Стара Загора има две пристанища. Едното е товарно и се намира в западните околности на града, а другото е пътническо и е в центъра, до основния площад.
" Тракия “ застава на пътническия пристан. Оживлението около канала и по залетия в светлина площад е огромно. Никой не би познал задушния прашен град Стара Загора от преди 10 го-дини! Какви невероятни промени донесе този канал за градовете и селата, през които минава, може да разбере единствено очевидецът.
Точно в 22 часа, измежду възгласите и маханията на изпращачите, корабът ни се отделя от кея и пътуването продължава…
Лятната нощ е към този момент настъпила. За безвредното водене на кораба всички светлини извън са затъмнени. На командния мостик също е цялостна мрачевина, единствено прожекторът размахва вързоп от светлина и непрекъснато удря с него ту единия, ту другия бряг… Къщите остават зад нас. Минаваме мост-канала над река Бедечка и отново навлизаме в Старозагорското поле. Окъпани в електрическа светлина, се редят по крайбрежията големи и дребни села. Всяко от тях си има пристанище. За всяко населено място каналът е път за известие, извор на плодородна влага за полета, място за игра и спортуване на младежите. Редят се: Зора, Хрущене… Корген… Попово.
Часът е 5. На изток руменее зората. Пред нас и вляво се издигат стръмните скатове на Средна гора. Каналът сякаш потъва и изчезва в недрата на изпречилата се на пътя му височина.
Макар и да е още рано, всички са излезли на палубата. Предстои да се види нещо в действителност забавно. Това е тунелът. Тук каналът пресича прострелия се на пътя му скат с тунел. Това обаче не е елементарен тунел, а тунел-гигант, през който минават параходи!
Този корабоплавателен тунел, най- скъпото и най-трудно за осъществяване оборудване от целия канал, е дълъг 6 километра, необятен 12 метра и висок 10 метра. От двете страни, към стените на тунела, над водната квадратура по цялата му дължина има издигнати площадки, необятни по 1.50 метра. По тях се движат хората, занимаващи се с поддържането на тунела. Тези площадки в същото време и направляват корабите по средата на водата, като не им разрешават да се удрят в стените. Отгоре на тунелния свод е прокаран релсов път, по който се движат специфични електролокомотивчета.
Тъй като в тунела напречното сечение на водата се стеснява съвсем наполовина, то течението доста се усилва. При такива условия никой транспортен съд не би могъл да се движи и ръководи със личната си машина. Затова корабите се прекарват през тунела, като се теглят от едно локомотивче, а по-големите — от две. Преминаването трае приблизително 1 час. Всеки транспортен съд се организира настрана, като освен това се изисква изключително внимание. Ако потъне някой кораб вътре в тунела, ще прекъсне цялото придвижване, а изваждането му ще бъде доста мъчно.
Ето и нашият транспортен съд " Тракия “ е застанал пред входа. Въжетата от локомотивчетата се подават и закрепват крепко за носа и кърмата. Сигналите демонстрират, че пътят през тунела е свободен. Няколко минути минават и небосводът с угасващите звезди се заменя с бетоновите стени на тунелната обшивка. От двете ни страни блестят и се отразяват във водата като безкрайни златни влакна електрическите лампи. Водата бълбука и се бие в стените, измествана и тикана напред от тялото на кораба. Всеки звук, всеки удар и тон отеква неведнъж в звучно ехо… Страх и екстаз се смесват при мисълта, че плаваме подземен с транспортен съд. Също като в романите на Жул Верн!
Току-що изгрялото слънце блясва в очите ни при излизането на другия край. Недалеч зад завоя се синеят водите на някакво езеро. Локомотивчетата пускат кораба ни на независимост. Капитанът ги поздравява с три къси изсвирвания на сирената и дава цялостен ход на машината… Зад нас остава да се чернее отворената уста на тунела.
Половин час път, след което през един дребен шлюз корабът слиза с два метра и плава на воля в необятното езеро, формирано от преграждането на река Тунджа. Предназначението на това езеро е да сътвори опция за кръстосването на канала и реката на едно равнище. Тук е 150-тият километър. Средата на канала Пловдив— Бургас!
Каналът завива на изток около полите на Стара планина. Корабът минава, без да стопира, като понижава единствено хода на машината около пристанищата на селата Гаврилово, Чинтулово и Речица. След един огромен завой вляво пред нас израства в цялата си хубост индустриалният град Сливен. И неговото пристанище е голямо и обзаведено както Пловдивското.
След половин час престой нашият транспортен съд е още веднъж на път. Звънецът звъни за обед. След вкусния обед от риба, наловена в канала, всички почиваме.17 часа. Пак сме на палубата. Ще влизаме в " Поляновградското море “!… Вдига се пред носа на кораба стоманената завеса на долния басейн и след няколко минути ние се носим по набраздената от вълните простор на " морето “. Корабът се люшка от игривите талази, които, гонени от мощния североизточен вятър, плющят по левия борт и заливат предната палуба. Някои от спътниците ни заплащат налог на Нептун. Хвана ги морската болест.
При огромни стихии вълните доближават обилни размери, рискови за малките кораби.
Това " море “, едно от най-големите изкуствени езера в Европа, обхващащо към 200,000 хектара повърхност, се образува след преграждането на коритото на Азмака. Така се получи най-евтиният и максимален наш извор. " Поляновградското море “ служи като акумулатор. През зимата и пролетта в него се събират непотребните води от Рила, Родопите и Стара планина, които текат по плавателния канал на изток. През лятото и есента тези събрани води се връщат назад, отново по същия канал и по други канали, отиващи на югозапад, юг и изток, с цел да напояват полетата сред Сливен и Бургас, където сушата най-често върлува. Понякога част от тях отиват дори до Старозагорското поле.
След един час пътешестване корабът влиза в тихото пристанище на Поляновград. То е същинско морско пристанище с вълнолом. Пътническият пристан се намира против необятната, богато осветена алея, водеща към центъра на града. Източно от пътническия пристан се намира рибарският басейн. Трябва да се знае, че едно от богатствата на " Поляновградското море “ това е риболовът, за използуването на който е основан специфичен риболовен флот от няколко десетки моторни и платноходни кораби.
Пак сме на шът…. С настъпване на нощта наближаваме другия бряг на " морето “. Два маяка —червен и зелен — демонстрират входа за басейна пред шлюзовете. С два шлюза влизаме в канала за Айтос—Бургас.
От " Поляновградското море “ до Ваякьойското езеро при Бургас разликата във (височините от 180 метра се преодолява чрез 17 шлюза, групирани по два и по три заедно. Между всяка група има по няколко километра канал, който служи както за разминаване на корабите, така и за контейнер за пълнене на по-долните шлюзове. Излишната вода се пуска по обособени канали и до момента в който слезе в езерото, движи няколко мощни електростанции.
Цялата нощ нашият транспортен съд се движи от шлюз в шлюз, с цел да слезе 180-те метра. На доста места трябва да се чака минаването на движещите се към Пловдив кораби и шлепове. Зората ни посреща с лъха на прохладния морски вятър. Корабът умерено се носи към този момент по тихите води на Ваякьойското езеро,. Вляво и напред пушат комините на заводите, а по-нататък стърчат мачтите на големите морски кораби.
Наближаваме моста, свързващ града Бургас с предградието Кумлука. Движението от двете му страни спира. Единият край стартира да се повдига нагоре и след минута-две целият мост застава като че ли спокойно, като ни дава път към морето. Корабът навлиза в тесния проход. Отляво се издига високият 30 метра скелет на моста, а отдясно, зад бариерата, приветливо ни махат бургаските граждани
Подвижният мост се спуска постепенно зад кърмата на " Тракия “, още веднъж на мястото си. Ние пристигнахме в Черно море!
Капитан III сан ВТ инж. Н. НАЙДЕНОВ (Репортаж, писан на борда на кораба " Тракия “ — август 1970 г.)
Източник: " Спомени от Народната република "
София щеше да стане пристанище на река Искър посредством плавателен канал от Панчарево до Павлово. Хиляди служащи копаеха, чакаха с часове рейсове и имитираха възторг. Каналът край София беше изкопан, само че по-късно се разбра, че за него няма вода. Безсмисленият трап беше зарязан по подигравка на ориста тъкмо тогава, когато се стартира градежът на " Кремиковци “. Друг мегаломански план, за който сме ви разказали е плавателният канал Варна – Русе, който за зло или положително остава единствено на хартия.
Но най-перфидният план на режима беше да издърпаме килимчето отдолу под прилежаща Турция, членка на вражеския боен блок НАТО. От времето на Петър Велики проливите към Средиземно море – Босфорът и Дарданелите, са били цел на съветската имперска политика, която Сталин трансформира в руска. Социалистическа България щеше да реши казуса, като прокопае канала Бургас – Чирпан – Пловдив и по този начин да свърже Черно море с Марица.
През 1972 година се планираше по този канал да минават 150 хиляди тона товари. А след това, несъмнено, презокеанските кораби щяха да предпочетат този по-кратък път от Одеса до Солун през Карнобат и Истанбул щеше да остане на изсъхнало. Това, несъмнено, бяха комични проекти, само че никой не смееше да го изрече на глас.
Синият тролейбус лети гладко и без звук по асфалтирания крайбрежен бул.. Отдясно красиви, жилищни блокове са потънали в зеленина, а отляво лъщи като сребърно огледало необятно разлялото се езеро.
По него браздят спортни глисери, лекокрили яхти, разперили платна като пеперуди, и гребни лодки с подранили спортисти. На укрепения и богато горист срещуположен бряг се издигат дворците, на интернационалния мострен панаир. По средата на езерото е " Острова “ —любимо място за отдих на пловдивчани. Вляво са пристанищните постройки и хранилища. Високо над покривите им като клюнове на великански птици се спускат и още веднъж се подвигат стрелите на кейовите електрически кранове, които товарят и разтоварват кораби и шлепове.
Тролейбусът стопира пред кокетна пристанищни постройка. Минаваме през украсената с табла и картини, от наши известни художници чакалня и излизаме на кея… Ето и самото пристанище с кейовите стени, складовете, оборудванията. Басейнът му има водна повърхност, необятна към 200 метра — и най-големият транспортен съд може свободно и безвредно да маневрира. (При завъртването си един транспортен съд прави кръг с диаметър три пъти по-голям от дължината му.)
Два маяка ограждат входа на пристанището. Зад тях се простира езерото, което стига до крайбрежията на изложбения град.
Белият като лебед пътнически кораб " Тракия “, с който ще пътуваме по канала до Бургас, ни чака. В осем часа, след последния сигнал на сирената, въжетата ое отвързват от кея. На командния мостик се чуват отсечените заповеди на капитана. Телеграфът звъни и предава нарежданията до машинното поделение. Тялото на кораба затреперва. Винтът хвърля високо няколко водоскока и стартира да плете сребърен път по тихата водна повърхнина. Завързаните до кея риболовен и спортни лодки танцуват под тласъците на формираните от минаването на кораба талази. Нашето пътешестване по канала стартира! Прекосяваме езерото, в което е се е разляла Марица от преграждането й с бента, и навлизаме в самия канал. Той се губи и свети в далечината като стоманена, лента. А от двете му страни като безмълвни стражи издигат чела стройни тополи.
Напоително-плавателният канал е издигнат, с цел да служи основно като главен контейнер за набиране, преместване и разпределение на идващите от Родопите, Рила и Стара планина води, които се използуват за напояване на Тракийската низина от Пловдив до Бургас. Размерите му дават опция по него да плават кораби със междинен тонаж. С изграждане на някои спомагателни уреди и нужния брой шлюзове – той е трансфорат в плавателен.
От изхода на Пловдивското пристанище – до моста при входа в Бургаския залив каналът е дълъг 300 километра. Средната ширина на водата е 30 метра при най-малка дълбочина 3 метра. Размерите и формата на коритото са избрани по този начин, че по него могат да пътуват кораби с оптимални размери: дължина — 60 метра, широчина — 6.50 метра и прегазване (потъване)’ — 2 метра. Когато един транспортен съд се двйжи по стеснен канал, съпротивлението на водата е доста по-голямо, в сравнение с в езеро или море.
За да бъде това противодействие в рамките на допустимото, напречното сечение на потопената част на кораба би трябвало да се отнася към напречното сечение на водата в канала от 1:5 до 1:6. Колкото е по- огромна скоростта, толкоз по-голяма вълна се надига след кораба и залива и разрушава крайбрежията. За всеки канал според от корабите, които плават по него, се дефинира една " сериозна скорост “, която те не би трябвало да надвишават. В нашия канал тази сериозна скорост е 9 километра в час.
По дължината си каналът се състои от прави и криви сектори. Кривите елементи съставляват дъги с радиуси 6 пъти по-големи от дължината на плаващите по него кораби. Така корабите умерено и безвредно завиват.
Коритото на канала следва една хоризонтални линия. Той не може да има плавни завои и в същото време да бъде на всички места еднообразно вкопан в земята. Коритото му тук-там е вкопано от 10 до 30 метра, а другаде то минава върху изкуствено основан насип. Над дълбоките и тесни долове, както и над железопътните линии и пътища коритото минава по " мост-канали “. Един " мост-канал “ съставлява елементарен железен или бетонен мост, който вместо перила има стени. Другаде пък каналът се провира в пай тунел под някоя река или път. А на едно място, с цел да избегне огромен завой, водата и корабите минават през тунел, дълъг 6 километра.
Каналът се врязва през разнообразни типове почви, някои от които задържат водата, а други я пропущат повече или по-малко. За да се понижат големите загуби на вода, секторите, където коритото е вкопано в пясък, трошляк или напукани скали, са уплътнени, като дъното е постлано с трамбована глина, дебела приблизително 80 сантиметра. За да не се размива и поврежда тази глина от придвижването на корабите, върху нея е насипана защитна завивка от трошляк, пясък и пръст, дебела метър. В скалистите места, които са мощно напукани, стените на канала са облицовани с бетон.
Въпреки всички тези ограничения за една година се изгубва вследствие поливане, изпарение и пропуски при другите уреди към 200 милиона кубически метра вода!
Малките поройни дерета (няколкостотин на брой) са прекарани или под канала с " дюкери “, или над него с улеи. Дюкерът съставлява една го¬ляма крива тръба, по която водата на рекичката слиза, от едната страна, минава под дъното и излиза от другата страна на канала.
Но ние казахме, че като тръгваме от Пловдив, ще пристигнем в Бургас. И всеки вярно ще си зададе въпроса, дали този канал не съставлява една бързотечна река, чиито води би трябвало да слязат със 160 метра на 300 километра път, защото Пловдив е на височина 160 метра над морското ниво, а каналът приключва при морето. Каналът не е никаква течаща река, а се състои от няколко хоризонтални елементи, свързани между тях със стъпала — " шлюзове “. За да напоява колкото е допустимо повече повърхност, каналът е прокаран на границата сред полите на планината и равнината.
От Пловдив до километър 45 той върви хоризонтално и на височина 157 метра над морското ниво. След това чрез два шлюза и една помпена станция равнището му се повдига на 200 метра над морското ниво и по този начин продължава с хоризонтално дъно 100 километра, до пресичането на река Тунджа. Оттам към този момент стартира слизането. При тази пресечка реката е заградена с един яз, с цел да се образува езеро с непрекъснато равнище, по-ниско с два метра от горния канал. Оттук нататък, на едно продължение още 100 километра, равнището на водата остава 198 метра над морето до влизането в огромното Поляновградско езеро, където с шлюз се слиза на 180 метра. С различен шлюз се излиза от езерото и след 30 километра, при язовира " Българево “, стартират няколко групи шлюзове, с които се слиза от 170 метра до морското ниво в Бургаското езеро.
По нашия канал има всичко 24 шлюза, които дават 43 метра качване откъм страната на Пловдив и 200 метра слизане от страната на Бургас.
Водата в канала макар хоризонталното дъно не е неподвижен. През зимата тя тече към Поляновградското езеро, където се складира. През лятото се връща назад на запад, с цел да напоява плодородните полета на Тракия.Мнозина задаваха години наред въпроса: " Откъде ще се вземе водата? “ Вие към този момент несъмнено се питате от кое място идват десетките кубически метра вода в секундата, които текат по канала и се разливат по жадните за влага полета? — Те идват от Баташкия водносилов път, от язовирите на Топол¬ница. Стряма, Тунджа и други укротени и контролирани реки слизащи от Средна гора и Стара планина.
За потребностите на напояването по южния бряг на канала, на подобаващи места, има построени саваци, през които става стартирането на вода в напоителните канали. От своя страна тези канали се разклоняват на все по-малки и по-малки канал чета и вади, до момента в който водата доближи до корените на растенията.
Бреговете на канала отвън обитаемоте места са богато озеленени и засадени с декоративни и плодни дървета. По единия бряг върви необятно асфалтирано шосе, по другия — по-тесен — длъжностен път за потребностите на поддържането на канала.
По протежението на канала има три огромни, съвременно обзаведени пристанища — Пловдив, Стара Загора и Сливен, и 50 междинни и дребни — за обслужване на селата, през и около които минава самият канал.
За построяването на напоително-плавателния канал са осъществени 40 милиона кубически метра ровове и са излети 500 хиляди куб. метра бетон.
Нашият параход " Тракия “ продължава да се носи гладко сред двата зелени бряга, като завива ту вляво, ту вдясно. Зад кърмата вълните образуват разперено ветрило, чиито краища се бият в укрепените с каменна обшивка крайбрежия. Задминаваме влекач с четири шлепа, натоварени с цимент от Димитровград за Бургас. Каква спестовност се реализира с този воден път, проличава от обстоятелството, че четирите шлепа с товар 2,000 тона се влачат от дребен влекач с 200 конски сили!
В салона става към този момент горещо. Всички излизат на палубата, където под прохладната сянка на разпънатото платно са подредени лежащите столове. Лекият ветрец, формиран от придвижването на кораба, гали лицата и основава хладина. Всеки от пасажерите търси комфортно място, с цел да се разположи и да се любува на красивите гледки, които една след друга се сменят пред погледа. С нас пътуват към 300 души пасажери.
Спираме за няколко минути на пристанището до село Скутаре. На кея има огромно раздвижване. Товарят се два шлепа. Много хора чакат постоянния пътнически транспортен съд от Стара Загора, който ще ги откара в Пловдив. След 10 минути престой корабът още веднъж се отделя от кея и завйва на североизток … Пристанище Трилистник също е изпълнено с чакащи пасажери. Току-що е дошъл пътническият транспортен съд " Септември “, поддържащ постоянен автобус Стара Загора—Пловдив и назад. По палубата му царува забавление. Младежи и девойки танцуват под звуците на радиоуредбата.
Престоят тук е още по-кратък, тъй като нашият транспортен съд е " експрес “, който се стопира единствено на огромните пристанища, а прекъсването му на тези две дребни пристанища е по изключение.
С огромен завой каналът се насочва на изток и последователно стартира да потъва в земята. Бреговете стават все по-високи и доближават до 10 метра. Като че се движим по улица, оградена с непрекъснати високи сгради. На предени израства някакъв необикновен бетонен мост, под който минава каналът. Това е улеят на река Стряма. Тук се кръстосват реката и каналът. Каналът минава под реката, а нейните води са събрани и текат по този мост. След минаването под улея крайбрежията още веднъж стартират да се снижават, до момента в който полето отново изплува пред погледа ни.
Не стопираме в пристанищата на селата Манолско Конаре, Шишманци, Опълченец и Оризово. Само когато се изравнява с тях, корабът понижава хода на машината, с цел да не се повредят лодките и корабите, вързани на кейовете, от придвижването на вълните. Отляво хълмовете стартират да се възвишават и сливат с полите на Средна гора. " Тракия “ понижава скоростта си и деликатно плава по мост-канала на река Омуровска. След няколко минути пред нас се изправят стените и вратите на първия шлюз.
С приближаването ни 15 метра високата врата постепенно се подвига нагоре като завеса на спектакъл и открива входа на първия двоен шлюз. Тук разликата сред горния и низък канал е 43 метра и се преодолява посредством два двойни шлюза. Първият повдига корабите на 22 метра, а вторият — на 21 метра. Между двата шлюза има канал от три километра за разминаване на корабите.
Внимателно и с умеене капитанът вкарва кораба сред високите стени на първия басейн. Задната врата се затваря. Около кораба стартират да се образуват кръгове от навлизащата през долните канали вода. Стените стартират постепенно да слизат във водата. Това ни наподобява по този начин, тъй като с пълненето на басейна корабът се подвига нагоре. След 15 минути водата в двата басейна се изравнява, 1 вратата сред тях се отваря и ние прекосяваме във втория. А след още 15 минути влизаме в междинния канал. Ние сме се покачили на 22 метра! След пропътуване на този канал, по който срещаме няколко кораби и шлепове, чакащи ред за слизането към Пловдив, влизаме във втория двоен шлюз. Тук се повтаря същото деяние и корабът ни се качва с още 21 метра. Тези шлюзове са построени от бетон, а вратите им — от стомана и тежат всяка по 60,000 кг! Отварянето и затварянето на вратите, пълненето и изпразването на басейните и обвързваните с тези дейности сигнали и заповеди се правят от едно централно място.
Ние сме към този момент в основния канал, на височина 200 метра над морското ниво. Тук в необятно изкуствено езеро идват водите от Баташкия водносилов път, от язовирите на Тополница, от Стряма и други укротени реки. Те се движат по напоителния канал през Пазарджишкото поле и се вливат в това езеро, откъдето каналът продължава като напоително-плавателен.
Часът е 16. Продължаваме пътуването.
Околността тук е но-красива и разнообразна. Нашият транспортен съд се носи сред лозя с натежали гроздове и грижливо подредени овощни градини. Надясно, в низината, се вият и блестят на слънцето релсите на железопътната линия София —Пловдив — Бургас, а вляво става все по- стръмно и по-стръмно… Спираме за 5 минути на Чирпанското пристанище и отново гледката стартира да се мени непрестанно. Завой вляво, и пред нас се изправят величествено две отвесни стени, сред които се провира каналът. Това е огромният просен при Чирпан. Тук каналът е трябвало да мине през хълма, който се спуска против града. Най-голямата височина на просичането е 30 метра, при дължина 2 километра.
След няколко часа пътешестване в хълмистата околност при село Ездач навлизаме в Старозагорското поле…
Един час откакто сме задминали село Християново, вляво пред нас се изправя красивата бяла сграда на Водноелектрическа централа " Стара Загора “.Водите, които движат мощните турбини на тази водно-електрическгг централа, идват чак от язовир " Георги Димитров “. Покорни на човешката воля, те лъкатушат по изкуствените канали, провират се през тунелите, до момента в който най-сетне стремително летят по стоманените тръби към Старозагорското поле. След като предадат своята сила на турбините, усмирени и тихи, навлизат в напоително-плавателния канал.
Стара Загора има две пристанища. Едното е товарно и се намира в западните околности на града, а другото е пътническо и е в центъра, до основния площад.
" Тракия “ застава на пътническия пристан. Оживлението около канала и по залетия в светлина площад е огромно. Никой не би познал задушния прашен град Стара Загора от преди 10 го-дини! Какви невероятни промени донесе този канал за градовете и селата, през които минава, може да разбере единствено очевидецът.
Точно в 22 часа, измежду възгласите и маханията на изпращачите, корабът ни се отделя от кея и пътуването продължава…
Лятната нощ е към този момент настъпила. За безвредното водене на кораба всички светлини извън са затъмнени. На командния мостик също е цялостна мрачевина, единствено прожекторът размахва вързоп от светлина и непрекъснато удря с него ту единия, ту другия бряг… Къщите остават зад нас. Минаваме мост-канала над река Бедечка и отново навлизаме в Старозагорското поле. Окъпани в електрическа светлина, се редят по крайбрежията големи и дребни села. Всяко от тях си има пристанище. За всяко населено място каналът е път за известие, извор на плодородна влага за полета, място за игра и спортуване на младежите. Редят се: Зора, Хрущене… Корген… Попово.
Часът е 5. На изток руменее зората. Пред нас и вляво се издигат стръмните скатове на Средна гора. Каналът сякаш потъва и изчезва в недрата на изпречилата се на пътя му височина.
Макар и да е още рано, всички са излезли на палубата. Предстои да се види нещо в действителност забавно. Това е тунелът. Тук каналът пресича прострелия се на пътя му скат с тунел. Това обаче не е елементарен тунел, а тунел-гигант, през който минават параходи!
Този корабоплавателен тунел, най- скъпото и най-трудно за осъществяване оборудване от целия канал, е дълъг 6 километра, необятен 12 метра и висок 10 метра. От двете страни, към стените на тунела, над водната квадратура по цялата му дължина има издигнати площадки, необятни по 1.50 метра. По тях се движат хората, занимаващи се с поддържането на тунела. Тези площадки в същото време и направляват корабите по средата на водата, като не им разрешават да се удрят в стените. Отгоре на тунелния свод е прокаран релсов път, по който се движат специфични електролокомотивчета.
Тъй като в тунела напречното сечение на водата се стеснява съвсем наполовина, то течението доста се усилва. При такива условия никой транспортен съд не би могъл да се движи и ръководи със личната си машина. Затова корабите се прекарват през тунела, като се теглят от едно локомотивче, а по-големите — от две. Преминаването трае приблизително 1 час. Всеки транспортен съд се организира настрана, като освен това се изисква изключително внимание. Ако потъне някой кораб вътре в тунела, ще прекъсне цялото придвижване, а изваждането му ще бъде доста мъчно.
Ето и нашият транспортен съд " Тракия “ е застанал пред входа. Въжетата от локомотивчетата се подават и закрепват крепко за носа и кърмата. Сигналите демонстрират, че пътят през тунела е свободен. Няколко минути минават и небосводът с угасващите звезди се заменя с бетоновите стени на тунелната обшивка. От двете ни страни блестят и се отразяват във водата като безкрайни златни влакна електрическите лампи. Водата бълбука и се бие в стените, измествана и тикана напред от тялото на кораба. Всеки звук, всеки удар и тон отеква неведнъж в звучно ехо… Страх и екстаз се смесват при мисълта, че плаваме подземен с транспортен съд. Също като в романите на Жул Верн!
Току-що изгрялото слънце блясва в очите ни при излизането на другия край. Недалеч зад завоя се синеят водите на някакво езеро. Локомотивчетата пускат кораба ни на независимост. Капитанът ги поздравява с три къси изсвирвания на сирената и дава цялостен ход на машината… Зад нас остава да се чернее отворената уста на тунела.
Половин час път, след което през един дребен шлюз корабът слиза с два метра и плава на воля в необятното езеро, формирано от преграждането на река Тунджа. Предназначението на това езеро е да сътвори опция за кръстосването на канала и реката на едно равнище. Тук е 150-тият километър. Средата на канала Пловдив— Бургас!
Каналът завива на изток около полите на Стара планина. Корабът минава, без да стопира, като понижава единствено хода на машината около пристанищата на селата Гаврилово, Чинтулово и Речица. След един огромен завой вляво пред нас израства в цялата си хубост индустриалният град Сливен. И неговото пристанище е голямо и обзаведено както Пловдивското.
След половин час престой нашият транспортен съд е още веднъж на път. Звънецът звъни за обед. След вкусния обед от риба, наловена в канала, всички почиваме.17 часа. Пак сме на палубата. Ще влизаме в " Поляновградското море “!… Вдига се пред носа на кораба стоманената завеса на долния басейн и след няколко минути ние се носим по набраздената от вълните простор на " морето “. Корабът се люшка от игривите талази, които, гонени от мощния североизточен вятър, плющят по левия борт и заливат предната палуба. Някои от спътниците ни заплащат налог на Нептун. Хвана ги морската болест.
При огромни стихии вълните доближават обилни размери, рискови за малките кораби.
Това " море “, едно от най-големите изкуствени езера в Европа, обхващащо към 200,000 хектара повърхност, се образува след преграждането на коритото на Азмака. Така се получи най-евтиният и максимален наш извор. " Поляновградското море “ служи като акумулатор. През зимата и пролетта в него се събират непотребните води от Рила, Родопите и Стара планина, които текат по плавателния канал на изток. През лятото и есента тези събрани води се връщат назад, отново по същия канал и по други канали, отиващи на югозапад, юг и изток, с цел да напояват полетата сред Сливен и Бургас, където сушата най-често върлува. Понякога част от тях отиват дори до Старозагорското поле.
След един час пътешестване корабът влиза в тихото пристанище на Поляновград. То е същинско морско пристанище с вълнолом. Пътническият пристан се намира против необятната, богато осветена алея, водеща към центъра на града. Източно от пътническия пристан се намира рибарският басейн. Трябва да се знае, че едно от богатствата на " Поляновградското море “ това е риболовът, за използуването на който е основан специфичен риболовен флот от няколко десетки моторни и платноходни кораби.
Пак сме на шът…. С настъпване на нощта наближаваме другия бряг на " морето “. Два маяка —червен и зелен — демонстрират входа за басейна пред шлюзовете. С два шлюза влизаме в канала за Айтос—Бургас.
От " Поляновградското море “ до Ваякьойското езеро при Бургас разликата във (височините от 180 метра се преодолява чрез 17 шлюза, групирани по два и по три заедно. Между всяка група има по няколко километра канал, който служи както за разминаване на корабите, така и за контейнер за пълнене на по-долните шлюзове. Излишната вода се пуска по обособени канали и до момента в който слезе в езерото, движи няколко мощни електростанции.
Цялата нощ нашият транспортен съд се движи от шлюз в шлюз, с цел да слезе 180-те метра. На доста места трябва да се чака минаването на движещите се към Пловдив кораби и шлепове. Зората ни посреща с лъха на прохладния морски вятър. Корабът умерено се носи към този момент по тихите води на Ваякьойското езеро,. Вляво и напред пушат комините на заводите, а по-нататък стърчат мачтите на големите морски кораби.
Наближаваме моста, свързващ града Бургас с предградието Кумлука. Движението от двете му страни спира. Единият край стартира да се повдига нагоре и след минута-две целият мост застава като че ли спокойно, като ни дава път към морето. Корабът навлиза в тесния проход. Отляво се издига високият 30 метра скелет на моста, а отдясно, зад бариерата, приветливо ни махат бургаските граждани
Подвижният мост се спуска постепенно зад кърмата на " Тракия “, още веднъж на мястото си. Ние пристигнахме в Черно море!
Капитан III сан ВТ инж. Н. НАЙДЕНОВ (Репортаж, писан на борда на кораба " Тракия “ — август 1970 г.)
Източник: " Спомени от Народната република "
Източник: novinite.bg
КОМЕНТАРИ