Д-р инж. Богдан Милчев пред ФАКТИ: АМ „Тракия” е най-опасната магистрала в Европейския съюз
ФАКТИ разгласява отзиви с необятен набор от гледни точки, с цел да предизвиква градивни диспути.
Вчера Институтът за пътна сигурност излезе със мнение по отношение на Автомагистрала „ Тракия”, направено въз основата на относителен разбор на пътнотранспортните катастрофи в правата от КМ 169-208 сред Чирпан - Стара Загора за интервала 2015-2020 година. От ФАКТИ се свързахме се с доктор инж. Богдан Милчев - ръководителя на Управителния съвет на Института за пътна сигурност, с цел да зададем няколко спомагателни въпроса върху мнението и по отношение на подобренията, които са нужни в работата на българските институции, с цел да бъде обезпечена сигурността ни по пътищата на България.
- Д-р Милчев, в мнението на Института за пътна сигурност написа, че „ непредприемането от страна на Агенция „ Пътна инфраструктура “ на съответни дейности още през 2015 година за упоменатата права, отлагането на осъществяването на ремонт с 5 години довежда до загубата на живот на 16 индивида и 87 тежко ранени”. Какви трябваше да са тези дейности, съгласно Вас?
- Според мен, още през 2015 година откакто се следи внезапен скок на пътнотранспортния травматизъм – още тогава се вижда, че в тази права стартират да умират доста хора, АПИ е трябвало да ограничи скоростния режим, а през 2016 година да започва рехабилитация или ремонт, казано по-просто. Ремонт на упоменатата права и на части от тази права. Да не се чака утежняването ѝ, тъй като тя всяка година пропада от ден на ден и проблемите се задълбочават. АПИ подхваща деяние с струпване и три години по-късно. Това демонстрира, че ръководството на парите в АПИ не се случва по проект за ръководство на риска, а се случва по политически поръчения. Политически поръчки ръководят ремонтите по нашите пътища, а не проект за ръководство на риска. Под политически поръчки имам поради, че някой народен представител се обажда и споделя „ да се оправи пътя на нашето село, тъй като това село е изборно”. Това значи, че политиците в България се месят в ръководството на това къде да се харчат пари в транспортната ни система.
Политиците би трябвало да обезпечават нашите пари, а специалистите би трябвало да преценят - изключително когато става въпрос за пътища, по които ние загиваме, къде и какво би трябвало да се прави. Дали да се строи нов път или тези пари да се заделят за нови мантинели. Наше проучване демонстрира, че 50% от мантинелите в България не дават отговор на нормативните условия и не са безвредни. Това значи, че всеки втори метър мантинела би трябвало да бъде сменен. Ние нямаме пари да сменим мантинелите и би трябвало да се мисли стратегически кое е по-важно – дали да строим безвредни пътища или да строим пътища, с цел да са повече. Да строим нова автомагистрала, а по остарялата да умират хора, с цел да развиваме стопанската система за сметка на хората. Това е въпрос на философия на схващане.
Ние, специалистите, настояваме нашите пари да се харчат за по-безопасни пътища, а не просто за пътища.
- Малко по-надолу в мнението написа, че има десетки сектори, сходни на Чирпан – Стара Загора. Кои са най-нуждаещите се от ремонт пътища?
- Цялата ни пътна инфраструктура има потребност от оценка на риска, която ще ни покаже кои са най-належащите. Не може да се упражняваме по тематиката „ тук е най-опасно” или „ там е най-опасно” без да има методология и нормативна база, на която да потвърди, че там е най-опасно, тъй като най-опасното е цялост от доста фактори - освен къде умират най-вече хора, а и съотношението сред тези, които умират и тези, които минават, положението на пътя. Не постоянно там, където умират доста хора, казусът е в пътя. Може казусът да е в контрола, в организацията на придвижването, може доста проблеми да има. Затова няма да приказваме наизуст – там е рисково, там е безвредно. Трябва да се извърши оценка на риска на транспортната ни система.
Това нещо трябваше да бъде осъществено от дълго време от Държавната организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “ (ДАБДП), на която принципал е вицепремиерът Томислав Дончев. Тази организация беше основана по мое гледище. Настоявах да се сътвори, тъй като това е инструментът, с който може да се ръководи рискът. Това, че те не го употребяват е проблем на цялата ни страна. Затова аз толкоз мощно упорствам да се извършат структурни и кадрови промени в тази организация.
- В мнението има няколко точки за непредприети дейности от страна на ДАБДП. Една от тях е, че не е основана единна осведомителна система. Каква е значимостта на една такава единна система?
- Тази система беше съществена задача и трябваше да се сътвори още първия месец след основаването на ДАБДП. В момента, съгласно Закона за придвижване по пътищата, отговорности по пътната сигурност имат 11 институции плюс ДАБДП. Всяка една от тези институции събира някакви данни за активността, която прави по пътна сигурност. Тази информация би трябвало да влезе в едно място, да бъде събрана, да се заключи и да наподобява като единна осведомителна система. На базата на тази система би трябвало да можем всички специалисти и публицисти да вадим информация и да стигаме до обосновани изводи и заключения. Тази осведомителна система ще ни покаже кой не си прави работата.
Тези данни и в този момент са обществени, само че би трябвало да ги групирам от другите министерства. Голяма част от министерствата изобщо не ги съхраняват в електронен тип, а на хартия и данните би трябвало да се изискат по Закона за достъп до социална информация.
- Една от другите точки в мнението е за нов Закон за придвижването по пътищата. Какви са най-важните промени, които би трябвало да се случат в този закон?
- През 2015 година стартира дебатът и обещанието на тогавашните ръководещи в лицето на Румяна Бъчварова – тогавашния министър на вътрешните работи, Лиляна Павлова – тогава министър на районно развиване и благоустройство, основния прокурор Сотир Цацаров и тогава министър на превоза Ивайло Московски. През 2015 година в Народното събрание персонално пред мен и пред медиите обявиха, че стартират работата по нов Закон за придвижване по пътищата.
Тогава аз бях в Комисията по превоз и бях поканен да изнеса отчет, че би трябвало нов Закон за придвижване по пътищата и за какво. Те поеха ангажимент, че още от на следващия ден образуват работни групи – това беше през 2015 година. Сега сме 2020 година и закон няма. Това ни демонстрира, че тези хора, които ни ръководят не знаят и не схващат за какво ни е необходим този нов закон и какво би трябвало да съдържа.
Новият Закон за придвижване по пътищата би трябвало да смени напълно философията и разбирането за сигурността на нашите пътища. В момента настоящия закон трансферира цялата отговорност на водача. Ние желаеме в новия закон цялата отговорност за положението на пътната сигурност да бъде върху доставчика на транспортната система – т.е. върху страната, върху тези 11 институции. Създадохме дванайсета, която е ДАБДП и би трябвало да носи отговорността за тези 11 институции, по тази причина беше основана.
Трябва ни нов Закон за придвижване по пътищата, който да има нова философия. Философия, което да третира систематичния извършител – сега настоящия закон не третира систематичните нарушаване, няма специфичен ред, по който да има отношение към систематичния извършител. В момента в България можеш да извършиш голям брой нарушавания, да бъдеш заловен за тях и да продължиш да караш законно.
- Смятате ли, че правата на Автомагистрала „ Тракия” сред Чирпан и Стара Загора ще бъде ремонтирана?
- Скептичен съм, че ще стартират да се вършат поправки през септември заради няколко аргументи. Едната е чисто политическа – сега не е ясна политическата обстановка, а АПИ потвърдено сега харчи пари политически, а не експертно. За ремонта на тази права се заприказва едвам когато станаха голям брой произшествия с обърнати тирове и починаха доста хора. Искам единствено да припомня, че на следващия ден стават 40 дни от гибелта на тези шест индивида, които починаха в злополуката с турския тир.
Премиерът пое ангажимент, че след потегляне на тол системата ще оправи маркировката на пътищата от първи клас и на автомагистралите. Деветдесет % от маркировката не дава отговор на нормативните условия за нощно виждане, за дъжд и мъгла. Това значи, че в България всяка година умират по 70 индивида, които напущат пътното платно, заради някакви аргументи и една от тези аргументи е неналичието на маркировка. Липсата на маркировка дезориентира водачите.
Ако ние харчим парите си вярно, би трябвало да кажем кое е по-важно – да ремонтираме тази права или да дадем 50 милиона, с цел да оправим маркировката, тъй като нямаме парите и за двете. Ако оправим маркировката, чакаме към 30 души по-малко да умират на година.
От Института за пътна сигурност предлагаме специалистите на база оценка на риска да харчат парите за пътища. Ако останат пари за нови пътища, тогава да се вършат, тъй като в случай че ние продължаваме да загиваме по сегашните пътища, няма никакъв смисъл. Автомагистрала „ Тракия” е може би най-опасната автомагистрала в целия Европейски съюз. На нея умират най-вече хора от всички автомагистрали в Европейския съюз и това ни демонстрира, че ние би трябвало да си помислим дали ще строим нови автомагистрали, на които хората умират или ще оправим тези, по които умират. Трябва да се направи оценка на риска и тя ще покаже дали да строим Автомагистрала „ Хемус” или първо да оправим Автомагистрала „ Тракия”. Оценката на риска ще го покаже, а не политически хрумвания.
Вчера Институтът за пътна сигурност излезе със мнение по отношение на Автомагистрала „ Тракия”, направено въз основата на относителен разбор на пътнотранспортните катастрофи в правата от КМ 169-208 сред Чирпан - Стара Загора за интервала 2015-2020 година. От ФАКТИ се свързахме се с доктор инж. Богдан Милчев - ръководителя на Управителния съвет на Института за пътна сигурност, с цел да зададем няколко спомагателни въпроса върху мнението и по отношение на подобренията, които са нужни в работата на българските институции, с цел да бъде обезпечена сигурността ни по пътищата на България.
- Д-р Милчев, в мнението на Института за пътна сигурност написа, че „ непредприемането от страна на Агенция „ Пътна инфраструктура “ на съответни дейности още през 2015 година за упоменатата права, отлагането на осъществяването на ремонт с 5 години довежда до загубата на живот на 16 индивида и 87 тежко ранени”. Какви трябваше да са тези дейности, съгласно Вас?
- Според мен, още през 2015 година откакто се следи внезапен скок на пътнотранспортния травматизъм – още тогава се вижда, че в тази права стартират да умират доста хора, АПИ е трябвало да ограничи скоростния режим, а през 2016 година да започва рехабилитация или ремонт, казано по-просто. Ремонт на упоменатата права и на части от тази права. Да не се чака утежняването ѝ, тъй като тя всяка година пропада от ден на ден и проблемите се задълбочават. АПИ подхваща деяние с струпване и три години по-късно. Това демонстрира, че ръководството на парите в АПИ не се случва по проект за ръководство на риска, а се случва по политически поръчения. Политически поръчки ръководят ремонтите по нашите пътища, а не проект за ръководство на риска. Под политически поръчки имам поради, че някой народен представител се обажда и споделя „ да се оправи пътя на нашето село, тъй като това село е изборно”. Това значи, че политиците в България се месят в ръководството на това къде да се харчат пари в транспортната ни система.
Политиците би трябвало да обезпечават нашите пари, а специалистите би трябвало да преценят - изключително когато става въпрос за пътища, по които ние загиваме, къде и какво би трябвало да се прави. Дали да се строи нов път или тези пари да се заделят за нови мантинели. Наше проучване демонстрира, че 50% от мантинелите в България не дават отговор на нормативните условия и не са безвредни. Това значи, че всеки втори метър мантинела би трябвало да бъде сменен. Ние нямаме пари да сменим мантинелите и би трябвало да се мисли стратегически кое е по-важно – дали да строим безвредни пътища или да строим пътища, с цел да са повече. Да строим нова автомагистрала, а по остарялата да умират хора, с цел да развиваме стопанската система за сметка на хората. Това е въпрос на философия на схващане.
Ние, специалистите, настояваме нашите пари да се харчат за по-безопасни пътища, а не просто за пътища.
- Малко по-надолу в мнението написа, че има десетки сектори, сходни на Чирпан – Стара Загора. Кои са най-нуждаещите се от ремонт пътища?
- Цялата ни пътна инфраструктура има потребност от оценка на риска, която ще ни покаже кои са най-належащите. Не може да се упражняваме по тематиката „ тук е най-опасно” или „ там е най-опасно” без да има методология и нормативна база, на която да потвърди, че там е най-опасно, тъй като най-опасното е цялост от доста фактори - освен къде умират най-вече хора, а и съотношението сред тези, които умират и тези, които минават, положението на пътя. Не постоянно там, където умират доста хора, казусът е в пътя. Може казусът да е в контрола, в организацията на придвижването, може доста проблеми да има. Затова няма да приказваме наизуст – там е рисково, там е безвредно. Трябва да се извърши оценка на риска на транспортната ни система.
Това нещо трябваше да бъде осъществено от дълго време от Държавната организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “ (ДАБДП), на която принципал е вицепремиерът Томислав Дончев. Тази организация беше основана по мое гледище. Настоявах да се сътвори, тъй като това е инструментът, с който може да се ръководи рискът. Това, че те не го употребяват е проблем на цялата ни страна. Затова аз толкоз мощно упорствам да се извършат структурни и кадрови промени в тази организация.
- В мнението има няколко точки за непредприети дейности от страна на ДАБДП. Една от тях е, че не е основана единна осведомителна система. Каква е значимостта на една такава единна система?
- Тази система беше съществена задача и трябваше да се сътвори още първия месец след основаването на ДАБДП. В момента, съгласно Закона за придвижване по пътищата, отговорности по пътната сигурност имат 11 институции плюс ДАБДП. Всяка една от тези институции събира някакви данни за активността, която прави по пътна сигурност. Тази информация би трябвало да влезе в едно място, да бъде събрана, да се заключи и да наподобява като единна осведомителна система. На базата на тази система би трябвало да можем всички специалисти и публицисти да вадим информация и да стигаме до обосновани изводи и заключения. Тази осведомителна система ще ни покаже кой не си прави работата.
Тези данни и в този момент са обществени, само че би трябвало да ги групирам от другите министерства. Голяма част от министерствата изобщо не ги съхраняват в електронен тип, а на хартия и данните би трябвало да се изискат по Закона за достъп до социална информация.
- Една от другите точки в мнението е за нов Закон за придвижването по пътищата. Какви са най-важните промени, които би трябвало да се случат в този закон?
- През 2015 година стартира дебатът и обещанието на тогавашните ръководещи в лицето на Румяна Бъчварова – тогавашния министър на вътрешните работи, Лиляна Павлова – тогава министър на районно развиване и благоустройство, основния прокурор Сотир Цацаров и тогава министър на превоза Ивайло Московски. През 2015 година в Народното събрание персонално пред мен и пред медиите обявиха, че стартират работата по нов Закон за придвижване по пътищата.
Тогава аз бях в Комисията по превоз и бях поканен да изнеса отчет, че би трябвало нов Закон за придвижване по пътищата и за какво. Те поеха ангажимент, че още от на следващия ден образуват работни групи – това беше през 2015 година. Сега сме 2020 година и закон няма. Това ни демонстрира, че тези хора, които ни ръководят не знаят и не схващат за какво ни е необходим този нов закон и какво би трябвало да съдържа.
Новият Закон за придвижване по пътищата би трябвало да смени напълно философията и разбирането за сигурността на нашите пътища. В момента настоящия закон трансферира цялата отговорност на водача. Ние желаеме в новия закон цялата отговорност за положението на пътната сигурност да бъде върху доставчика на транспортната система – т.е. върху страната, върху тези 11 институции. Създадохме дванайсета, която е ДАБДП и би трябвало да носи отговорността за тези 11 институции, по тази причина беше основана.
Трябва ни нов Закон за придвижване по пътищата, който да има нова философия. Философия, което да третира систематичния извършител – сега настоящия закон не третира систематичните нарушаване, няма специфичен ред, по който да има отношение към систематичния извършител. В момента в България можеш да извършиш голям брой нарушавания, да бъдеш заловен за тях и да продължиш да караш законно.
- Смятате ли, че правата на Автомагистрала „ Тракия” сред Чирпан и Стара Загора ще бъде ремонтирана?
- Скептичен съм, че ще стартират да се вършат поправки през септември заради няколко аргументи. Едната е чисто политическа – сега не е ясна политическата обстановка, а АПИ потвърдено сега харчи пари политически, а не експертно. За ремонта на тази права се заприказва едвам когато станаха голям брой произшествия с обърнати тирове и починаха доста хора. Искам единствено да припомня, че на следващия ден стават 40 дни от гибелта на тези шест индивида, които починаха в злополуката с турския тир.
Премиерът пое ангажимент, че след потегляне на тол системата ще оправи маркировката на пътищата от първи клас и на автомагистралите. Деветдесет % от маркировката не дава отговор на нормативните условия за нощно виждане, за дъжд и мъгла. Това значи, че в България всяка година умират по 70 индивида, които напущат пътното платно, заради някакви аргументи и една от тези аргументи е неналичието на маркировка. Липсата на маркировка дезориентира водачите.
Ако ние харчим парите си вярно, би трябвало да кажем кое е по-важно – да ремонтираме тази права или да дадем 50 милиона, с цел да оправим маркировката, тъй като нямаме парите и за двете. Ако оправим маркировката, чакаме към 30 души по-малко да умират на година.
От Института за пътна сигурност предлагаме специалистите на база оценка на риска да харчат парите за пътища. Ако останат пари за нови пътища, тогава да се вършат, тъй като в случай че ние продължаваме да загиваме по сегашните пътища, няма никакъв смисъл. Автомагистрала „ Тракия” е може би най-опасната автомагистрала в целия Европейски съюз. На нея умират най-вече хора от всички автомагистрали в Европейския съюз и това ни демонстрира, че ние би трябвало да си помислим дали ще строим нови автомагистрали, на които хората умират или ще оправим тези, по които умират. Трябва да се направи оценка на риска и тя ще покаже дали да строим Автомагистрала „ Хемус” или първо да оправим Автомагистрала „ Тракия”. Оценката на риска ще го покаже, а не политически хрумвания.
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ