15 катастрофи на ден с тирове: Защо не можем да облекчим трафика по пътищата
Два ТИР-а – с българска и турска регистрация, се сблъскаха челно и затвориха пътя Велико Търново-Русе. Пострадал е единия от водачите. Инцидентът е от преди три дни, само че сходни произшествия с присъединяване на тежкотоварни камиони валят всеки дени. Независимо дали има сняг, дъжд или е изсъхнало време. Поне 15 случая дневно, разкрива статистиката. От началото на годината до този миг има 5 500 произшествия – породени или с присъединяване на ТИР-ове. Едни от най-тежките и рискови произшествия.
Тежкият автомобил не убива единствено себе си , той убива и леките коли, споделя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
104 са починалите при тези произшествия, над 1000 са ранените. Статистиката разкрива същинско злополучие, неприятното е че е напълно предстоящо. Пътищата и автомагистралите ни са завладяни напълно от тежкотоварни камиони
В България контролът е неповторимо занижен. Основното нещо – водачите вършат ПТП това е умората. Умората, превишаването на часовете за работа, понижаване на часовете са отмора, добавя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
Без проблеми с пътя или времето, предишното лято ТИР мина в насрещните платна на автомагистралата и опустоши 4 автомобила. Камионът се обръща и възпламенява.
Да се унесеш зад кормилото на тежкотоварен камион е като да пуснеш бомба.
Истинско знамение е, в случай че няма жертви. По-ужасното от това е, че сходни произшествия сигурно може да се плануват и да се предотвратят. Имат ясна връзка с пропускателния режим на границите ни е занижения надзор.
Пропускателният режим е муден и това е нашия проблем. Защото и на двете граници от прилежащите нам страни има огромен брой колони, които влизат в България, споделя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
На границата при Свиленград Капъкуле сега има запушване и всички паркинги от страна на България и от страна на турската страна са запълнени с тирове – приказваме за 1500 до 3 000 тира. И в същото време и опашки на самата автомагистрала. Обикновено един тежкотоварен автомобил да премине границата от турска страна до три дни, а в пиковите моменти в границите на седмица, споделя Людмил Иванов - Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, връзка и промишленост.
Престоят на границата е нещо, което затруднява водачите, само че те би трябвало да почиват. Но те по-късно компенсират и не почиват. Защото те имат период доставка, в камиона има нещо, което някъде го чакат и те го чакат с неспокойствие, споделя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
Километричните колони ТИР-ове по КПП-тата ни са по-скоро предписание, в сравнение с изключение. През границите ни тази година са минали близо 6 милиона тежкотоварни автомобила. А най-малко половината от тях не трябваше повече да се движат по нашите пътища.
Ние сме длъжни да следваме европейските политики, които от 2012 година по стратегия Хоризонт 2020 беше записано, че 50% от автомобилния превоз за товарни транспорти би трябвало да премине на релси, беше основана програмата Shift Rail множеството страна съумяха да го създадат, споделя Емил Йончев – търговски шеф, цех за произвеждане на вагони.
Но не и България. Интермодалният терминал край Стара Загора е от дребното в страната.
Камионът, който доскоро отпътува той идва със стока от Виена. През цялото време стоката пътува с ЖП превоз. Единствено и единствено така наречен последна миля се прави на камиона, който видяхте, това са към 50 километра до разтоварен пункт където ще остави контейнера, ще вземе празен, ще се върне назад. И по еквивалентния път контейнера се връща назад и влака си пътува назад към Виена.. лидерът на камиона е с естествен работен ден от 9 до 6 не стои по паркингите на Европа, по опашките на границите, а си е със фамилията по уикендите и респективно си почива, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Освен, че е един от дребното, интермодалният терминал не съумява даже да работи с цялостния си потенциал. Съвсем необяснимо, само че единственият в страната цех за произвеждане на ЖП вагони и платформи работи съвсем извънредно за непознатия пазар .
В момента работим този месец поръчки за Полша на полска компания, която има терминал в Германия, в Гисбург. Поръчката за Полша също е огромна имаме 200 вагона, които създаваме за тях. За тази Швейцарска компания работим повече 8 години, за тях се създали 600 вагона интермодални. За България за жалост процентът е много дребен. Има една-единствена компания, за която сме произвеждали джоб вагони Това са за за транспорт на ремаркета на камиони и на контейнери. За страдание поръчката беше много дребна, много от дълго време, Един подобен трен събира към 500 метра дължина към 40 може и 50 контейнера. Това са 40-50 камиона по-малко. Три пъти в седмицата като мине влака и се извършат тези доставки, действително това са 150 камиона отвън пътищата в границите на седмицата, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Колкото и да са зелени и преференциални за превозвачите, качването на контейнерите на ЖП платформи е извънредно лимитирано. Инфраструктурата на този стадий не го разрешава.
Един от главните проблеми това е сериозното закъснение на инфраструктурни планове, които спъват като цяло развиването на ЖП превоза. Какво имам поради. Програмният интервал от 14 и 20 година са изразходвани едвам 17 % от средствата планувани за тези 7 години. Вместо 21-ва 22-ра година ние да откриваме едни обекти, които да са подготвени, ние 21-ва година вършим първа копка, споделя Людмил Иванов - Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, връзка и промишленост.
Беше основана програмата Shift Rail като първенци в тази самодейност бяха самите поляци, в Германия ужасно доста се обръща внимание на интермодалния превоз, в Швейцария несъмнено те са несъмнено, споделя Емил Йончев – търговски шеф, цех за произвеждане на вагони.
Ковид рецесията още повече форсира този преход. Но в другите страни ЖП транспортът на товари се оказа по-добрия и безвреден превоз.
Тъй като те не минават граници, не слизат и не се качват надлежно нямат потребност от документи за прекосяването. В Германия и Австрия се насърчава това нещо с понижаване на инфраструктурните такси за железниците. За страдание в България те не се понижават а се усилват с всяка минала година, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Това, което беше по-видимо, което се случи предходната година беше въвеждането на така наречен ТОЛ такси, които действително са много по-скъп разход за автомобилните транспортни компании, които употребяват транспорт с камиони и надлежно, те почват да да търсят други възможности с железопътен превоз, споделя Емил Йончев – търговски шеф, цех за произвеждане на вагони.
И още веднъж - не за България. ТОЛ таксите не съумяват да надмогнат над железопътните.
Намаляването на таксите на ТОЛ системата, усилваме таксата на железниците, което тотално обръща логиката, която следва целия Европейски Съюз за комбинирани транспорти, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Интересът към пътническите ЖП транспорти също е мощно занижен. Няма да се разсъни даже и с новите пътнически вагони купени неотдавна. Дигитализацията, която би трябвало да усъвършенства скоростта на влаковете още веднъж боксува в полза на автобусните транспорти.
И още веднъж с цифровите системи синдромът е същият. Закъснението във въвеждането им е толкоз огромно, че момента тук-там се инсталират 2 джи системи, които в Европа към този момент се сменят с 5 джи. Но даже и остарели, повече от половината от инфраструктурата няма и такива. И за в този момент, всичко, което може да се случи за по-малко жертви на пътя е мощния надзор.
Единен контролиращ орган, изчистване от корупционните практики, облекчение на трафика от тежките камиони. Част от ограниченията са заложени и в проекта за възобновяване и развиване и в Зелената договорка. Мерки, всъщност зелени, само че имат силата да спасят доста хора от ужасяващата гибел на пътя.
Тежкият автомобил не убива единствено себе си , той убива и леките коли, споделя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
104 са починалите при тези произшествия, над 1000 са ранените. Статистиката разкрива същинско злополучие, неприятното е че е напълно предстоящо. Пътищата и автомагистралите ни са завладяни напълно от тежкотоварни камиони
В България контролът е неповторимо занижен. Основното нещо – водачите вършат ПТП това е умората. Умората, превишаването на часовете за работа, понижаване на часовете са отмора, добавя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
Без проблеми с пътя или времето, предишното лято ТИР мина в насрещните платна на автомагистралата и опустоши 4 автомобила. Камионът се обръща и възпламенява.
Да се унесеш зад кормилото на тежкотоварен камион е като да пуснеш бомба.
Истинско знамение е, в случай че няма жертви. По-ужасното от това е, че сходни произшествия сигурно може да се плануват и да се предотвратят. Имат ясна връзка с пропускателния режим на границите ни е занижения надзор.
Пропускателният режим е муден и това е нашия проблем. Защото и на двете граници от прилежащите нам страни има огромен брой колони, които влизат в България, споделя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
На границата при Свиленград Капъкуле сега има запушване и всички паркинги от страна на България и от страна на турската страна са запълнени с тирове – приказваме за 1500 до 3 000 тира. И в същото време и опашки на самата автомагистрала. Обикновено един тежкотоварен автомобил да премине границата от турска страна до три дни, а в пиковите моменти в границите на седмица, споделя Людмил Иванов - Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, връзка и промишленост.
Престоят на границата е нещо, което затруднява водачите, само че те би трябвало да почиват. Но те по-късно компенсират и не почиват. Защото те имат период доставка, в камиона има нещо, което някъде го чакат и те го чакат с неспокойствие, споделя Ангел Попов - Европейски център за транспортни политики.
Километричните колони ТИР-ове по КПП-тата ни са по-скоро предписание, в сравнение с изключение. През границите ни тази година са минали близо 6 милиона тежкотоварни автомобила. А най-малко половината от тях не трябваше повече да се движат по нашите пътища.
Ние сме длъжни да следваме европейските политики, които от 2012 година по стратегия Хоризонт 2020 беше записано, че 50% от автомобилния превоз за товарни транспорти би трябвало да премине на релси, беше основана програмата Shift Rail множеството страна съумяха да го създадат, споделя Емил Йончев – търговски шеф, цех за произвеждане на вагони.
Но не и България. Интермодалният терминал край Стара Загора е от дребното в страната.
Камионът, който доскоро отпътува той идва със стока от Виена. През цялото време стоката пътува с ЖП превоз. Единствено и единствено така наречен последна миля се прави на камиона, който видяхте, това са към 50 километра до разтоварен пункт където ще остави контейнера, ще вземе празен, ще се върне назад. И по еквивалентния път контейнера се връща назад и влака си пътува назад към Виена.. лидерът на камиона е с естествен работен ден от 9 до 6 не стои по паркингите на Европа, по опашките на границите, а си е със фамилията по уикендите и респективно си почива, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Освен, че е един от дребното, интермодалният терминал не съумява даже да работи с цялостния си потенциал. Съвсем необяснимо, само че единственият в страната цех за произвеждане на ЖП вагони и платформи работи съвсем извънредно за непознатия пазар .
В момента работим този месец поръчки за Полша на полска компания, която има терминал в Германия, в Гисбург. Поръчката за Полша също е огромна имаме 200 вагона, които създаваме за тях. За тази Швейцарска компания работим повече 8 години, за тях се създали 600 вагона интермодални. За България за жалост процентът е много дребен. Има една-единствена компания, за която сме произвеждали джоб вагони Това са за за транспорт на ремаркета на камиони и на контейнери. За страдание поръчката беше много дребна, много от дълго време, Един подобен трен събира към 500 метра дължина към 40 може и 50 контейнера. Това са 40-50 камиона по-малко. Три пъти в седмицата като мине влака и се извършат тези доставки, действително това са 150 камиона отвън пътищата в границите на седмицата, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Колкото и да са зелени и преференциални за превозвачите, качването на контейнерите на ЖП платформи е извънредно лимитирано. Инфраструктурата на този стадий не го разрешава.
Един от главните проблеми това е сериозното закъснение на инфраструктурни планове, които спъват като цяло развиването на ЖП превоза. Какво имам поради. Програмният интервал от 14 и 20 година са изразходвани едвам 17 % от средствата планувани за тези 7 години. Вместо 21-ва 22-ра година ние да откриваме едни обекти, които да са подготвени, ние 21-ва година вършим първа копка, споделя Людмил Иванов - Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, връзка и промишленост.
Беше основана програмата Shift Rail като първенци в тази самодейност бяха самите поляци, в Германия ужасно доста се обръща внимание на интермодалния превоз, в Швейцария несъмнено те са несъмнено, споделя Емил Йончев – търговски шеф, цех за произвеждане на вагони.
Ковид рецесията още повече форсира този преход. Но в другите страни ЖП транспортът на товари се оказа по-добрия и безвреден превоз.
Тъй като те не минават граници, не слизат и не се качват надлежно нямат потребност от документи за прекосяването. В Германия и Австрия се насърчава това нещо с понижаване на инфраструктурните такси за железниците. За страдание в България те не се понижават а се усилват с всяка минала година, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Това, което беше по-видимо, което се случи предходната година беше въвеждането на така наречен ТОЛ такси, които действително са много по-скъп разход за автомобилните транспортни компании, които употребяват транспорт с камиони и надлежно, те почват да да търсят други възможности с железопътен превоз, споделя Емил Йончев – търговски шеф, цех за произвеждане на вагони.
И още веднъж - не за България. ТОЛ таксите не съумяват да надмогнат над железопътните.
Намаляването на таксите на ТОЛ системата, усилваме таксата на железниците, което тотално обръща логиката, която следва целия Европейски Съюз за комбинирани транспорти, споделя Мартин Янев – клъстер " Зелен превоз ".
Интересът към пътническите ЖП транспорти също е мощно занижен. Няма да се разсъни даже и с новите пътнически вагони купени неотдавна. Дигитализацията, която би трябвало да усъвършенства скоростта на влаковете още веднъж боксува в полза на автобусните транспорти.
И още веднъж с цифровите системи синдромът е същият. Закъснението във въвеждането им е толкоз огромно, че момента тук-там се инсталират 2 джи системи, които в Европа към този момент се сменят с 5 джи. Но даже и остарели, повече от половината от инфраструктурата няма и такива. И за в този момент, всичко, което може да се случи за по-малко жертви на пътя е мощния надзор.
Единен контролиращ орган, изчистване от корупционните практики, облекчение на трафика от тежките камиони. Част от ограниченията са заложени и в проекта за възобновяване и развиване и в Зелената договорка. Мерки, всъщност зелени, само че имат силата да спасят доста хора от ужасяващата гибел на пътя.
Източник: bnt.bg
КОМЕНТАРИ