До 30км/час в центъра: Как работи в Европа и какво трябва да направи София
Българските градове би трябвало да стартират подготовка за въвеждането на мярката, която се постанова и от Световната здравна организация със период 2030 година Ограничението води до по-малко пътно-транспортни катастрофи, по-чист въздух и повече място за хората. Но изисква скоростни кръгове и добър градски превоз София може да бъде пионер, тъй като към този момент е почнала построяването на автомобилната инфраструктура, само че има още доста работа
Ако живеете в София, евентуално сте обърнали внимание на новите пътни знаци " Зона 30 ", сложени при някои от централните улички. Това е опит на столичната администрация да ограничи скоростта по пътищата и да предотврати случаите, само че е доста надалеч от " същинската " такава зона, въвеждана стремително от европейските градове в последните години. Те към този момент регистрират редица изгоди - предстоящи (като по-малко автомобилни произшествия и спорове с пешеходци), само че и по-невидими (като по-малко звук, замърсяване и даже повече свободни паркоместа). Подобни зони обаче не се вършат " на парче " - към този момент има редица образци по какъв начин се вкарват за целия град, а бързото придвижване се разрешава единствено по различни скоростни пътища.
Българските градове би трябвало да стартират подготовка за въвеждането на мярката, която се постанова и от Световната здравна организация със период 2030 година Ограничението води до по-малко пътно-транспортни катастрофи, по-чист въздух и повече място за хората. Но изисква скоростни кръгове и добър градски превоз София може да бъде пионер, тъй като към този момент е почнала построяването на автомобилната инфраструктура, само че има още доста работа
Ако живеете в София, евентуално сте обърнали внимание на новите пътни знаци " Зона 30 ", сложени при някои от централните улички. Това е опит на столичната администрация да ограничи скоростта по пътищата и да предотврати случаите, само че е доста надалеч от " същинската " такава зона, въвеждана стремително от европейските градове в последните години. Те към този момент регистрират редица изгоди - предстоящи (като по-малко автомобилни произшествия и спорове с пешеходци), само че и по-невидими (като по-малко звук, замърсяване и даже повече свободни паркоместа). Подобни зони обаче не се вършат " на парче " - към този момент има редица образци по какъв начин се вкарват за целия град, а бързото придвижване се разрешава единствено по различни скоростни пътища.
Столицата, както и другите български градове, без изненада, изостават със следването на наклонността към този момент. Но преформатирането на транспортната политика е нужно, с цел да може да се решат огромна част от сегашните проблеми и да се отвори път за популяризирането на по-различни способи на напредване. Има и различен тласък - Световната здравна организация упорства градовете по света да вкарат " Зона 30 " до 2030 година Отделно от това всяка страна членка е поела ангажимент за понижаване на тежко ранените и смъртните случаи с избран времеви диапазон. А защото подготовката не е за подценяване, времето не е доста.
На първо място, нужно е обезпечаването на доста добър, постоянен градски превоз за хората. На второ място, следва да се изградят кръгови направления, познати в София като така наречен " градски кръгове ", както и основни булеварди, през които да минават заобикалящите центъра коли. За тези две цели се работи с мудни темпове през годините, само че те са все по този начин " висящи " за столицата.
Реклама София - време е за стремително начало
Според инж. Иван Петков от Държавната организация за сигурност на придвижването по пътищата (ДАБДП), българските градове даже са закъснели с въвеждането на мярката " Зона 30 ", въпреки и тук тя към момента да се показва като иновация. Причината - в Европа тя от дълго време към този момент не важи единствено за централните градски елементи, ами обгръща задачите градове, като се опира на упоменатите горе лостове. Хелзинки, Глазгоу, Париж, Мадрид и други градове по света поетапно вкарват " Зона 30 " в централните елементи, като незабавно виждат позитивните резултати и в този момент към този момент се стремят да ги мащабитат (виж повече образци в карето). Тоест, когато тази наклонност най-сетне стигне до София, в случай че тя желае да следва образеца на другите, може би ще би трябвало да мисли за въвеждането на цялостния метод за " Зона 30 " в цялата градска част.
" Развитите страни са минали през този интервал и към този момент са на една друга фаза, където са потвърдили, че " Зона 30 " не е задоволителна единствено като мярка в центъра и по тази причина възприемат по-цялостно решение. Тоест те регламентират скоростта за цялото обитаемо място и от време на време даже за цялата област. По този метод заобикалят объркването във водачите, които другояче непрекъснато би трябвало да трансформират скорости ", изяснява той за " Капитал ".
Макар и ограничаването от 30км/час да звучи стряскащо за доста хора, в случай че се замислим, бързо ще стигнем до извода, че надали караме с 50 км/час по кварталните улички или в някои елементи на центъра - дали поради тапи, дали поради неприятна инфраструктура. Това, което обаче София би трябвало да направи, е:
Да продължи работата по ринговите булеварди. В момента да вземем за пример се построява пробива на бул. " Филип Кутев " и " Тодор Каблешков ", който е част от така наречен трети градски кръг. Да се задвижи планът за рингов трамвай от южните квартали през " Овча купел " и " Люлин " Да се върнат на дневен ред плановете за построяването на пробиви към " Люлин " Да обезпечи добър градски превоз, който да стимулира хората да се придвижват по друг метод. Според инж. Петков преди всичко би трябвало да се направи и разбор на транспортната скица на града, с цел да се види тъкмо къде има потребност от промени при въвеждането на мярката.
Реклама
Ефектът от всичко това би бил следният: хората ще се замислят дали да отидат с колата в центъра, в случай, че имат чувство, че ще бъдат забавени (макар и в този момент да губят време в задръствания). Затова биха се качили на градски превоз или биха употребявали различен превоз, като ел.тротинетка да вземем за пример, чието каране, прочее, ще е надалеч по-безопасно, когато има ограничаване за колите от 30 км/час, вместо да се случва противоположното. Същевременно ще могат да стигат бързо до други точки на града с колата, тъй като по главните булеварди и кръгове няма да работят сходни ограничавания. Плюсовете от това са за всички: преди всичко, сходна мярка безусловно избавя животи поради потвърдения резултат за понижаване на пътно транспортните катастрофи. Но също така води до по-малко трафик и оттова по-добър въздух, по-малко звук и нерви поради по-малкото коли, по-малко изгубено време, повече място за хората.
" Най- значимото за мен и което е красивото на този модел, е, че тук освен приказваме за голямо съкращаване на тежко ранените и смъртните случаи, само че и има спомагателни резултати за здравето на хората ", споделя специалистът от държавната организация.
Ефектът " Зона 30 " в цифри
На първо място, статистиките демонстрират фрапантен спад на пътно транспортните катастрофи. Така че, това е едно от решенията.
" Ограничаването на скоростта понижава и степента на тежест на едно произшествие. Ако свалим скоростта с 10 километра, процентът на пострадванията пада с 19%. При понижение от 20 километра или от 50 км/час на 30 км/час, процентът става към 30%. Това е ужасно огромен %. В рамките на обитаемоте места в България настъпват две трети от пострадванията от транспортни катастрофи. Ако се вкара сходна мярка, ще ударим непосредствено това число ", изяснява инж. Петков. Според него даже не е толкоз въпрос на надзор и пазаруване на нови камери - той, несъмнено, е доста значим, само че държанието на водачите се трансформира и единствено при смяна на средата. Когато тя е основана повече с мисъл за хората и подчертава върху пространствата за тях, вместо за колите, придвижването се трансформира.
Ако живеете в София, евентуално сте обърнали внимание на новите пътни знаци " Зона 30 ", сложени при някои от централните улички. Това е опит на столичната администрация да ограничи скоростта по пътищата и да предотврати случаите, само че е доста надалеч от " същинската " такава зона, въвеждана стремително от европейските градове в последните години. Те към този момент регистрират редица изгоди - предстоящи (като по-малко автомобилни произшествия и спорове с пешеходци), само че и по-невидими (като по-малко звук, замърсяване и даже повече свободни паркоместа). Подобни зони обаче не се вършат " на парче " - към този момент има редица образци по какъв начин се вкарват за целия град, а бързото придвижване се разрешава единствено по различни скоростни пътища.
Българските градове би трябвало да стартират подготовка за въвеждането на мярката, която се постанова и от Световната здравна организация със период 2030 година Ограничението води до по-малко пътно-транспортни катастрофи, по-чист въздух и повече място за хората. Но изисква скоростни кръгове и добър градски превоз София може да бъде пионер, тъй като към този момент е почнала построяването на автомобилната инфраструктура, само че има още доста работа
Ако живеете в София, евентуално сте обърнали внимание на новите пътни знаци " Зона 30 ", сложени при някои от централните улички. Това е опит на столичната администрация да ограничи скоростта по пътищата и да предотврати случаите, само че е доста надалеч от " същинската " такава зона, въвеждана стремително от европейските градове в последните години. Те към този момент регистрират редица изгоди - предстоящи (като по-малко автомобилни произшествия и спорове с пешеходци), само че и по-невидими (като по-малко звук, замърсяване и даже повече свободни паркоместа). Подобни зони обаче не се вършат " на парче " - към този момент има редица образци по какъв начин се вкарват за целия град, а бързото придвижване се разрешава единствено по различни скоростни пътища.
Столицата, както и другите български градове, без изненада, изостават със следването на наклонността към този момент. Но преформатирането на транспортната политика е нужно, с цел да може да се решат огромна част от сегашните проблеми и да се отвори път за популяризирането на по-различни способи на напредване. Има и различен тласък - Световната здравна организация упорства градовете по света да вкарат " Зона 30 " до 2030 година Отделно от това всяка страна членка е поела ангажимент за понижаване на тежко ранените и смъртните случаи с избран времеви диапазон. А защото подготовката не е за подценяване, времето не е доста.
На първо място, нужно е обезпечаването на доста добър, постоянен градски превоз за хората. На второ място, следва да се изградят кръгови направления, познати в София като така наречен " градски кръгове ", както и основни булеварди, през които да минават заобикалящите центъра коли. За тези две цели се работи с мудни темпове през годините, само че те са все по този начин " висящи " за столицата.
Реклама София - време е за стремително начало
Според инж. Иван Петков от Държавната организация за сигурност на придвижването по пътищата (ДАБДП), българските градове даже са закъснели с въвеждането на мярката " Зона 30 ", въпреки и тук тя към момента да се показва като иновация. Причината - в Европа тя от дълго време към този момент не важи единствено за централните градски елементи, ами обгръща задачите градове, като се опира на упоменатите горе лостове. Хелзинки, Глазгоу, Париж, Мадрид и други градове по света поетапно вкарват " Зона 30 " в централните елементи, като незабавно виждат позитивните резултати и в този момент към този момент се стремят да ги мащабитат (виж повече образци в карето). Тоест, когато тази наклонност най-сетне стигне до София, в случай че тя желае да следва образеца на другите, може би ще би трябвало да мисли за въвеждането на цялостния метод за " Зона 30 " в цялата градска част.
" Развитите страни са минали през този интервал и към този момент са на една друга фаза, където са потвърдили, че " Зона 30 " не е задоволителна единствено като мярка в центъра и по тази причина възприемат по-цялостно решение. Тоест те регламентират скоростта за цялото обитаемо място и от време на време даже за цялата област. По този метод заобикалят объркването във водачите, които другояче непрекъснато би трябвало да трансформират скорости ", изяснява той за " Капитал ".
Макар и ограничаването от 30км/час да звучи стряскащо за доста хора, в случай че се замислим, бързо ще стигнем до извода, че надали караме с 50 км/час по кварталните улички или в някои елементи на центъра - дали поради тапи, дали поради неприятна инфраструктура. Това, което обаче София би трябвало да направи, е:
Да продължи работата по ринговите булеварди. В момента да вземем за пример се построява пробива на бул. " Филип Кутев " и " Тодор Каблешков ", който е част от така наречен трети градски кръг. Да се задвижи планът за рингов трамвай от южните квартали през " Овча купел " и " Люлин " Да се върнат на дневен ред плановете за построяването на пробиви към " Люлин " Да обезпечи добър градски превоз, който да стимулира хората да се придвижват по друг метод. Според инж. Петков преди всичко би трябвало да се направи и разбор на транспортната скица на града, с цел да се види тъкмо къде има потребност от промени при въвеждането на мярката.
Реклама
Ефектът от всичко това би бил следният: хората ще се замислят дали да отидат с колата в центъра, в случай, че имат чувство, че ще бъдат забавени (макар и в този момент да губят време в задръствания). Затова биха се качили на градски превоз или биха употребявали различен превоз, като ел.тротинетка да вземем за пример, чието каране, прочее, ще е надалеч по-безопасно, когато има ограничаване за колите от 30 км/час, вместо да се случва противоположното. Същевременно ще могат да стигат бързо до други точки на града с колата, тъй като по главните булеварди и кръгове няма да работят сходни ограничавания. Плюсовете от това са за всички: преди всичко, сходна мярка безусловно избавя животи поради потвърдения резултат за понижаване на пътно транспортните катастрофи. Но също така води до по-малко трафик и оттова по-добър въздух, по-малко звук и нерви поради по-малкото коли, по-малко изгубено време, повече място за хората.
" Най- значимото за мен и което е красивото на този модел, е, че тук освен приказваме за голямо съкращаване на тежко ранените и смъртните случаи, само че и има спомагателни резултати за здравето на хората ", споделя специалистът от държавната организация.
Ефектът " Зона 30 " в цифри
На първо място, статистиките демонстрират фрапантен спад на пътно транспортните катастрофи. Така че, това е едно от решенията.
" Ограничаването на скоростта понижава и степента на тежест на едно произшествие. Ако свалим скоростта с 10 километра, процентът на пострадванията пада с 19%. При понижение от 20 километра или от 50 км/час на 30 км/час, процентът става към 30%. Това е ужасно огромен %. В рамките на обитаемоте места в България настъпват две трети от пострадванията от транспортни катастрофи. Ако се вкара сходна мярка, ще ударим непосредствено това число ", изяснява инж. Петков. Според него даже не е толкоз въпрос на надзор и пазаруване на нови камери - той, несъмнено, е доста значим, само че държанието на водачите се трансформира и единствено при смяна на средата. Когато тя е основана повече с мисъл за хората и подчертава върху пространствата за тях, вместо за колите, придвижването се трансформира.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ