Бедствие "на пауза" - как държавата се сблъска с Vera Su
Вероятно доста скоро планктонът в морето край една от най-красивите гледки по Северното Черноморие - Яйлата, ще цъфне. Не че е време за това. Ще разцъфти на мощ, откакто беше " форсиран " с карбамида, разпръснат от борда на заседналия там транспортен съд Vera Su. А по-късно като лакмус ще очертае неподозирани до този миг размери на празното пространство, което страната е оставила в морската си политика. На негово място в този момент изплуваха изчезнали логаритми за работа при рецесии на море, мемоари за профилирани кораби и екипировка, безгрижно продадени за скрап, институции с неразбираеми отговорности и пълномощия, мънкащи и некомпетентни служители вместо мениджъри с воля за работа.
През уикенда корабът стартира да потъва, само че по-късно управляващите оповестиха, че е нормализиран в хоризонтално състояние, не престават източването на гориво и настояват, че няма замърсяване на водата в радиус от 1 км. - повече.
Първият опит да бъдат " измити ръцете " на страната
беше изработен четири дни след случая от Милен Тодоров, шеф " Ръководство на корабния трафик - Черно море " в Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура ". Пред " Дневник " той сподели, че екипажът на Vera SU пропуснал да направи " рутинна промяна на траекторията си ", което довело до конфликта му с брега. След като пропуснал маневрата, до удара и засядането на кораба в скалите край Яйлата оставали единствено петнайсетина минути. И тъкмо тогава почнали несполучливите опити на " Ръководство на корабния трафик - Черно море " да откри връзка с екипажа му. Никой не дал отговор на повикванията.
Тодоров беше потърсен откакто сдружението " Да запазим Корал " популяризира във Facebook страницата си информация, че екипажът на кораба, не е бил предизвестен в точния момент от българските контролни служби за съдбовното си доближаване към Яйлата. " Кой твърди това? ", попита Тодоров. А откакто получи отговора, въздъхна: " Аха-а-а, някакво съдружие, ясно? ".
Но в тази ситуация всяка подигравка е неуместна
Според информация, която елементарно може да бъде открита в уеб страницата на Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура ", то разполага с изцяло приключена осведомителна система за ръководство на трафика на плавателни съдове. Последната й трета фаза е построена с пари от Оперативна стратегия " Транспорт " 2007 - 2013 година Обща стойност на плана е близо 40 млн. лева, от които съвсем 28 млн. лева са обезпечени от Европейския фонд за районно развиване. Въпросът за какво тази система се е оказала безсилна да предотврати удара на Vera Su в брега на Яйлата и до този миг остава без отговор. Още повече, че една от задачите, с които е отпуснато европейското финансиране по плана е " да обезпечено взаимоотношение с други осведомителни системи на държавни и ведомствени структури, обслужващи морския превоз ".
Втората институция, която носи директна отговорност за случилото се на 20 септември е Изпълнителна организация " Морска администрация ". В нейната конструкция има Главна дирекция " Аварийно избавителна активност ". Едно от отговорностите й е " да поддържа при денонощен режим на работа сили и средства за съгласуване и осъществяване на интервенции по търсене и избавяне на човешки живот и за оказване на помощ на търпящи злополучие кораби в българския морски виновен регион за търсене е избавяне ". За тази цел в структурата на дирекцията са основани два отдела - " Морски избавителен координационен център " и " Спасителни средства - Черно море ". Въпреки цялата тази комплицирана конструкция и ясно записани отговорности, тази институция на страната също се е оказала безсилна да предотврати
безконтролното придвижване на Vera Su към скалите на Яйлата
Не по-малко озадачаващи бяха и дейностите на краткотрайно изпълняващият длъжностите капитан на пристанище Варна и шеф на дирекция " Морска администрация " в града Валентин Джамбазов. Три дни след случая с кораба, плаващ под панамски байрак - едвам на 23 септември, той подписва заповед, с която дава на турската компания - оператор на Vera Su период от четири дни - до 27 септември, с цел да изготви и показа проект за освобождението на плавателния съд от скалите. А по-късно и близо месец - до 15 октомври, с цел да го приведе в деяние. Всичко това е направено при ясна прогноза за утежняване на времето и мощно неспокойствие. Обяснението на Джамбазов за беше, че
никой не изискал страната да избавя кораба и екипажа му
Такива били разпоредбите, записани в конвенцията за избавяне на имуществото на бедстващи кораби. Защо фактът, че в тази ситуация " имуществото " включва и 30 т. карбамид (урея), който би могъл да нанесе тежки вреди на екосистемата в предпазената околност Яйлата остава без явен коментар. Властите настояват, че товарът не е рисков.
© Александър Тодоров, Maritime.bg
Заседналият транспортен съд Vera Su
" Забавянето на дейности, свързани с освобождението на кораба, който е затънал край Камен бряг (Яйлата), са провокирани от това, че в закона няма дефиниран период, при който страната да се намеси, сподели пред Bloomberg TV - България Свилен Крайчев, основен секретар на Българска морска камара и ръководител на Българската асоциация на корабните брокери и сътрудници. Всичко е оставено в ръцете на профилираните органи, които би трябвало да вземат съответното решение ".
Дни след случая ръководителя на Българската морска камара Богдан Богданов разгласи, че като член на Международната спогодба за търсене и избавяне по море
България е имала всички учредения да предприеме доста по-спешни дейности
в дните след 20 септември. " В текстовете на конвенцията се споделя, че при положение, при който има корабно произшествие в крайбрежието на дадена страна, тя има право да предприеме ограничения, посредством които да не допусне замърсяване на крайбрежните води, сподели също пред Bloomberg TV - България Богданов. Тази спогодба не опонира на никое законодателство ".
Според Богданов в някои страни съществува практиката да се изготвя мореплавателен проект (sailing plan), който да се изпраща на пристанищата, в които ще дебаркира даден кораб. " В България тази процедура към момента не е призната, само че в случай че имахме данните от подобен проект, доста по-лесно щяхме да забележим, че курсът на Vera Su ще докара до произшествие ", сподели той.
България е страна и по Международната спогодба за търсене и избавяне по море (SAR) от 1979 година, както и по Международната спогодба по спасяването (The international Convention on Salvage) от 1989 година Двете имат за цел координирането на интервенции по спасяването на човешки живот при злополуки в морето. В случая с корабокрушението от 20 септември т.г. обаче
страната явно се е оказала неспособна да извърши отговорностите си
по тези два документа. Оправданието - нямало по какъв начин да бъде открита връзка с екипажа на транспортен съд, явно напуснал траекторията си и още по-очевидно, носещ се с целия си товар към див и каменист бряг.
Но в нощта на 19 против 20 септември не е била записана никаква интензивност в опит за попречване на конфликта и от страна на Гранична полиция. Тя би трябвало да охранява морската граница на страната, да записва всяко отклонение от курса на плавателни съдове в териториалното ни море и да следи трафика с наличните си радиосистеми и друго профилирано съоръжение.
Така, откакто изгуби съвсем седмица, едвам на 27 септември, в последния вероятен миг преди съдбовното превръщане напразно от североизток, Морска администрация реши да разтовари Vera Su.
Трагикомичният театър
който последва, спря дъха на присъстващите публицисти. Но и на служебния министър на околната среда и водите Асен Личев.
" Аз умрях от позор, когато видях, че кранът, който загребваше карбамида, в действителност е драгажна челюст, която е предопределена за загребване на кал или пясък от дъното на воден обект, с цел да може той да се изцеди по време на повдигането и претоварването, сподели той след прекратяването на интервенцията. Тези дейности по прехвърлянето на товара от заседналия транспортен съд към различен кораб бяха по-скоро пагубни за околната среда, в сравнение с потребни ", сподели още Личев. А по-късно заключи положението, в което служебният кабинет е заварил " Морска администрация " и Министерството на околната среда и водите като " морална мизерия ".
" България не е пиратска страна и е работила по най-адекватния метод, съгласуван с интернационалното право ", твърди министърът на превоза Христо Алексиев в събота в отговор на въпрос за закъснели дейности от страна на страната по случая.
Той и сътрудника му Личев влизат като ръководители в основаната със заповед на министър-председателя Стефан Янев координационна група за обстановката с кораба, за която беше обявено през уикенда. Нейни членове са още заместник-министърът на защитата Пламен Йорданов, заместник-министърът на външните работи Василий Такев, заместник-министърът на правораздаването Мария Павлова и заместник-министърът на вътрешните работи Таня Петрова.
Сега, след всичко, на което станахме очевидци през последните 14 дни, бедствието под високите червени скали на Яйлата, наподобява като сложено на пауза. А в стопкадъра по този начин и не излиза наяве кой в действителност бедства във вълните - Vera Su или страната?
Всичко, което би трябвало да знаете за:
През уикенда корабът стартира да потъва, само че по-късно управляващите оповестиха, че е нормализиран в хоризонтално състояние, не престават източването на гориво и настояват, че няма замърсяване на водата в радиус от 1 км. - повече.
Първият опит да бъдат " измити ръцете " на страната
беше изработен четири дни след случая от Милен Тодоров, шеф " Ръководство на корабния трафик - Черно море " в Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура ". Пред " Дневник " той сподели, че екипажът на Vera SU пропуснал да направи " рутинна промяна на траекторията си ", което довело до конфликта му с брега. След като пропуснал маневрата, до удара и засядането на кораба в скалите край Яйлата оставали единствено петнайсетина минути. И тъкмо тогава почнали несполучливите опити на " Ръководство на корабния трафик - Черно море " да откри връзка с екипажа му. Никой не дал отговор на повикванията.
Тодоров беше потърсен откакто сдружението " Да запазим Корал " популяризира във Facebook страницата си информация, че екипажът на кораба, не е бил предизвестен в точния момент от българските контролни служби за съдбовното си доближаване към Яйлата. " Кой твърди това? ", попита Тодоров. А откакто получи отговора, въздъхна: " Аха-а-а, някакво съдружие, ясно? ".
Но в тази ситуация всяка подигравка е неуместна
Според информация, която елементарно може да бъде открита в уеб страницата на Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура ", то разполага с изцяло приключена осведомителна система за ръководство на трафика на плавателни съдове. Последната й трета фаза е построена с пари от Оперативна стратегия " Транспорт " 2007 - 2013 година Обща стойност на плана е близо 40 млн. лева, от които съвсем 28 млн. лева са обезпечени от Европейския фонд за районно развиване. Въпросът за какво тази система се е оказала безсилна да предотврати удара на Vera Su в брега на Яйлата и до този миг остава без отговор. Още повече, че една от задачите, с които е отпуснато европейското финансиране по плана е " да обезпечено взаимоотношение с други осведомителни системи на държавни и ведомствени структури, обслужващи морския превоз ".
Втората институция, която носи директна отговорност за случилото се на 20 септември е Изпълнителна организация " Морска администрация ". В нейната конструкция има Главна дирекция " Аварийно избавителна активност ". Едно от отговорностите й е " да поддържа при денонощен режим на работа сили и средства за съгласуване и осъществяване на интервенции по търсене и избавяне на човешки живот и за оказване на помощ на търпящи злополучие кораби в българския морски виновен регион за търсене е избавяне ". За тази цел в структурата на дирекцията са основани два отдела - " Морски избавителен координационен център " и " Спасителни средства - Черно море ". Въпреки цялата тази комплицирана конструкция и ясно записани отговорности, тази институция на страната също се е оказала безсилна да предотврати
безконтролното придвижване на Vera Su към скалите на Яйлата
Не по-малко озадачаващи бяха и дейностите на краткотрайно изпълняващият длъжностите капитан на пристанище Варна и шеф на дирекция " Морска администрация " в града Валентин Джамбазов. Три дни след случая с кораба, плаващ под панамски байрак - едвам на 23 септември, той подписва заповед, с която дава на турската компания - оператор на Vera Su период от четири дни - до 27 септември, с цел да изготви и показа проект за освобождението на плавателния съд от скалите. А по-късно и близо месец - до 15 октомври, с цел да го приведе в деяние. Всичко това е направено при ясна прогноза за утежняване на времето и мощно неспокойствие. Обяснението на Джамбазов за беше, че
никой не изискал страната да избавя кораба и екипажа му
Такива били разпоредбите, записани в конвенцията за избавяне на имуществото на бедстващи кораби. Защо фактът, че в тази ситуация " имуществото " включва и 30 т. карбамид (урея), който би могъл да нанесе тежки вреди на екосистемата в предпазената околност Яйлата остава без явен коментар. Властите настояват, че товарът не е рисков.
© Александър Тодоров, Maritime.bg
Заседналият транспортен съд Vera Su
" Забавянето на дейности, свързани с освобождението на кораба, който е затънал край Камен бряг (Яйлата), са провокирани от това, че в закона няма дефиниран период, при който страната да се намеси, сподели пред Bloomberg TV - България Свилен Крайчев, основен секретар на Българска морска камара и ръководител на Българската асоциация на корабните брокери и сътрудници. Всичко е оставено в ръцете на профилираните органи, които би трябвало да вземат съответното решение ".
Дни след случая ръководителя на Българската морска камара Богдан Богданов разгласи, че като член на Международната спогодба за търсене и избавяне по море
България е имала всички учредения да предприеме доста по-спешни дейности
в дните след 20 септември. " В текстовете на конвенцията се споделя, че при положение, при който има корабно произшествие в крайбрежието на дадена страна, тя има право да предприеме ограничения, посредством които да не допусне замърсяване на крайбрежните води, сподели също пред Bloomberg TV - България Богданов. Тази спогодба не опонира на никое законодателство ".
Според Богданов в някои страни съществува практиката да се изготвя мореплавателен проект (sailing plan), който да се изпраща на пристанищата, в които ще дебаркира даден кораб. " В България тази процедура към момента не е призната, само че в случай че имахме данните от подобен проект, доста по-лесно щяхме да забележим, че курсът на Vera Su ще докара до произшествие ", сподели той.
България е страна и по Международната спогодба за търсене и избавяне по море (SAR) от 1979 година, както и по Международната спогодба по спасяването (The international Convention on Salvage) от 1989 година Двете имат за цел координирането на интервенции по спасяването на човешки живот при злополуки в морето. В случая с корабокрушението от 20 септември т.г. обаче
страната явно се е оказала неспособна да извърши отговорностите си
по тези два документа. Оправданието - нямало по какъв начин да бъде открита връзка с екипажа на транспортен съд, явно напуснал траекторията си и още по-очевидно, носещ се с целия си товар към див и каменист бряг.
Но в нощта на 19 против 20 септември не е била записана никаква интензивност в опит за попречване на конфликта и от страна на Гранична полиция. Тя би трябвало да охранява морската граница на страната, да записва всяко отклонение от курса на плавателни съдове в териториалното ни море и да следи трафика с наличните си радиосистеми и друго профилирано съоръжение.
Така, откакто изгуби съвсем седмица, едвам на 27 септември, в последния вероятен миг преди съдбовното превръщане напразно от североизток, Морска администрация реши да разтовари Vera Su.
Трагикомичният театър
който последва, спря дъха на присъстващите публицисти. Но и на служебния министър на околната среда и водите Асен Личев.
" Аз умрях от позор, когато видях, че кранът, който загребваше карбамида, в действителност е драгажна челюст, която е предопределена за загребване на кал или пясък от дъното на воден обект, с цел да може той да се изцеди по време на повдигането и претоварването, сподели той след прекратяването на интервенцията. Тези дейности по прехвърлянето на товара от заседналия транспортен съд към различен кораб бяха по-скоро пагубни за околната среда, в сравнение с потребни ", сподели още Личев. А по-късно заключи положението, в което служебният кабинет е заварил " Морска администрация " и Министерството на околната среда и водите като " морална мизерия ".
" България не е пиратска страна и е работила по най-адекватния метод, съгласуван с интернационалното право ", твърди министърът на превоза Христо Алексиев в събота в отговор на въпрос за закъснели дейности от страна на страната по случая.
Той и сътрудника му Личев влизат като ръководители в основаната със заповед на министър-председателя Стефан Янев координационна група за обстановката с кораба, за която беше обявено през уикенда. Нейни членове са още заместник-министърът на защитата Пламен Йорданов, заместник-министърът на външните работи Василий Такев, заместник-министърът на правораздаването Мария Павлова и заместник-министърът на вътрешните работи Таня Петрова.
Сега, след всичко, на което станахме очевидци през последните 14 дни, бедствието под високите червени скали на Яйлата, наподобява като сложено на пауза. А в стопкадъра по този начин и не излиза наяве кой в действителност бедства във вълните - Vera Su или страната?
Всичко, което би трябвало да знаете за:
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ