Какво може да се промени в София
В последните години хората някак привикнаха да мислят, че градовете не могат да се трансформират бързо. Или че всяка смяна в тях е обвързвана с европейски пари или някакво съвпадане на звездите. Че става извънредно мъчно. Сложно е и така нататък Истината е, че всеки град, без значение какъв брой огромен или дребен, може да бъде изменен, стига да има воля и концепция за това.
Ето три бързи хрумвания за това какво може да се промени в София от хората, които се занимават да мислят и работят по тези въпроси - в съдействие с общината или отвън нея.
#1 Гражданска самодейност за публичен и релсов превоз: Цялостно решение за железницата
И до ден сегашен се проектират линии на публичния превоз, без да е ясно кой от кое място и закъде пътува в града. Ние въобще нямаме такава база данни, а и очевидно не се възнамерява такава в бъдеще. Само по този начин обаче могат да се видят действителните потребности на жителите, посредством които да се обоснове обещано политическо решение.
В тази връзка е и предлаганата от нашата самодейност от години опция за възобновяване на Околовръстната железница на София. По нейното към момента непокътнато на доста места трасе Столичната община приготвя строителството на " зелен кръг " с вело- и пешеходни алеи, единствено че без " най-зеления " и наличен публичен превоз - релсовия. Считаме, че решението за консолидиране на релсово трасе, вело- и пешеходна инфраструктура би могло да се осъществя бързо и да бъде извънредно дейно и сполучливо решение на транспортните проблеми на града.
Трасето е на практика готово и е държавна благосъстоятелност в 2/3 от своята дължина. По предварителна оценка строителството дружно със закупуването на 20 броя влакове като тези за трети метродиаметър ще коства към 330 млн. евро за 23.5 км релсов път, в това число отчасти подземно строителство. За информация - третият метродиаметър, който досега е с дължина 8 км, дружно с 20 бр. влакове коства към 430 млн. евро. Освен това има към този момент построена инфраструктура - мостове, тунели и така нататък, на значително основни булеварди. Така би се осъществила интермодалната връзка на междуквартален, общоградски, крайградски и междуградски пътнически трафик. Околовръстната железница ще добави метромрежата, тъй като тя е рингово трасе, а метролиниите са диаметрално ситуирани. Цялостно интегрирано решение за железницата в София би могло да реши в голяма степен проблемите с големия брой коли в града и непрекъснатото им повишаване.
Коментар на " Капитал ":
Защо да не използваме успеваемостта на " Метрополитен " и да прехвърлим на тях отговорността за железницата в София, а в бъдеще - даже довеждащите влакове от региона. Така едно дейно сдружение ще поеме повече отговорности и ще се грижи потвърдено по-добре за жп превоза в най-големия град, а държавните НКЖИ и БДЖ ще бъдат освободени да мислят за другите изоставащи зони. Такъв модел прочее - на районно транспортно обмисляне, съществува от десетилетия в Съединени американски щати.
Капитал - брой 12 #2 Арх. Елица Панайотова: Още една зона за паркиране
Това, което би трябвало да се случи в София, е въвеждането на контролиране на паркирането на територията на цяла София, в това число в жилищните комплекси като " Младост ", " Люлин " и " Дружба ". Това ще подреди доста града ни, който безусловно е високомерен от коли.
Това би могло да се случи бързо посредством основаване на трета зона - отвън синя и зелена, които са предопределени за централните елементи на града, и последователното им въвеждане. Това ще насърчи и частни вложения в етажни (подземни или надземни) паркинги.
Коментар на " Капитал ": Единствената допустима регулация на хаоса в паркирането е въвеждането на платено паркиране. Частният интерес постоянно е по-иновативен от обществения и пазарът може да позволи този проблем, в случай че общинската власт наложи строги наказания и надзор.
Ето три бързи хрумвания за това какво може да се промени в София от хората, които се занимават да мислят и работят по тези въпроси - в съдействие с общината или отвън нея.
#1 Гражданска самодейност за публичен и релсов превоз: Цялостно решение за железницата
И до ден сегашен се проектират линии на публичния превоз, без да е ясно кой от кое място и закъде пътува в града. Ние въобще нямаме такава база данни, а и очевидно не се възнамерява такава в бъдеще. Само по този начин обаче могат да се видят действителните потребности на жителите, посредством които да се обоснове обещано политическо решение.
В тази връзка е и предлаганата от нашата самодейност от години опция за възобновяване на Околовръстната железница на София. По нейното към момента непокътнато на доста места трасе Столичната община приготвя строителството на " зелен кръг " с вело- и пешеходни алеи, единствено че без " най-зеления " и наличен публичен превоз - релсовия. Считаме, че решението за консолидиране на релсово трасе, вело- и пешеходна инфраструктура би могло да се осъществя бързо и да бъде извънредно дейно и сполучливо решение на транспортните проблеми на града.
Трасето е на практика готово и е държавна благосъстоятелност в 2/3 от своята дължина. По предварителна оценка строителството дружно със закупуването на 20 броя влакове като тези за трети метродиаметър ще коства към 330 млн. евро за 23.5 км релсов път, в това число отчасти подземно строителство. За информация - третият метродиаметър, който досега е с дължина 8 км, дружно с 20 бр. влакове коства към 430 млн. евро. Освен това има към този момент построена инфраструктура - мостове, тунели и така нататък, на значително основни булеварди. Така би се осъществила интермодалната връзка на междуквартален, общоградски, крайградски и междуградски пътнически трафик. Околовръстната железница ще добави метромрежата, тъй като тя е рингово трасе, а метролиниите са диаметрално ситуирани. Цялостно интегрирано решение за железницата в София би могло да реши в голяма степен проблемите с големия брой коли в града и непрекъснатото им повишаване.
Коментар на " Капитал ":
Защо да не използваме успеваемостта на " Метрополитен " и да прехвърлим на тях отговорността за железницата в София, а в бъдеще - даже довеждащите влакове от региона. Така едно дейно сдружение ще поеме повече отговорности и ще се грижи потвърдено по-добре за жп превоза в най-големия град, а държавните НКЖИ и БДЖ ще бъдат освободени да мислят за другите изоставащи зони. Такъв модел прочее - на районно транспортно обмисляне, съществува от десетилетия в Съединени американски щати.
Капитал - брой 12 #2 Арх. Елица Панайотова: Още една зона за паркиране
Това, което би трябвало да се случи в София, е въвеждането на контролиране на паркирането на територията на цяла София, в това число в жилищните комплекси като " Младост ", " Люлин " и " Дружба ". Това ще подреди доста града ни, който безусловно е високомерен от коли.
Това би могло да се случи бързо посредством основаване на трета зона - отвън синя и зелена, които са предопределени за централните елементи на града, и последователното им въвеждане. Това ще насърчи и частни вложения в етажни (подземни или надземни) паркинги.
Коментар на " Капитал ": Единствената допустима регулация на хаоса в паркирането е въвеждането на платено паркиране. Частният интерес постоянно е по-иновативен от обществения и пазарът може да позволи този проблем, в случай че общинската власт наложи строги наказания и надзор.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ