В края на 1962 г. в САЩ има един самолет,

В края на 1962 година в Съединени американски щати има един аероплан, който е съумял да реализира доста. Преминава скоростта от Мак 6 с към 100 км/ч повече, като за задачата би трябвало да бъде пуснат от два особено модифицирани Boeing B-52 и благодарение на ракета съумява да сложи сериозен връх по скорост, изгаряйки към 9 тона течен О2 в границите на 90 секунди. Пилотите получават няколко трофея, награди и даже се вписват в учебниците, умаленият модел на X-15 се продава на всички места. С стартирането на втория аероплан на 9 ноември 1962 година за тестване на Мак 5 непоклатимост при скорост, моторът Thiokol L999 стартира да се дави единствено при 30% скорост. Джак МакКей е заставен да направи спешно кацане в калното езеро на Невада.

Дори и някои детайли от самолета да не престават да работят, скоростта продължава да е 464 км/ч. Колесниците не се отварят и след няколко метра планът за няколко милиона $ се влачи по земята и най-после се обръща с главата надолу. МакКей продължава да е на същото място, до момента в който пушекът и всичкото гориво се приготвя за възпламеняване. За благополучие преминаващите два хеликоптера съумяват да разнесат изтичащото гориво, а избавителните отряди вадят Джак на време. Останките от самолета се изпращат назад в базата Едуардс и стартира работа върху подобряването. Новият модел получава още няколко резервоара с гориво и към този момент може да лети към 141 секунди, с които да премине Мак 7 – в километри приказваме за скорост от 8348 км/ч.

Добавени са и други технологии, които да оказват помощ за постигането на задачата. Най-важното е, че в този момент даже колесниците ще устоят, тъй като са много подсилени. На 25 юни 1964 година лейтенант-полковник Робърт А. Ръсуорт се качва в новия модел за първи опит. След към четири полета, в които взе участие и МакКей, водят до един и същи резултат, проблеми с колесниците и системата за гасене на скорост. Първо носът на самолета стартира да трансформира формата си при Мак 4.3, по-късно вратите на колесниците се отварят при скорост от 4.5 се спускат и самите колесници. Най-накрая Ръсуорт се отхвърля и взема решение, че повече няма да лети в този капан. Къде е казусът? На черната дъска всичко наподобява необикновено, само че откакто приказваме за скорост към 3-4 хиляди км/ч се пропуща един доста значим детайл в цялото уравнение – температурата, която при такава скорост извайва самолета по своя преценка, стартира да основава и проблеми на водачите. Освен това някои кабели не устоят.

Има единствено един задоволително вманиачен човек, който да се заеме с тази задача Уилям Джей „ Пийт “ Найт. Като човек с опит в Корейската война и няколко награди за самолетни надпревари, той няколко пъти подава молбата си за сходни полети. И няма по-приятно време, в което да се озове на това място, изключително откакто на него се пада достойнството да работи върху един от най-бързите самолети в света. На 30 септември 1965 година доближава скорост от Мак 4.06 и едвам през  идната година има право да се качи на модифицирания X-15A-2 и с лед три полета стартира да доближава височина от 75 километра. Инженерите желаят непоклатимост при скорост от Мак 7. За задачата стартират много  съществени проби с моторите и външните резервоари, експериментирайки с най-различни горива и на 18 ноември 1966 година Найт е във въздуха и ревизира какво са създали техниците след толкоз очакване.

„ Пийт “ Найт

При скорост от Мак 2.27 хвърля външните резервоари и форсира моторите и съумява да стигне до скорост от 6817 км/ч. Скоростта е впечатляваща, само че на езика на NASA е единствено Мак 6.33. След като каца, този път доста по-успешно от своите сътрудници и споделя, че в един миг се чува един пронизителен гърмеж, като че ли целият аероплан се е взривил, само че вместо това продължавал да форсира. Вторият тест се прави на по-ниска скорост, с цел да може да се пресметна трансформацията на носа на самолета. При третия полет излиза наяве, че усъвършенстваният модел може да оцелее повече от 1200 градуса по Целзий – основателите имали подозрения, че птицата може да се възпламени и обработили някои от по-уязвимите елементи със специфичен силиконов спрей. Двигателите се обработват със специфична пяна.

Оказва се, че при контакт сред спреят и течният О2 ще последва детонация. За жал NASA стига до това умозаключение, когато в предходни полети съумява да убие няколко водача, затова Найт не просто има опцията да сложи нови върхове, само че и за жал да счита всеки идващ полет за финален. И резултатите не закъсняват. Докато се слага защитното покритие на новия модел, Найт лети със остарелия и доближава скорост от Мак 4.17 и по думите му, обожавал този аероплан, преди да стартират нормалните проблеми. Електрониката стартира да отхвърля, хидравликата и всички други уреди за поддръжка стопират да действат. Поема машинален надзор, само че при такава скорост е мъчно да бъдат ефикасни. Един от най-бързите самолети в този миг се превръщал в сигурна морга. Последното, което Найт прави е да насочи самолета в езерото Моно.

Опитва се да катапултира, до момента в който навлиза назад в ниската атмосферата, само че още веднъж без резултат. Рестартира компютрите още веднъж и се надява на чуто. На височина от почти 13 километра съумява да изравни самолета, с оставащата скорост прави завой при 6G натоварване към добре познатото Кално езеро и повтаря същото кацане, което и сътрудниците му вършат преди няколко години. За благополучие излиза изцяло незасегнат с няколко леки пострадвания и доста пропилени нерви. В края на лятото X-15A-2 е подготвен за полет. Направени са няколко тестови полета с покритието и резултатите са положителни. Плановете за 25 септември се анулират поради дъждовете. На 3 октомври 1967 година след към час и половина очакване за ремонт на един от клапаните, процедурата стартира още веднъж. „ Пийт “ е изтеглен на вярната височина и до момента в който се качва на самолета, една дребна ескадрила от 3 F-104 и Т-38 летят след него, както и още един аероплан с парамедици.

На езерото има още лекари, пожарни и различен спомагателен личен състав. На разположение са и два хеликоптера, които да стигнат колкото се може по-бързо при възможни проблеми. Изкачването минава извънредно безпрепятствено. На много километри над земята, Найт получава позволение за политане. При скорост от Мак 2.2 хвърля още веднъж резервоарите и стартира да се изкачва, като за към минута към този момент е на височина от 22 километра. При височина от 32 километра се изравнява и дава цялостна независимост на моторите да изгорят всичкия течен О2, с който разполагат. Скоростомерът регистрира над 7000 километра в час. След близо 14.4 секунди стопира моторите, тъй като усеща, че има въздушно противодействие. При вторият стадий съумява да доближи Мак 6.7 или скорост от 7232 км/ч. – връх, който и до през днешния ден не може да бъде надвит.

Температурата по това време е измерена до скорост от 2800 градуса. Проблемът е, че по-късно би трябвало и да понижи, което лишава някакво време. Спускането става с понижаване на скоростта до Мак 2.2 и даже след всичко това, към 8 минути след излитането, самолетът каца на пистата. След като слиза от самолета, никой не отива да го поздравява, множеството инженери гледат задната част на самолета, която е по-черна от катран в този миг. Много по-късно един от шефовете на NASA признава, че в случай че даже са подозирали с каква форма ще се върне самолетът, най-вероятно в никакъв случай нямаше да продължат полета.

Истината е, че NASA би трябвало да намерения доста съществено, преди да продължи да прави такива опити. В следствие технологията се трансформира и с надалеч по-малко старания основават много по-стабилни отбрани при температурният потрес, през който минава цялата структура. Днес X-15A-2 е в музей. На 17 октомври „ Пийт “ Найт се издига на височина от 83 километра, като с това получава крилата на астронавта. Един месец по-късно майор Майк Адамс умира при полет и това е задоволително да се затвори програмата. „ Пийт “ Найт умира през 2004 година на 74-годишна възраст, като неговите достижения остават в историята.