Кой беше най-лошият самолет на Boeing
Създаването на съвършения пътнически аероплан постоянно идва с някои изненади. Такава може да е историята на свръхзвуковия Concord, такава е и на неговия съветски правоприемник, който също има особени главоболия. Именно Боинг демонстрира един от най-напредналите си и модерни разновидности за първокласни полети, избирайки Stratocruiser за въпросните услуги. Точният модел е Boeing 377 Stratocruiser и би трябвало да предложи незабравими моменти на всички пасажери, въпреки и статистиката да демонстрира нещо друго – този модел живее тъкмо едно десетилетие и мнението на механици и авио компании, които го закупуват, не е по никакъв начин розово.
Една от аргументите ще е сметката за поддръжка, а другата се корени във обстоятелството, че разполагаем идва и надалеч по-добрия Boeing 707. Има и още един проблем, който най-вероятно се отразява на положителната реклама, 377 има дарбата да откъсва някой пропелер в придвижване, печелейки огромната премия за най-вече глупави произшествия в историята на авиацията. От 56-те издигнати самолета, американската компания Pan Am губи цели седем. Статистиката демонстрира, че по един подобен се чупи на година сред 1952 и 1959 година Компаниите United, Northwest Orient и BOAC разрушават по един подобен в своята флотилия. Финалът е толкоз противен, че най-после 377 се продава за остаряло желязо.
От този несполучлив опит ще се родят други по-сериозни и впечатляващи обемни транспортни самолети и доста от тях ще се преквалифицират за надалеч по-ценни товари. 377 е изключително забавен аероплан и мнозина считат, че е планиран въз основата на B-29 Superfortress и на по-късната версия В-50, която употребява мотори R-4360 – същите са сложени във въпросния транспортен аероплан. Конвенционалното поверие на множеството авио инженери е, че има предел сред размера на фюзелажа, крилата и моторите.
Повечето дизайнери вършат дребен фюзелаж и по-големи крила. Така се ражда Douglas C-124 Globemaster II и бързо се постанова като сполучлив аероплан. С появяването на модела КC-97 (смятан за бащата на 377) ще стартират да се качват повече пасажери, опция за полет на две равнища и по-сериозно количество прозорци. 377 е създание на Хуан Тери Трайп – един от шефовете и основателите на Pan Am. Преди да стигне до авиацията, Трайп е работил на Уолстрийт и през 1922 година натрупва задоволително средства, с цел да сътвори първата си авио компания – Long Island Airways. Малко по-късно ще се появи и Pan American World Airways.
В годините до Втората Световна война, Трайп трансформира авио компанията си в синоним на разкош, качество и авторитет. Любим полет на американците е този от Сан Франциско до Хаваи. Наследството от войната ще бъдат редица самолетни писти, създадени за много по-големи самолети, което дава нова концепция на Трайп – да пусне полети до Европа, а и освен.
В оня миг излиза наяве, че Boeing 307 Stratoliner е задоволително добър за първокласни пътувания, само че има дребен контейнер и не може да прелети Атлантическия океан, неговата механика също е надалеч от съвършената и изисква сервизиране. Lockheed Constellation печели тази конкуренция и съумява да се наложи като съвършената машина. Единственият проблем е, че е създаден от Хауърд Хюз, а Трайп го ненавижда в червата. Така идва и концепцията за 377. Уилям Алън е благополучен да посрещне условията на Pan Am и незабавно демонстрира въпросния модел, основан някъде през 1945 година Предложението на Boeing е да сложи 95 седалки, само че Трайп желае по-малко седалки, повече разкош и опция за едно незабравимо преживяване. Последното сигурно ще се случи.
Сделката сред двете компании е за 20 такива самолета и обвързване на производителя, че няма право да продава на други компании, преди да има доставени най-малко 6 самолета. Pan Aм се ангажира със закупуването на прототипа и заплаща по 1.3 милиона $ за аероплан, само че даже не включва аварийните елементи. DC-6 по същото време е на стойност по-малка от милион $. След доставката на първите 377, останалите компании също закупуват по няколко такива. Шведските авио компании също купуват четири такива, а Англия взема решение да вземе 6, до момента в който чака първите им реактивни мотори да влязат в приложимост.
Pan Am наема и един от най-хубавите дизайнери – Уолтър Дорвин Тегу – за аранжирането. Неговият избор е по-леки цветове и тънки линии, които да се свържат с хоризонта, до момента в който пасажерите гледат през прозореца, а когато погледът им се върне в кабината, ретините им няма да страдат от видяното. Тегу избира такива линии, че в никакъв случай да не кара пасажерите да се усещат зле или да им прилошава.
Pan Am изисква да се слагат климатици, които да работят без значение от системата на самолета. Трайп желал да разреши на пасажерите, които спят, да не скапват своя комфорт. 377 е бил на път да се трансформира в първокласен хотел, който даже има личен апартамент за пасажери.
Планът изглеждал необикновен на хартия, Boeing предложили мотор Wright R-3350 с 2200 конски сили, до момента в който Трайп упорствал за R-4360 – по-модерната и по-мощна версия в продукция. Това решение ще бъде първата крачка към пропастта.
В софтуерния свят ще открием, че не постоянно най-мощното и най-бързото ще могат да бъдат синоним на качество. Двигателите идват с 28 цилиндъра и водна инжекция, която доставя мощ от 3500 конски сили при политане, което звучи в действителност впечатляващо за реклама, само че не и за полет. Тези мотори слагат на тест всеки един авио материал, който може да се употребява в авиацията.
Ето за какво и първите пасажери до Хаваи ще се хвалят, че 377 е правил полети на три мотора и от време на време единствено на два. Boeing също имат виновност в цялата структура. Те декларират, че 377 ще има разход от 1 цент за прелетяна миля, само че дотогава не са имали и визия какъв разход имат чудовищата на крилата. Разходът е от близо 43 галона на час за конска мощ. Конкурентите нямат такива проблеми и с надалеч по-слаби мотори, не престават да се радват на рационален разход и добра цена за всеки закупен билет.
В един миг даже се слагат и турбини, които да оказват помощ за изкачването и да възстановяват мощността на моторите. Те са и повода за достигането на скорост от 480 км/ч с оптималната от 550 км/ч.
Да, луксът е разполагаем, само че никой не споделя, че ще са нужни 2 часа и половина за зареждането на общоприетия контейнер с съдържимост от 7790 галона. За полетите до Лондон се прибавят още 10 по-малки резервоара, които да разрешат безпроблемен полет и без никакви почивки.
Лудостта на Трайп не свършва до тук. Собственикът ще изиска модел с 6 мотора. Boeing към този момент почнали да се тормозят и отказали сходен план, само че елегантно обяснили, че употребяваното крило не може да издържи на сходно натоварване. Гигантът им ще покаже, че не може да издържи на сходно напрежение и страда от най-различни проблеми в сърцето – неговите мотори.
Само след девет месеца в работа, по време на полета до Токио, един от моторите ще падне в Тихия океан. Ден по-късно Northwest Orient 377 ще рапортува, че първият мотор се е отделил от крилото покрай Чикаго. Първите жертви за Pan Am са дадени през април 1952 година Един от пропелерите се отделя някъде над Бразилия и отлита в незнайна посока, самолетът пада и след няколко седмици в търсене, избавителните екипи показват, че няма оживели.
Инженерите проверяват и търсят причина, защото пропелерите са на компанията Curtiss, която в никакъв случай не е имала и един недостатък. Един апарат, който работи с години и издига самолети без проблем, в този момент се оказва изключително противен. По детайлно проучване демонстрира, че общоприетите хидроматни винтове на Hamilton-Standard се провалят при по-сериозни проби. Големите пропелери за 377 били олекотени и направени кухи, това основава съществени проблеми в салдото на самата система и след избрана скорост стартира да се следи вибриране. Последното води до отделяне на витлото и рухване на самолета.
Един от най-големите проблеми е регистриран през октомври 1956 година Pan Am вършат един полет от Хонолулу до Сан Франциско, когато първи мотор стартира да страдат от вибриране на пропелера. Екипажът не съумява да го спре. В последния миг е препоръчано да се задави с масло и да се изгаси, само че спрелият пропелер стартира да се върти свободно във въздуха и да основава нови главоболия. Внезапно 4-ти мотор стопира да обръща внимание на подадената мощ. Единственото избавление е океанска база на бреговата защита, която се намира на към 50 километра от мястото на случая. 377 работи единствено с вътрешните си мотори. Тъй като няма по какъв начин да се кацне във водата, водачите летят до изгрев и по-късно плъзват самолета по водата, очаквайки спасяването си.
На 8 ноември 1957 година се случва идната неприятна изненада – 377 на Pan Am изчезва някъде над Тихия океан и никой не може да откри изчезналите 38 пасажери, 6 стюардеси и 2-ма водачи. Тук ФБР и най-различни конспиратори стартират да търсят повода в опит за нападение, защото на борда се возил прочут френски предприемач – вице-президент на Renault.
През 1958 година идва и заключението на Civil Aeronautics Board, които показват, че би трябвало да се отстрани кухия пропелер. Това е повода за загуба на 1/4 от поръчаните самолети. След появяването на новите мотори, Pan Aм се озовава в доста неприятна обстановка и най-после се пробва да продаде своите самолети на по-евтини и бюджетни компании. Славата на 377 е задоволително сериозна, с цел да накара даже и най-дребните купувачи да се заинтересуват от този аероплан. Накрая излиза наяве, че някои компании продават своите самолети за сумата от 7500 $. Това е цената на Aston Martin DB4, само че с тази разлика, че спортната кола върви доста по-добре от колоса на Boeing.
