Таксиметровите шофьорите бъркат още по-дълбоко в джоба ни чрез ръката на държавата
По-рано през днешния ден стана ясно, че таксиметровата организация " Съюз такси ", подкрепена от Националния таксиметров профсъюз, упорства за увеличение на таксиметровия транспорт посредством административни ограничения. На процедура от съсловната институция желаят държавно да се вкарат нови, несъмнено по-високи, прагове за началната цена, която се заплаща за всеки транспорт, без значение от изминатото разстояние, както и други облаги.
Какво желаят таксиджиите?
Настояването е началната цена в София да стане равна на трикратния размер на сумата, плащана за километър. В момента минималните прагове за транспорт, също административно избрани, са от 77 стотинки на километър за дневен транспорт и 88 стотинки за нощен. Ако мярката бъде призната, това значи повдигане на стартовата цена сред 2,31 лева и 2,65 лева, което е натруфен скок спрямо настоящия ѝ най-малък размер от 50 стотинки.
Резултатът от това ще е съществено повишаване на целия маршрут, а колкото по-къс е той (ако водачът благоволи да ви вземе), толкоз по-голямо процентно отражение ще има увеличението на началната такса към размера на крайната сметка. Това е по този начин, тъй като тя ще образува по-голям дял в крайната цена. Така съгласно личните изчисления на таксиметровите превозвачи, цената на някои транспорти може да се повиши фрапантно - с към една четвърт.
Друго искане на съсловието на таксиметровите водачи е те да могат да употребяват бус лентите, когато возят пътник на маршрут. Как превозването на клиент прави метаморфозата на едно транспортно средство от кола в рейс не е доста ясно, само че сходна привилегия единствено ще затвърди статута на таксиметровите коли като една форма по-висш превоз от всички останали елементарни такива, които могат да се движат единствено в естествените ленти.
Изродената стопанска система на таксиметровата услуга в България
Икономическите последствия от сходна мярка ще са отрицателни, най-много за потребителите на таксиметровите услуги в София. Чрез нея таксиметровите водачи ще бръкнат още по-дълбоко в джоба на пасажерите си посредством ръката на страната (представена от Столична община), без по никакъв метод да дават усъвършенстване на самата услуга.
Но когато приказваме за таксиметровия бранш в страната и в столицата в частност, би трябвало да имаме поради, че той по принцип не оперира в интерес на клиента. Таксиметровите компании са мощно " окопани " посредством регулации, а могъщото им лоби в общината е способно да се оправи с всяка опасност. Прекрасен образец за това е изгонването на Uber от локалния пазар.
Друг образец са самите цени, които превозвачите начисляват и които също са регулаторно избрани. Няма безусловно никакъв смисъл каквито и да е било цени в стопанската система да бъдат определяни от страната или общината. Когато те са контролирани, потребителите на съответната услуга страдат по най-малко два метода - първо, тъй като заплащат повече, в сравнение с биха другояче, и второ, тъй като по този начин конкуренцията се унищожава.
Когато това се случи, на съответния пазар се получава нещо като олигопол - няколко по-големи и свързани с управляващите компании преобладават пазара, а предлаганата услуга е на ниско ниво. Самите компании нямат никакъв тласък да я усъвършенстват, тъй като посредством лобиране могат да получат каквато цена си пожелаят. Същевременно е доста мъчно на сериозен съперник да навлезе, тъй като той елементарно може да бъде изхвърлен когато това е належащо - също посредством лобиране.
Проявата на тези явления може да се види от всеки консуматор на таксиметровата услуга, който вместо да се вози в първокласен автомобил, поръчан елементарно посредством приложение, в най-хубавия случай сега може да случи на неодимена Kia и да заплаща от ден на ден при всяко предпочитание на таксиметровите компании.
Как би трябвало да наподобява таксиметровият бранш?
Това положение на бранша е диаметрално противоположно на метода, по който таксиметровите транспорти би трябвало да бъдат проведени. Дори и да приемем, че лицензите за транспорти са нужни за една компания да реализира активност (а няма никакъв стопански смисъл от това, тъй като те са просто следващия инструмент за ликвидацията на конкуренцията), то първата стъпка, която страната би трябвало да предприеме, е да отстрани контролираните цени въобще.
Причината е елементарна - всеки бизнес съществува, с цел да задоволи потребностите на потребителите. Колкото по-ефективно го прави, толкоз по-печеливш е той и толкоз по-ниски са разноските му. В момента, поради регулациите, таксиметровите услуги са противоположното на това - тях ги има, с цел да могат избрани огромни компании да получават обезпечени и високи доходи; абсурд, който не съществува в съвсем нито един различен бранш.
Както стана ясно, тези приходи се отразяват отрицателно върху качеството и цената на услугата. А би трябвало потребителят да може да избира сред компании въз основа на ценовите оферти, тъкмо както това се случва при зъболекарите, автосервизите и множеството останали услуги. Респективно, в случай че една компания желае да транспортира на по-ниска цена, тя би трябвало да е способна да го прави. Тогава останалите, които желаят да запазят старите си цени, ще са принудени да вкарат добавки към услугата, другояче ще изгубят пазарен дял.
В последна сметка, без съществуващите регулации печеливш ще е клиентът. Това е методът, по който действат естествените пазари. Сега не просто това не се следи в областта на таксиметровия транспорт, само че и доставчиците на услугата упорстват да ощетят потребителите си още повече. Те могат да си го разрешат посредством лобиране, само че административното увеличение на ставките за транспорт са нездравословна мярка, която наложително ще обогати още повече таксиметровите компании за сметка на всички, които би трябвало да употребяват услугата им и които не могат да избират сред разнообразни ценови оферти.
Какво желаят таксиджиите?
Настояването е началната цена в София да стане равна на трикратния размер на сумата, плащана за километър. В момента минималните прагове за транспорт, също административно избрани, са от 77 стотинки на километър за дневен транспорт и 88 стотинки за нощен. Ако мярката бъде призната, това значи повдигане на стартовата цена сред 2,31 лева и 2,65 лева, което е натруфен скок спрямо настоящия ѝ най-малък размер от 50 стотинки.
Резултатът от това ще е съществено повишаване на целия маршрут, а колкото по-къс е той (ако водачът благоволи да ви вземе), толкоз по-голямо процентно отражение ще има увеличението на началната такса към размера на крайната сметка. Това е по този начин, тъй като тя ще образува по-голям дял в крайната цена. Така съгласно личните изчисления на таксиметровите превозвачи, цената на някои транспорти може да се повиши фрапантно - с към една четвърт.
Друго искане на съсловието на таксиметровите водачи е те да могат да употребяват бус лентите, когато возят пътник на маршрут. Как превозването на клиент прави метаморфозата на едно транспортно средство от кола в рейс не е доста ясно, само че сходна привилегия единствено ще затвърди статута на таксиметровите коли като една форма по-висш превоз от всички останали елементарни такива, които могат да се движат единствено в естествените ленти.
Изродената стопанска система на таксиметровата услуга в България
Икономическите последствия от сходна мярка ще са отрицателни, най-много за потребителите на таксиметровите услуги в София. Чрез нея таксиметровите водачи ще бръкнат още по-дълбоко в джоба на пасажерите си посредством ръката на страната (представена от Столична община), без по никакъв метод да дават усъвършенстване на самата услуга.
Но когато приказваме за таксиметровия бранш в страната и в столицата в частност, би трябвало да имаме поради, че той по принцип не оперира в интерес на клиента. Таксиметровите компании са мощно " окопани " посредством регулации, а могъщото им лоби в общината е способно да се оправи с всяка опасност. Прекрасен образец за това е изгонването на Uber от локалния пазар.
Друг образец са самите цени, които превозвачите начисляват и които също са регулаторно избрани. Няма безусловно никакъв смисъл каквито и да е било цени в стопанската система да бъдат определяни от страната или общината. Когато те са контролирани, потребителите на съответната услуга страдат по най-малко два метода - първо, тъй като заплащат повече, в сравнение с биха другояче, и второ, тъй като по този начин конкуренцията се унищожава.
Когато това се случи, на съответния пазар се получава нещо като олигопол - няколко по-големи и свързани с управляващите компании преобладават пазара, а предлаганата услуга е на ниско ниво. Самите компании нямат никакъв тласък да я усъвършенстват, тъй като посредством лобиране могат да получат каквато цена си пожелаят. Същевременно е доста мъчно на сериозен съперник да навлезе, тъй като той елементарно може да бъде изхвърлен когато това е належащо - също посредством лобиране.
Проявата на тези явления може да се види от всеки консуматор на таксиметровата услуга, който вместо да се вози в първокласен автомобил, поръчан елементарно посредством приложение, в най-хубавия случай сега може да случи на неодимена Kia и да заплаща от ден на ден при всяко предпочитание на таксиметровите компании.
Как би трябвало да наподобява таксиметровият бранш?
Това положение на бранша е диаметрално противоположно на метода, по който таксиметровите транспорти би трябвало да бъдат проведени. Дори и да приемем, че лицензите за транспорти са нужни за една компания да реализира активност (а няма никакъв стопански смисъл от това, тъй като те са просто следващия инструмент за ликвидацията на конкуренцията), то първата стъпка, която страната би трябвало да предприеме, е да отстрани контролираните цени въобще.
Причината е елементарна - всеки бизнес съществува, с цел да задоволи потребностите на потребителите. Колкото по-ефективно го прави, толкоз по-печеливш е той и толкоз по-ниски са разноските му. В момента, поради регулациите, таксиметровите услуги са противоположното на това - тях ги има, с цел да могат избрани огромни компании да получават обезпечени и високи доходи; абсурд, който не съществува в съвсем нито един различен бранш.
Както стана ясно, тези приходи се отразяват отрицателно върху качеството и цената на услугата. А би трябвало потребителят да може да избира сред компании въз основа на ценовите оферти, тъкмо както това се случва при зъболекарите, автосервизите и множеството останали услуги. Респективно, в случай че една компания желае да транспортира на по-ниска цена, тя би трябвало да е способна да го прави. Тогава останалите, които желаят да запазят старите си цени, ще са принудени да вкарат добавки към услугата, другояче ще изгубят пазарен дял.
В последна сметка, без съществуващите регулации печеливш ще е клиентът. Това е методът, по който действат естествените пазари. Сега не просто това не се следи в областта на таксиметровия транспорт, само че и доставчиците на услугата упорстват да ощетят потребителите си още повече. Те могат да си го разрешат посредством лобиране, само че административното увеличение на ставките за транспорт са нездравословна мярка, която наложително ще обогати още повече таксиметровите компании за сметка на всички, които би трябвало да употребяват услугата им и които не могат да избират сред разнообразни ценови оферти.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ