Джак Нортроп създаде съвършен бомбардировач, който така и не влезе в употреба
Първият аероплан Northrop YB-49 несъмнено е друг летателен уред, който сигурно може да остане вечно в историята като основоположника на идващото потомство бомбардировачи. Първите прототипи се движат над пустинята Мохаве в Съединени американски щати. Мнозина за първи път чуват реактивните мотори на самолета, само че това е единствено началото на една нова и забавна ера в полетите.
Историята на аероинженера Джак Нортроп не може да се подмине, до през днешния ден можем да спорим дали вдъхновението идва непосредствено от тайните лаборатории на Германия, които по този начин или другояче са бързо ограбени след края на войната. За основаването на YB-49 можем да видим наличие още по време на борбата за Англия. Немските учени от дълго време мислили вид, с който да заглушат сносно познатата британска радарна система.
Нортроп стартира да мисли за основаването на машина, която да редуцира доста въздушното противодействие, също така се вижда, че е подготвен да отстрани безусловно всичко, което понижава скоростта и разрешава на летателния уред да се движи с невероятна скорост. Нека обаче да не забравяме, че самолетът на братята Хортън доста наподобява на този и не е инцидентно,. Дали инженерът в действителност е съумял да довърши немския летателен уред или просто се е въодушевил от концепцията, това не можем да знаем, само че откакто свършва световният спор, можем да бъдем сигурни, че всяка една страна няма да си разреши да изостане толкоз съществено от немската военна машина.
Първият план N-1M „ Jeep “ разполага с ламинирано дървено крило. След няколко полета над сухото езеро в Розманд, Калифорния излиза наяве, че структурата е много нестабилна по време на отвесни маневри. Въпреки първите проблеми, американският екип взема решение да създаде още N-9M прототипи и този път слагат два 6-цилиндрови Menasco. Още през 40-те години на предишния век, когато Европа към този момент е раздрана от немското оръжие и мнозина чакат и скоро време Англия да се съобщи, редица оръжейни компании бързо стартират работа върху нова технология. Американската авиация пуска нова поръчка за аероплан, който може да носи товар от 5 тона бомби и да изминава към 16 000 километра. Едва ли има задоволително оферти, само че тъкмо финансирането дава очаквания на американеца да стартира работа върху своя план.
Извикан е и Макс Стенли, който би трябвало да поеме ролята на първия тестови водач в XB-35. Излита от Калифорния на 25 юни 1946 година и лети към Мурок. Първият формален полет, най-малко съгласно Макс, е същинска хубост. Самолетът се движи съвършено с радиалните мотори на Pratt & Whitney. Звукът им напомнял доста на ядосаните ротори на дрон, а съгласно Макс, всичко това било звука от кошер нападателни пчели. Изминава 12 800 километра, само че по този начин или другояче не съумява да покрие условията на армията, само че е задоволително близо. Конструкторът се връща назад на черната дъска и мисли с какво да усъвършенства своя план.
Решава да сложи единични пропелери, да понижи оптималната скорост и тавана на полета. В този миг армията преглежда и един по-сериозен съперник – Convair B-36. Конкуренцията също се намира задоволително покрай условията и тук идва времето за смяна. XB-35 получава реактивни мотори. През 1947 година полковник Албърт Бойд – началникът на пробната стратегия позволява тестването на сходните мотори. След обзор на опциите, екипът избира осем Allison J35 турбоджет мотори, като същите се разпределят на 4-ки в двете крила.
На 22 октомври 1947 година, се организира първия пробен взор. Размерите на XB-35 са доста по-големи от тези на B-29. Екипажът включва двама водачи, бомбардировач, инженер и двама картечари. Тестов водач е Боб Карденас, който би трябвало да ревизира всички качества на летателния уред. Още при първите маневри регистрира смяната на държание на самолета. На първо място никой не осъзнава какъв брой бързо може да форсира и какъв брой елементарно се изкачва до по-сериозни височини.
Дори при излитането ще показа, че колесниците не се прибират задоволително бързо, с цел да може да се доближи цялостната аеродинамика. Скоростта е реализирана, само че първите реактивни мотори имат сериозен разход на гориво. Изминатото разстояние се понижава на едвам 6000 километра. Шансовете за борба се оказват изгубени. На 26 април 1948 година Макс Стенли слага всекидневен връх и лети към 9 часа във въздуха, освен това на височина от 12 192 метра, употребявайки малко по-скромна скорост. Този полет е успех за Нортроп, само че още веднъж за малко.
Военновъздушни сили нямали никакво желание да купуват бомбардировач на междинни дистанции, без значение какъв брой ефикасен и напреднал е. Конструкцията в действителност е много забавна, само че съгласно водачите може да се забележи и наличието на много забавни изненади. При по-ниска височина, бомбардировачът ненадейно променял държанието си и се спускал внезапно надолу. В тези моменти вярната класификация разрешавала на най-неопитният водач да излезе от обстановката. На 5 юни 1948 година е извикан нов водач, който би трябвало да организира тестванията на YB-49. За следващ път самолетът се държи обичайно, до момента в който не се разкрива, че този път се накланя задната част на самолета, а по-късно моторите трансформират напълно траекторията и водят до серия от превъртания.
Центрофугата, която се оформя толкоз злокобно, стартира да въздейства на летците и преди да съумеят да подхващат някакви ограничения, крилото се раздира, прекъсвайки стоманените рамки и алуминиевата си покритие. Самолетът пада като тухла в пустинята и всички 5 души в него са мъртви. Въпреки казусът и сериозната покруса, Нортроп не се отхвърля и има вяра, че най-вероятно казусът е в летците. Внезапният надолнище обаче потвърждава, че новата платформа е нестабилна.
При възможен заход за бомбардировка, всеки един водач ще се види в премеждие да го стабилизира. Военновъздушни сили имат условие да имат аероплан, който бързо може да се подреди във групировка и да разтовари бомбите, а YB-49 не може да реализира това. Последният опит на инженера е да потърси корпорация Honeywell, с цел да се създаде автопилот, който да оказва помощ в тези случаи. Макар и да усъвършенства стабилността, съдбовният сюжет не е отстранен. Карденас дава своето дефинитивно мнение и признава, че това не е приключен и безвреден аероплан, който дава отговор на условията, споделя всички усещания и ги поддържа с обстоятелства. Създателят приема всичко философски, само че не се отхвърля от своята фантазия да сътвори летателен уред, който да има странната U-образна форма.
Освен това е получил поръчка за 30 YRB-49 разследващи версии, които ще се радват на 6-те реактивни мотора. Междувременно B-36 Боинг към този момент се създава, а B-47 също разполага с броя мотори. На 9 февруари 1949 година Карденас и Макс Стенли летят непрекъснато от Калифорния до Вашигнтон, слагат връх за 4 часа и 5 минути. В един от тези полети се изненадват, че участва самия Андрю Трюман. Трюман декларира, че това е аероплан, който желае да закупи и упорства с него да се лети над Пенсилвания, освен това толкоз ниско, че всеки поданик да види защо се харчат парите.
Карденас получава задачата и декларира, че се движи относително постепенно над къщите и радио кулите, когато вижда, че пред него стои кметството. Опитва се да се издигне и осъзнава какъв брой рискова маневра е направил даже и в този миг. Погледите одобрили видяното, само че това е последното, което в действителност се случва. През март 1950 година първият YB-49 се разрушава и изгаря до основи. Няма жертви, само че това остава последната сламка от програмата. Главният секретар Симингтън декларира, че финансирането ще завърши, а всички XB-35, които получават реактивни мотори, отиват незабавно за скрап. В този миг Студената война се развивала с висока скорост и никой не желал да има самолети, които заплашват живота на водачите.
