Ад в час пик: 6000 заклещени в трафика от Пловдив до индустр...
„ Основният риск пред Пловдив е да се трансформира в София. И трафикът да господства градската среда “. Така накратко зам.-кметът Стефан Стоянов заключи евентуалната вреда от това градът да пораства и да се развива без явен проект и условия за това. А градът пораства, тъй като бизнесът се множи. И това е добра вест единствено от една страна. Заради профила на пловдивската стопанска система десетки хиляди души нощуват в Пловдив, само че работното си време прекарват в индустриалните зони, в множеството случаи отвън града. Заради тапите и тежкия трафик на отиване и връщане от работа те в действителност стигат до формат “спя, пътувам и работя “. За друго време не остава. Ежедневно влизащите и излизащите коли в Пловдив са към 160 000. И макар че региона има преимущество да е равнинна, да има 13 входно-изходни артерии и да има налична гъста жп мрежа, има голям транспортен проблем, който заплашва да утежни качеството на живот сензитивно. Това стана ясно на среща на бизнеса в Пловдив, проведена от вестник „ Капитал “ в края на предходната седмица.
Транспортът - кой както може
Градската железница е едвам на равнище положителни планове, макар че планът е включен в Националния проект за възобновяване и резистентност. НПВУ обаче планува единствено закупуването на няколко влакови композиции. „ Ако се приключи до 3-4 години, тя би могла да реши транспортния проблем на Пловдив “, оптимистичен е зам.-кметът Стоянов. Местната власт обаче би трябвало да реорганизира градския превоз и да дефинира на какви места той да стопира, с цел да има връзка със S-bahn. И освен община Пловдив, а и дузина други по-малки общини, които биха могли да се възползват от жп превоза. Така отговорността за осъществяването на плана ще се тупка и размива от държавната към локалната власт и назад, защото жп инфраструктурата е държавна. Още като министър на превоза Николай Събев пристигна в " Тракия индустриална зона " и заяви, че общините скоростно би трябвало да стартират да мислят, възнамеряват и проектират „ транспортни възли “, където елементарно и бързо пасажерите да се прекачват от един публичен транспорт на различен. Тоест от градската железница на градски рейс до крайната си точка на пътешестване. Работа по този въпрос обаче не е известно да има.
Идеята на градската железница е да „ обере “ пасажерите, които са на 30 минути път от Пловдив. Асеновград също попада там и жп връзката сред двата града е доста натоварена, удостовери зам.-кметът на Асеновград Теньо Манолов. Проблем е обаче, че е единствената спирка на трена е на Централна гара, оттова би трябвало да се разчита на различен градски превоз. И пред такава опция хората избират да употребяват персоналния си автомобил. Сега влаковете са на 1 час, само че в случай че потеглят през 20 минути, това към този момент ще е като градски превоз, счита той. По думите му, съгласно изследвания, преди да се оправи шосейният път, той се е употребил от 70 000 автомобила, а в този момент са повече, защото доста хора са се изнесли да живеят в Асеновград, а да работят в регионалния град.
Бизнесът е първият, който ще подтиква хората да употребяват градската железница, увери Красен Кръстев, шеф на „ Мекалит България “. Заводът се намира тъкмо по оста Пловдив-Асеновград, само че там няма спирка нито на трен, нито на рейс. И работодателят е заставен да провежда фирмен превоз, който да води и връща чиновниците до околните обитаеми места. „ Това обаче удря по нашата конкурентоспособност, тъй като този разход се калкулира в себестойността на готовия артикул “, показва той. Вместо средствата да бъдат ориентирани към перо трудови хонорари или нововъведения, те отиват за пътни. „ От друга страна, поради транспортните несгоди, самите компании се лишават от квалифицирани фрагменти, които не са подготвени да прекарат часове наред в опит да отидат до работното си място и да се върнат от там “, добавя Кръстев. Служителите също нямат действителен избор къде да работят, от време на време избират една компания пред друга единствено по отдалечеността от вкъщи им, дава още един образец мениджърът, с което потвърждава, че проблемите на трафика напълно не се изчерпват с висене в тапи и замърсен въздух.
Големият напор
Между 4000 и 6000 души излизат всяка заран едновременно по Голямоконарско шосе, с цел да отидат на работа в индустриална зона " Марица ", където са разположени над 100 предприятия. Няма по какъв начин линия на градски превоз - друга концепция за решение на транспортния проблем, да поеме подобен напор за малко време, безапелационен е зам.-кметът на Пловдив, подсилен от сътрудника си от Асеновград.
Малко облекчение би било, в случай че заводите в индустриалните зони се договорят между тях за поетапен старт на работния ден - някои по-рано, други по-късно. „ Може да стане, само че единствено като част от някаква обща тактика “, оцени предлагането Красен Кръстев.
Тесен ли е Пловдив
Много съществено обмисляме да изнесем фестивал made in Plovdiv отвън границите на Пловдив и изобщо отвън границите на България, заяви на форума Никола Сивков, уредник на „ Капана Фест “. Фестивал от европейски мащаб тук не може да се състои, приказваме за над 50 000 гости, че и двойно повече. Просто на никое място у нас няма такава зона, безапелационен е той. За Пловдив пък напълно. Стадионите на футболните клубове Ботев /когато стане/ и Локомотив не могат да се употребяват, тъй като са в урбанизирана територия, нямат прилежащи територии и са безусловно затиснати от жилищни блокове. Третият пък - на Гребната база, се разрушава. И по този начин стигаме до парадокса, че възприемаме „ Хилс оф Рок “ като доста огромен фестивал, а за европейските разбирания той е по-малък от междинен. И на всичкото от горната страна - публиката е затънала в прахоляк след края му. Никола Сивков описа още, че обмисля организацията на фестивал в Испания и към този момент прави изследвания там.
Извън развлекателния бизнес, и промишлеността към този момент дава сигнали, че не вижда скорошно решение на проблемите и се ориентира към други местоположения. Петрана Зайкова, шеф на „ Тех индъстри България “ - компания, снабдител на машини, технологии и индустриална химия за индустрията, разгласи, че вторият филиал на компанията ще бъде в Северна България. „ Засега сме се спрели на Шумен и виждаме, че там капацитет има “. Локацията ги устройва и по чисто вътрешнокорпоративни аргументи - огромна част от сътрудниците им са в Северна България и по този начин ще си спестят ежедневното минаване на Балкана.
Транспортът - кой както може
Градската железница е едвам на равнище положителни планове, макар че планът е включен в Националния проект за възобновяване и резистентност. НПВУ обаче планува единствено закупуването на няколко влакови композиции. „ Ако се приключи до 3-4 години, тя би могла да реши транспортния проблем на Пловдив “, оптимистичен е зам.-кметът Стоянов. Местната власт обаче би трябвало да реорганизира градския превоз и да дефинира на какви места той да стопира, с цел да има връзка със S-bahn. И освен община Пловдив, а и дузина други по-малки общини, които биха могли да се възползват от жп превоза. Така отговорността за осъществяването на плана ще се тупка и размива от държавната към локалната власт и назад, защото жп инфраструктурата е държавна. Още като министър на превоза Николай Събев пристигна в " Тракия индустриална зона " и заяви, че общините скоростно би трябвало да стартират да мислят, възнамеряват и проектират „ транспортни възли “, където елементарно и бързо пасажерите да се прекачват от един публичен транспорт на различен. Тоест от градската железница на градски рейс до крайната си точка на пътешестване. Работа по този въпрос обаче не е известно да има.
Идеята на градската железница е да „ обере “ пасажерите, които са на 30 минути път от Пловдив. Асеновград също попада там и жп връзката сред двата града е доста натоварена, удостовери зам.-кметът на Асеновград Теньо Манолов. Проблем е обаче, че е единствената спирка на трена е на Централна гара, оттова би трябвало да се разчита на различен градски превоз. И пред такава опция хората избират да употребяват персоналния си автомобил. Сега влаковете са на 1 час, само че в случай че потеглят през 20 минути, това към този момент ще е като градски превоз, счита той. По думите му, съгласно изследвания, преди да се оправи шосейният път, той се е употребил от 70 000 автомобила, а в този момент са повече, защото доста хора са се изнесли да живеят в Асеновград, а да работят в регионалния град.
Бизнесът е първият, който ще подтиква хората да употребяват градската железница, увери Красен Кръстев, шеф на „ Мекалит България “. Заводът се намира тъкмо по оста Пловдив-Асеновград, само че там няма спирка нито на трен, нито на рейс. И работодателят е заставен да провежда фирмен превоз, който да води и връща чиновниците до околните обитаеми места. „ Това обаче удря по нашата конкурентоспособност, тъй като този разход се калкулира в себестойността на готовия артикул “, показва той. Вместо средствата да бъдат ориентирани към перо трудови хонорари или нововъведения, те отиват за пътни. „ От друга страна, поради транспортните несгоди, самите компании се лишават от квалифицирани фрагменти, които не са подготвени да прекарат часове наред в опит да отидат до работното си място и да се върнат от там “, добавя Кръстев. Служителите също нямат действителен избор къде да работят, от време на време избират една компания пред друга единствено по отдалечеността от вкъщи им, дава още един образец мениджърът, с което потвърждава, че проблемите на трафика напълно не се изчерпват с висене в тапи и замърсен въздух.
Големият напор
Между 4000 и 6000 души излизат всяка заран едновременно по Голямоконарско шосе, с цел да отидат на работа в индустриална зона " Марица ", където са разположени над 100 предприятия. Няма по какъв начин линия на градски превоз - друга концепция за решение на транспортния проблем, да поеме подобен напор за малко време, безапелационен е зам.-кметът на Пловдив, подсилен от сътрудника си от Асеновград.
Малко облекчение би било, в случай че заводите в индустриалните зони се договорят между тях за поетапен старт на работния ден - някои по-рано, други по-късно. „ Може да стане, само че единствено като част от някаква обща тактика “, оцени предлагането Красен Кръстев.
Тесен ли е Пловдив
Много съществено обмисляме да изнесем фестивал made in Plovdiv отвън границите на Пловдив и изобщо отвън границите на България, заяви на форума Никола Сивков, уредник на „ Капана Фест “. Фестивал от европейски мащаб тук не може да се състои, приказваме за над 50 000 гости, че и двойно повече. Просто на никое място у нас няма такава зона, безапелационен е той. За Пловдив пък напълно. Стадионите на футболните клубове Ботев /когато стане/ и Локомотив не могат да се употребяват, тъй като са в урбанизирана територия, нямат прилежащи територии и са безусловно затиснати от жилищни блокове. Третият пък - на Гребната база, се разрушава. И по този начин стигаме до парадокса, че възприемаме „ Хилс оф Рок “ като доста огромен фестивал, а за европейските разбирания той е по-малък от междинен. И на всичкото от горната страна - публиката е затънала в прахоляк след края му. Никола Сивков описа още, че обмисля организацията на фестивал в Испания и към този момент прави изследвания там.
Извън развлекателния бизнес, и промишлеността към този момент дава сигнали, че не вижда скорошно решение на проблемите и се ориентира към други местоположения. Петрана Зайкова, шеф на „ Тех индъстри България “ - компания, снабдител на машини, технологии и индустриална химия за индустрията, разгласи, че вторият филиал на компанията ще бъде в Северна България. „ Засега сме се спрели на Шумен и виждаме, че там капацитет има “. Локацията ги устройва и по чисто вътрешнокорпоративни аргументи - огромна част от сътрудниците им са в Северна България и по този начин ще си спестят ежедневното минаване на Балкана.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ