Ето ти 40 лева, вземи си нова кола
Министърът на екологията Нено Димов предложи промени в размера на продуктовата такса за моторните транспортни средства
© Николай Дойчинов Още по тематиката
Нено Тръмп
Министерство на околната среда и водите и замърсяването
1 юни 2018
Свързаност и доста Панама
Едни и същи лица управляват и събирането на продуктовата такса за излезли от приложимост коли, и бизнеса с преработването
12 авг 2016
Рециклиране без конкуренция
Таксата за импорт на коли
12 авг 2016
Рециклирани милиони
Нов рунд на опълчване в бизнеса със скрап поради разпределението на продуктовите такси за излезли от приложимост коли
12 авг 2016 - Увеличението на размера на продуктовата такса обаче ще донесе сериозен доход за определени рециклиращи сдружения.
- Истинска смяна може да има с данъчни промени и затегнат надзор.
В България има 3.62 млн. моторни транспортни средства. От тях 1.34 млн. са на възраст над 20 години, а малко над един милион са тези, които са над 15 години, сочат данните на Асоциацията на автомобилните производители. Това е една статистика, по която сигурно сме измежду първите в Европа. Дизелът и бензинът пък са съвсем равни тук - 1.2 млн. против 1.4 млн. автомобила.
Че караме доста остарели дизели, не е вест. Че дишаме замърсен въздух, също. Нито за някого е загадка, че сред двете има връзка. Ето за какво, ползвайки тези няколко известни обстоятелството, Министерството на околната среда и водите (МОСВ) реши да прокара няколко ограничения, които сплоти под слогана " битка със замърсяването ". Една от тях е смяна в размера на продуктовата такса при импорт на моторни транспортни средства. Това, споделя Министерство на околната среда и водите, ще накара хората да избират нови коли. Този резултат съвсем несъмнено няма да бъде реализиран. Но други резултати ще има.
Какво плануват измененията
Преди две седмици на интернет страницата на Министерство на околната среда и водите беше оповестен за публично разискване план за промени в наредбата за установяване на реда и размера за възнаграждение на продуктовата такса. Те плануват нарастване на сумата за остарели коли с до 35 лева и въвеждането на такава за камиони и рейсове в много по-сериозни размери.
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Продуктовата такса или екотаксата, както е известна, се заплаща еднократно при регистрацията на колите в КАТ от вносителите или техните притежатели. Събраната сума се изразходва единствено за преработването на към този момент излезлите от приложимост моторни транспортни средства. (Повече за екотаксата четете тук.)
В претекстовете си за смяната на размера на продуктовата такса министърът на екологията Нено Димов е показал, че това е " продължение на политиката на Министерство на околната среда и водите за стимулиране на използването на коли, които отделят по-малко нездравословни излъчвания ". Подобен е и аргументът му за въвеждането на таксата за рейсове и камиони. " Съгласно данните за междинната възраст на тези категории МПС в страната, делът на замърсителите е релативно по-голям от този при леките коли. Същевременно това са по-мощни МПС с по-големи мотори с вътрешно горене, които изхвърлят относително по-големи количества нездравословни изгорели газове. Липсата на продуктова такса за тези МПС способства за по-голямото търсене и използването на остарели такива, които са по-големи замърсители на атмосферния въздух ", е показал Димов в отчета си към предлагането за промени в наредбата.
Ще има ли резултат
От Асоциацията на вносителите на коли (АВА), в която членуват към 80 компании за импорт на използвани моторни транспортни средства, и от Асоциацията на автомобилните производители (ААП), в която влизат вносители на нови коли, са скептични за задачите на Министерство на околната среда и водите.
" Разликата в нарастването на таксата за остарели коли е минимална - приказваме за 30-40 лева, което надали би спомогнало хората да стартират да си купуват нови амтомобили. Ако желаеме да обновяваме автомобилния парк, тази такса за остарели коли би трябвало да скочи фрапантно, както е в Румъния. Там за използваните коли таксата е доста огромна ", счита изпълнителният шеф на ААП Татяна Груева.
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
" От въвеждането на продуктовата такса досега се вижда, че тя не реализира резултата за ограничение на вноса на остарели коли. Напротив - те се усилват, а не понижават. Защото това е такса, която се заплаща еднократно и на процедура се явява като мито ", счита ръководителят на АВА Христо Христов. Според него не е проблем вносителят или притежателят на автомобил над 10 година да заплати еднократно тази такса и да кара колата си още 10-15 години, тъй като за остарелия автомобил няма никакви други рестрикции.
Депутатът от Българска социалистическа партия и член на парламентарната комисия по околната среда Явор Божанков също счита, че смяната в продуктовата такса няма да позволи никакви екологични проблеми, защото е еднократен разход при регистрация. " Произволното увеличение или понижаване на такси
опонира на българското законодателство, защото главен принцип е
разходоориентираност на всяка такса. Т.е. таксата покрива действително избран и аргументиран по
размер разход. ", споделя той.
Другият противоречив миг съгласно представителите на двете асоциации е въвеждането на продуктова такса за рейсовете и камионите. " Това ще утежни ситуацията на бизнесмените, тъй като това са транспортни средства с доста скъпи системи, а и Европейска комисия непрестанно усилва рестрикциите ", споделя Груева. Христо Христов, който е и вносител на използвани камиони, счита, че автомобилният парк в България в частта му за товарни коли е на положително равнище и доста по-млад като междинна възраст от леките коли. " Международните ни превозвачи съблюдават всички европейски условия. По-нищо не отстъпват на западните си сътрудници. В сферата на автобусните и товарните транспорти не може да има никакви претекстове за чист въздух и околна среда, тъй като ние доста от дълго време сме се съобразили с европейските условия и наставления ", твърди Христов. Според него броят на товарните коли, които се движат на територията на страната и са много остарели, е доста по-малък от този на старите леки коли.
Тази такса ще е спомагателен удар по превозвачите дружно с влизането в действие на новата тол-система, споделя притежателят на една от огромните превози компании в България " Биомет " Ваньо Алексиев. " Напълно съм склонен, че би трябвало да се вкарат някакви рестриктивни ограничения за старите камиони, които да подбуден бизнесмените да купуват нови, само че не виждам за какво и новозакупените, които дават отговор на стандарта " Евро 6 ", би трябвало да заплащат такава такса ", прибавя Алексиев. Според него задачата на въвеждането на продуктовата такса не е нищо друго с изключение на " събиране на в допълнение пари ".
" На година се внасят и записват 250 000 автомобила втора ръка и към 25 000 нови. По най-простите калкулации от продуктовата такса на година влизат 60-65 милиона лева Къде отиват тези пари ", пита зам.-председателят на АВА Любомир Доросиев. Той е по-директен и дефинира желанието на Министерство на околната среда и водите като " лобистко " и " корупционно ", тъй като не е ясно по какъв начин се харчат тези средства.
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Къде в действителност отиват парите
" Капитал " изпрати на Изпълнителната организация по околна среда и Министерство на околната среда и водите въпроси кои са компаниите, които получават средствата от продуктовата такса за МПС, информация за броя на пуснатите на пазара МПС и за броя на тези, които са излезли от приложимост, както и отчетите на тези сдружения за осъществяването на задачите по преработването на излезлите от приложимост МПС за предходната година. Такава информация обаче не беше предоставена до приключването на броя.
Според оповестен към този момент лист сдруженията по оползотворяване на излезлите от приложимост МПС са пет - " Българска рециклираща компания " АД, " Ауторек " ЕАД, " Българска организация за коли " АД, " Еко мобиле " и " Ауто ресайклинг " ЕООД. Според финансовите доклади на тези сдружения максимален дял от продуктовата такса взема " Българска рециклираща компания ". За предходната година тя е отчела доходи от 42.5 млн. лева Другата компания " Ауторек " има доходи за 2017 година от малко под 10 млн. лева, а " Българска организация за коли " регистрира едвам 600 хиляди лева
Останалите две сдружения имат още по-малък дял. " Еко мобиле " има доходи от 206 хиляди лева, а " Ауто ресайклинг " - 128 хиляди лева Държавното дружество ПУДООС, което също може да събира продуктова такса, регистрира за предходната година доходи от тази активност от 3.1 млн. лева
Според тези данни излиза, че за предходната година от продуктовата такса за колите са били събрани 56.6 млн. лева Тъй като тези сдружения регистрират минимална облага от порядъка на 5 хиляди лева, излиза, че тази сума е била изразходвана напълно за преработване на излезли от приложимост МПС. Това се вижда в докладите им в графата " външни услуги ", където са голяма част от разноските. Преди 2 години " Капитал " разказа по какъв начин тези пари отиват към определени рециклиращи сдружения, а осведомени настояват, че облагата на автомобил при преработване е към 100 лева Това значи, че с повдигането на продуктовата такса ще се вдигне и съответната облага на рециклиращите компании. (Повече за свързаността на тези сдружения четете тук)
Какво да се направи
От двете браншови организации са безапелационни, че в случай че министерството на екологията желае да реализира задачите си за възобновяване на автомобилния парк и понижаване на замърсяването с нездравословни газове от колите, би трябвало да предприеме две стъпки. Едната е повишението на пътния налог на старите коли, а другата - прекъсване от придвижване на негодните транспортни средства.
Сега при налога за МПС има явен абсурд - притежателите на нови коли заплащат много по-висок налог от тези с коли над 15 и 20 години. Налогът е друг за всяка община, тъй като размерът му се приема от общинските препоръки, само че се пресмята по формула и в граници, заложени в закона за локалните налози и такси. " За колите до 10 година този коефициент е най-голям - 2.8, от което идва и разликата в сумите, които заплащат по-новите коли и по-старите ", споделя Татяна Груева. Така да вземем за пример, в случай че сте притежател на лек автомобил с мощ 100 кW на пет години в Асеновград ще платите годишен пътен налог в размер на 370 лева, само че автомобил със същата мощ на повече от 14 години заплаща съвсем тройно по-ниска ставка - 132 лева
От двете браншови организации споделят, че неведнъж са поставяли въпроса за огромните диспропорции в налога за нови и остарели коли пред разнообразни държавни управления, само че отговорът бил, че това е политически въпрос и не желаят да си навлекат недоволството на хората. Според тях би трябвало да има и непоколебим надзор при годишните прегледи на колите. " Един автомобил може да е на 15 година и да отделя по-малко нездравословни газове от един, който е на 5 година ", споделя Христо Христов. " МПС всеобщо минават фиктивно прегледите в това число при първична регистрация. Органите не разполагат с задоволително механически средства за котрол на излъчванията за настоящи инспекции на пътя. Нелицензирани компании изкупуват катализатори и ДПФ филтри, а огромна част от колите се движат без такива. ", разказва обстановката Явор Божанков.Освен въвеждането на по-сериозни рестрикции при прегледите и прекъсване от придвижване на негодните коли, Татяна Груева счита, че би трябвало да има целенасочена държавна политика, в случай че ръководещите желаят да обновят автомобилния парк. " Много страни, които започнаха да си обновяват парка, вкараха системата за опция при закупуване на нов автомобил да се дават на хората преференции - бонуси. От години във Франция работи такава система, в този момент това го има в Германия за електрическите коли. В Румъния преференции към този момент ще се дават за всички типове нови коли ", споделя Груева. И прибавя, че може да се намерения да вземем за пример една част от средствата, които се събират от продуктовата такса, да отиват тъкмо за такива преференции. Според Божанков страната може да приложи механизъм за събиране на еко такса от старите коли с невисок екологичен стандарт, която да употребява за стимулиране на екологичен превоз, закупуване на механически средства, повишен настоящ надзор.
© Николай Дойчинов Още по тематиката
Нено Тръмп
Министерство на околната среда и водите и замърсяването
1 юни 2018
Свързаност и доста Панама
Едни и същи лица управляват и събирането на продуктовата такса за излезли от приложимост коли, и бизнеса с преработването
12 авг 2016
Рециклиране без конкуренция
Таксата за импорт на коли
12 авг 2016
Рециклирани милиони
Нов рунд на опълчване в бизнеса със скрап поради разпределението на продуктовите такси за излезли от приложимост коли
12 авг 2016 - Увеличението на размера на продуктовата такса обаче ще донесе сериозен доход за определени рециклиращи сдружения.
- Истинска смяна може да има с данъчни промени и затегнат надзор.
В България има 3.62 млн. моторни транспортни средства. От тях 1.34 млн. са на възраст над 20 години, а малко над един милион са тези, които са над 15 години, сочат данните на Асоциацията на автомобилните производители. Това е една статистика, по която сигурно сме измежду първите в Европа. Дизелът и бензинът пък са съвсем равни тук - 1.2 млн. против 1.4 млн. автомобила.
Че караме доста остарели дизели, не е вест. Че дишаме замърсен въздух, също. Нито за някого е загадка, че сред двете има връзка. Ето за какво, ползвайки тези няколко известни обстоятелството, Министерството на околната среда и водите (МОСВ) реши да прокара няколко ограничения, които сплоти под слогана " битка със замърсяването ". Една от тях е смяна в размера на продуктовата такса при импорт на моторни транспортни средства. Това, споделя Министерство на околната среда и водите, ще накара хората да избират нови коли. Този резултат съвсем несъмнено няма да бъде реализиран. Но други резултати ще има.
Какво плануват измененията
Преди две седмици на интернет страницата на Министерство на околната среда и водите беше оповестен за публично разискване план за промени в наредбата за установяване на реда и размера за възнаграждение на продуктовата такса. Те плануват нарастване на сумата за остарели коли с до 35 лева и въвеждането на такава за камиони и рейсове в много по-сериозни размери.
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Продуктовата такса или екотаксата, както е известна, се заплаща еднократно при регистрацията на колите в КАТ от вносителите или техните притежатели. Събраната сума се изразходва единствено за преработването на към този момент излезлите от приложимост моторни транспортни средства. (Повече за екотаксата четете тук.)
В претекстовете си за смяната на размера на продуктовата такса министърът на екологията Нено Димов е показал, че това е " продължение на политиката на Министерство на околната среда и водите за стимулиране на използването на коли, които отделят по-малко нездравословни излъчвания ". Подобен е и аргументът му за въвеждането на таксата за рейсове и камиони. " Съгласно данните за междинната възраст на тези категории МПС в страната, делът на замърсителите е релативно по-голям от този при леките коли. Същевременно това са по-мощни МПС с по-големи мотори с вътрешно горене, които изхвърлят относително по-големи количества нездравословни изгорели газове. Липсата на продуктова такса за тези МПС способства за по-голямото търсене и използването на остарели такива, които са по-големи замърсители на атмосферния въздух ", е показал Димов в отчета си към предлагането за промени в наредбата.
Ще има ли резултат
От Асоциацията на вносителите на коли (АВА), в която членуват към 80 компании за импорт на използвани моторни транспортни средства, и от Асоциацията на автомобилните производители (ААП), в която влизат вносители на нови коли, са скептични за задачите на Министерство на околната среда и водите.
" Разликата в нарастването на таксата за остарели коли е минимална - приказваме за 30-40 лева, което надали би спомогнало хората да стартират да си купуват нови амтомобили. Ако желаеме да обновяваме автомобилния парк, тази такса за остарели коли би трябвало да скочи фрапантно, както е в Румъния. Там за използваните коли таксата е доста огромна ", счита изпълнителният шеф на ААП Татяна Груева.
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
" От въвеждането на продуктовата такса досега се вижда, че тя не реализира резултата за ограничение на вноса на остарели коли. Напротив - те се усилват, а не понижават. Защото това е такса, която се заплаща еднократно и на процедура се явява като мито ", счита ръководителят на АВА Христо Христов. Според него не е проблем вносителят или притежателят на автомобил над 10 година да заплати еднократно тази такса и да кара колата си още 10-15 години, тъй като за остарелия автомобил няма никакви други рестрикции.
Депутатът от Българска социалистическа партия и член на парламентарната комисия по околната среда Явор Божанков също счита, че смяната в продуктовата такса няма да позволи никакви екологични проблеми, защото е еднократен разход при регистрация. " Произволното увеличение или понижаване на такси
опонира на българското законодателство, защото главен принцип е
разходоориентираност на всяка такса. Т.е. таксата покрива действително избран и аргументиран по
размер разход. ", споделя той.
Другият противоречив миг съгласно представителите на двете асоциации е въвеждането на продуктова такса за рейсовете и камионите. " Това ще утежни ситуацията на бизнесмените, тъй като това са транспортни средства с доста скъпи системи, а и Европейска комисия непрестанно усилва рестрикциите ", споделя Груева. Христо Христов, който е и вносител на използвани камиони, счита, че автомобилният парк в България в частта му за товарни коли е на положително равнище и доста по-млад като междинна възраст от леките коли. " Международните ни превозвачи съблюдават всички европейски условия. По-нищо не отстъпват на западните си сътрудници. В сферата на автобусните и товарните транспорти не може да има никакви претекстове за чист въздух и околна среда, тъй като ние доста от дълго време сме се съобразили с европейските условия и наставления ", твърди Христов. Според него броят на товарните коли, които се движат на територията на страната и са много остарели, е доста по-малък от този на старите леки коли.
Тази такса ще е спомагателен удар по превозвачите дружно с влизането в действие на новата тол-система, споделя притежателят на една от огромните превози компании в България " Биомет " Ваньо Алексиев. " Напълно съм склонен, че би трябвало да се вкарат някакви рестриктивни ограничения за старите камиони, които да подбуден бизнесмените да купуват нови, само че не виждам за какво и новозакупените, които дават отговор на стандарта " Евро 6 ", би трябвало да заплащат такава такса ", прибавя Алексиев. Според него задачата на въвеждането на продуктовата такса не е нищо друго с изключение на " събиране на в допълнение пари ".
" На година се внасят и записват 250 000 автомобила втора ръка и към 25 000 нови. По най-простите калкулации от продуктовата такса на година влизат 60-65 милиона лева Къде отиват тези пари ", пита зам.-председателят на АВА Любомир Доросиев. Той е по-директен и дефинира желанието на Министерство на околната среда и водите като " лобистко " и " корупционно ", тъй като не е ясно по какъв начин се харчат тези средства.
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Къде в действителност отиват парите
" Капитал " изпрати на Изпълнителната организация по околна среда и Министерство на околната среда и водите въпроси кои са компаниите, които получават средствата от продуктовата такса за МПС, информация за броя на пуснатите на пазара МПС и за броя на тези, които са излезли от приложимост, както и отчетите на тези сдружения за осъществяването на задачите по преработването на излезлите от приложимост МПС за предходната година. Такава информация обаче не беше предоставена до приключването на броя.
Според оповестен към този момент лист сдруженията по оползотворяване на излезлите от приложимост МПС са пет - " Българска рециклираща компания " АД, " Ауторек " ЕАД, " Българска организация за коли " АД, " Еко мобиле " и " Ауто ресайклинг " ЕООД. Според финансовите доклади на тези сдружения максимален дял от продуктовата такса взема " Българска рециклираща компания ". За предходната година тя е отчела доходи от 42.5 млн. лева Другата компания " Ауторек " има доходи за 2017 година от малко под 10 млн. лева, а " Българска организация за коли " регистрира едвам 600 хиляди лева
Останалите две сдружения имат още по-малък дял. " Еко мобиле " има доходи от 206 хиляди лева, а " Ауто ресайклинг " - 128 хиляди лева Държавното дружество ПУДООС, което също може да събира продуктова такса, регистрира за предходната година доходи от тази активност от 3.1 млн. лева
Според тези данни излиза, че за предходната година от продуктовата такса за колите са били събрани 56.6 млн. лева Тъй като тези сдружения регистрират минимална облага от порядъка на 5 хиляди лева, излиза, че тази сума е била изразходвана напълно за преработване на излезли от приложимост МПС. Това се вижда в докладите им в графата " външни услуги ", където са голяма част от разноските. Преди 2 години " Капитал " разказа по какъв начин тези пари отиват към определени рециклиращи сдружения, а осведомени настояват, че облагата на автомобил при преработване е към 100 лева Това значи, че с повдигането на продуктовата такса ще се вдигне и съответната облага на рециклиращите компании. (Повече за свързаността на тези сдружения четете тук)
Какво да се направи
От двете браншови организации са безапелационни, че в случай че министерството на екологията желае да реализира задачите си за възобновяване на автомобилния парк и понижаване на замърсяването с нездравословни газове от колите, би трябвало да предприеме две стъпки. Едната е повишението на пътния налог на старите коли, а другата - прекъсване от придвижване на негодните транспортни средства.
Сега при налога за МПС има явен абсурд - притежателите на нови коли заплащат много по-висок налог от тези с коли над 15 и 20 години. Налогът е друг за всяка община, тъй като размерът му се приема от общинските препоръки, само че се пресмята по формула и в граници, заложени в закона за локалните налози и такси. " За колите до 10 година този коефициент е най-голям - 2.8, от което идва и разликата в сумите, които заплащат по-новите коли и по-старите ", споделя Татяна Груева. Така да вземем за пример, в случай че сте притежател на лек автомобил с мощ 100 кW на пет години в Асеновград ще платите годишен пътен налог в размер на 370 лева, само че автомобил със същата мощ на повече от 14 години заплаща съвсем тройно по-ниска ставка - 132 лева
От двете браншови организации споделят, че неведнъж са поставяли въпроса за огромните диспропорции в налога за нови и остарели коли пред разнообразни държавни управления, само че отговорът бил, че това е политически въпрос и не желаят да си навлекат недоволството на хората. Според тях би трябвало да има и непоколебим надзор при годишните прегледи на колите. " Един автомобил може да е на 15 година и да отделя по-малко нездравословни газове от един, който е на 5 година ", споделя Христо Христов. " МПС всеобщо минават фиктивно прегледите в това число при първична регистрация. Органите не разполагат с задоволително механически средства за котрол на излъчванията за настоящи инспекции на пътя. Нелицензирани компании изкупуват катализатори и ДПФ филтри, а огромна част от колите се движат без такива. ", разказва обстановката Явор Божанков.Освен въвеждането на по-сериозни рестрикции при прегледите и прекъсване от придвижване на негодните коли, Татяна Груева счита, че би трябвало да има целенасочена държавна политика, в случай че ръководещите желаят да обновят автомобилния парк. " Много страни, които започнаха да си обновяват парка, вкараха системата за опция при закупуване на нов автомобил да се дават на хората преференции - бонуси. От години във Франция работи такава система, в този момент това го има в Германия за електрическите коли. В Румъния преференции към този момент ще се дават за всички типове нови коли ", споделя Груева. И прибавя, че може да се намерения да вземем за пример една част от средствата, които се събират от продуктовата такса, да отиват тъкмо за такива преференции. Според Божанков страната може да приложи механизъм за събиране на еко такса от старите коли с невисок екологичен стандарт, която да употребява за стимулиране на екологичен превоз, закупуване на механически средства, повишен настоящ надзор.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ