Крум Дончев: Сухопътният транспорт беше игнориран от държавата по време на КОВИД кризата
Крум Дончев, член на Националния съвет на Българска социалистическа партия, е лидер на листата на социалистите в Габрово.
Дончев е един от най-популярните водачи в България. Четири пъти рали първенец на България (2003, 2004, 2009, 2010). Един от едвам тримата българи, спечелили в Рали България (2008, 2014), като и двата пъти навигатор му е Петър Йорданов. Шампион на европейска рали трофи купа на ФИА за 2014 година.
Г-н Дончев, по какъв начин би звучало едно резюме за ролята на превоза в икономическото развиване на България съгласно вас?
Без подозрение ролята на превоза в стопанския живот на една страна се обуславя от актуалните стопански трендове на фона на главната задача, която превозът извършва, а точно да преодолява пространството сред производството и потреблението. Глобализацията в допълнение способства за увеличение на придвижването на пасажери и товари на дълги дистанции. Именно тези обстоятелства дефинират предпочитаното значение на транспортния бранш за сполучливото реализиране на икономическите процеси в България. Но това е в общ проект, а би ми се желало да отправям вниманието на българската общност върху трудностите пред бранша, които от своя страна забавят и икономическия напредък, както и към ограниченията за тяхното превъзмогване.
Ако сте министър на превоза, какво неотложно бихте трансформирали в бранша?
Без значение дали е министър, министър председател, държавен чиновник, депутат или нещо друго, то най-важното, което би трябвало да знаем е, че човек, който е определен от народа или работи за страната, би трябвало да има освен стратегическо и отговорно държавническо мислене, само че и дейности в същата посока. Разбира се, тази тематика е много обширна, само че обобщавайки, бих се позовал на четирите съществени целта пред българския бранш. Според мен предходните държавни управления не демонстрираха нужната политическа воля и не приложиха оптималните решения, а точно: смяна на салдото сред типовете превоз – тук се засяга възстановяване на автомобилния превоз, възобновление на железниците, подкрепяне развиването на въздушния превоз, модернизиране и адаптиране на системата за морски и речен превоз към актуалните условия, както и реализиране на взаимовръзките сред изброените типове превоз. Усилията ни би трябвало да бъдат ориентирани към консолидиране на българската транспортна инфраструктура с европейската транспортна система, обезпечаване на съответно, транспарантно и обществено финансиране.
Продължава да е настоящ казусът с не толкоз приемливото равнище на акомодация на българския бранш към европейската транспортна реалност. На какво се дължи това отсрочване в преструктурирането и модернизирането на сектора?
Причините нормално са сложни, само че в случай че бих могъл условно да ги разделя на вътрешни и външни, както няколко пъти към този момент съм споменавал, едни от главните вътрешни аргументи са неналичието на политическа убеденост през последните няколко години, неправилна подредба на целите в бранша, непрозрачното асимилиране на европейски средства при инфраструктурните планове, липса на ефикасна и дълготрайна стратегия за развиване. Това са все фактори, които при съществуването на представителна социална поддръжка и подобаваща политическа увереност, могат да бъдат относително бързо преодолени. Докато външните фактори, при които имам предвид нелогични за мен политически и стопански обвързаности, не в посока отстояване на националния интерес, вмешателство на външни фактори, както и въвеждането на разнообразни скорости на европейско развиване, биха изискали по-задълбочен разбор, правене на общонационална тактика и най-много последователност в отбраната на нашата си, българската идея.
Може ли да посочите някои от задачите в програмата на Българска социалистическа партия в бранш " Сухопътен превоз "?
Трябва предпочитано да се работи и да се сътвори нужната организация за наваксване на изоставането в границите на Европейски Съюз и превръщането на страната във водещ транспортен хъб на Източните Балкани и Черно море. Именно и това е залегнало в програмата на Българска социалистическа партия в бранш " Транспорт ".
България има своето неповторимо географско разположение, което свързва Европа с непосредствен и междинен Изток, това е нещото, което би трябвало да разработим и използваме. Всичко това минава и през сигурна и безвредна инфраструктура. Не е редно политически партии да си преписват национални инфраструктурни планове за своя сметка, които са и интернационалните пътни коридори, включващи автомагистрали, тунели, мостове и други, тъй като те би трябвало да са обект на многогодишна и поредна политика за сегашни и бъдещи държавни управления.
Моля да конкретизирате някои от тези значими планове?
Тунелът под Шипка, да вземем за пример, това е основен детайл от интернационален транспортен кулоар, който би трябвало да бъде осъществен колкото е допустимо по-скоро и то без значение от кое държавно управление. Не би трябвало да забравяме, че националните планове касаещи пътната инфраструктура са част от европейската тактика за интернационална съгласуваност, като уговорката за построяването й не е дело на един или различен министър председател или вицепремиер, а на национална идея и обвързване на всеки общественик.
Споменахте безвредна инфраструктура, това не е ли един от сериозните проблеми в България? Тази тематика е безпределно мъчителна за всички ни. Разбираме, че Българска социалистическа партия по никакъв метод не е получавала опция да осъществя своята нова стратегия в тази тенденция, само че най-малко е взела участие интензивно в публичните полемики. В случай, че спечелите идните парламентарни избори и имате опция да съставите държавно управление, от кое място ще започнете?
Категорично! Здравето и сигурността на жителите би трябвало да е преди всичко и защото тази тематика е много обсъждана, а също по този начин е без забележими резултати, то бих се наел да направя и няколко уточнения. Аз съм човек, който надълбоко признава и прави оценка всяка ангажираност към този проблем, само че тук би трябвало да сме наясно, че е належащо друг, съществен и изрично нов метод. Буквалното прекопирване на европейските тактики и платформи няма да ни свършат никаква работа, а тъкмо противоположното. Необходимо е България да приспособява своя лична платформа за разрешаването на този проблем и всички би трябвало да сме наясно, че нейната реализация ще отнеме не малко време.
Ние предлагаме в програмата си тотална промяна на концепцията обвързвана с пътната сигурност. Истината е, че човешката тъга и страдалчество, психическите контузии нанесени в резултат на пътнотранспортните катастрофи, въобще не могат да бъдат измерени. Данните демонстрират още, че през 2019 и 2020 година в страната са регистрирани 12 230 тежки пътнотранспортни катастрофи, при които са починали 1 100 и са ранени 15 300 индивида. 4 000 000 000 лв. са загубите от ПТП-та годишно за стопанската система на страната. В това число влизат компенсации за убити и ранени, материални вреди, неработоспособност, прехрана на пандизчии и така нататък Сумата се равнява на 2 % от Брутният вътрешен продукт. Изплатените суми по " Каско " и наложителната застраховка " Гражданска отговорност " възлизат на към 1,5 милиарда лв. за 2019 и 2020 година.
Основните фактори, определящи сигурността на придвижването по пътищата, са държанието на участниците в придвижването, тяхната просвета и отговорност, уменията у водачи и тяхното използване, равнището на сигурност на пътната инфраструктура в частта планиране, осъществяване, положение и поддръжка, сигурността на автомобилния парк и качеството на доболничната и профилираната здравна помощ. През последните 4 години работим интензивно за основаването, точно тези оферти и имаме вяра, че ще успеем да ги осъществяваме. Когато приказваме за безвредна инфраструктура, настояваме Агенция " Пътна инфраструктура " да бъде под директно послушание на Министерство на превоза, с цел да няма непрекъснатото размиване на отговорност, което всекидневно следим.
Законът за придвижване по пътищата е най-променяният през годините. Ще се трансформира ли още веднъж?
К.Д.: Това е неизбежно, защото той се трансформира само и единствено за козметични неща, които не носят по този начин стремежи резултат. До колкото си припомням, даже по време на предходните парламентарни избори, ръководещите обявиха, че ще имаме нов закон и той ще се състои от три елементи, ами къде е, за какво се отхвърлиха? Аз като човек, който интензивно взе участие в опитите за разрешаването на тази проблематика, имам и своето мнение, което е обвързвано с съществен метод за основаването на приспособена тактика, взаимствана от положителни европейски практики.
Дончев е един от най-популярните водачи в България. Четири пъти рали първенец на България (2003, 2004, 2009, 2010). Един от едвам тримата българи, спечелили в Рали България (2008, 2014), като и двата пъти навигатор му е Петър Йорданов. Шампион на европейска рали трофи купа на ФИА за 2014 година.
Г-н Дончев, по какъв начин би звучало едно резюме за ролята на превоза в икономическото развиване на България съгласно вас?
Без подозрение ролята на превоза в стопанския живот на една страна се обуславя от актуалните стопански трендове на фона на главната задача, която превозът извършва, а точно да преодолява пространството сред производството и потреблението. Глобализацията в допълнение способства за увеличение на придвижването на пасажери и товари на дълги дистанции. Именно тези обстоятелства дефинират предпочитаното значение на транспортния бранш за сполучливото реализиране на икономическите процеси в България. Но това е в общ проект, а би ми се желало да отправям вниманието на българската общност върху трудностите пред бранша, които от своя страна забавят и икономическия напредък, както и към ограниченията за тяхното превъзмогване.
Ако сте министър на превоза, какво неотложно бихте трансформирали в бранша?
Без значение дали е министър, министър председател, държавен чиновник, депутат или нещо друго, то най-важното, което би трябвало да знаем е, че човек, който е определен от народа или работи за страната, би трябвало да има освен стратегическо и отговорно държавническо мислене, само че и дейности в същата посока. Разбира се, тази тематика е много обширна, само че обобщавайки, бих се позовал на четирите съществени целта пред българския бранш. Според мен предходните държавни управления не демонстрираха нужната политическа воля и не приложиха оптималните решения, а точно: смяна на салдото сред типовете превоз – тук се засяга възстановяване на автомобилния превоз, възобновление на железниците, подкрепяне развиването на въздушния превоз, модернизиране и адаптиране на системата за морски и речен превоз към актуалните условия, както и реализиране на взаимовръзките сред изброените типове превоз. Усилията ни би трябвало да бъдат ориентирани към консолидиране на българската транспортна инфраструктура с европейската транспортна система, обезпечаване на съответно, транспарантно и обществено финансиране.
Продължава да е настоящ казусът с не толкоз приемливото равнище на акомодация на българския бранш към европейската транспортна реалност. На какво се дължи това отсрочване в преструктурирането и модернизирането на сектора?
Причините нормално са сложни, само че в случай че бих могъл условно да ги разделя на вътрешни и външни, както няколко пъти към този момент съм споменавал, едни от главните вътрешни аргументи са неналичието на политическа убеденост през последните няколко години, неправилна подредба на целите в бранша, непрозрачното асимилиране на европейски средства при инфраструктурните планове, липса на ефикасна и дълготрайна стратегия за развиване. Това са все фактори, които при съществуването на представителна социална поддръжка и подобаваща политическа увереност, могат да бъдат относително бързо преодолени. Докато външните фактори, при които имам предвид нелогични за мен политически и стопански обвързаности, не в посока отстояване на националния интерес, вмешателство на външни фактори, както и въвеждането на разнообразни скорости на европейско развиване, биха изискали по-задълбочен разбор, правене на общонационална тактика и най-много последователност в отбраната на нашата си, българската идея.
Може ли да посочите някои от задачите в програмата на Българска социалистическа партия в бранш " Сухопътен превоз "?
Трябва предпочитано да се работи и да се сътвори нужната организация за наваксване на изоставането в границите на Европейски Съюз и превръщането на страната във водещ транспортен хъб на Източните Балкани и Черно море. Именно и това е залегнало в програмата на Българска социалистическа партия в бранш " Транспорт ".
България има своето неповторимо географско разположение, което свързва Европа с непосредствен и междинен Изток, това е нещото, което би трябвало да разработим и използваме. Всичко това минава и през сигурна и безвредна инфраструктура. Не е редно политически партии да си преписват национални инфраструктурни планове за своя сметка, които са и интернационалните пътни коридори, включващи автомагистрали, тунели, мостове и други, тъй като те би трябвало да са обект на многогодишна и поредна политика за сегашни и бъдещи държавни управления.
Моля да конкретизирате някои от тези значими планове?
Тунелът под Шипка, да вземем за пример, това е основен детайл от интернационален транспортен кулоар, който би трябвало да бъде осъществен колкото е допустимо по-скоро и то без значение от кое държавно управление. Не би трябвало да забравяме, че националните планове касаещи пътната инфраструктура са част от европейската тактика за интернационална съгласуваност, като уговорката за построяването й не е дело на един или различен министър председател или вицепремиер, а на национална идея и обвързване на всеки общественик.
Споменахте безвредна инфраструктура, това не е ли един от сериозните проблеми в България? Тази тематика е безпределно мъчителна за всички ни. Разбираме, че Българска социалистическа партия по никакъв метод не е получавала опция да осъществя своята нова стратегия в тази тенденция, само че най-малко е взела участие интензивно в публичните полемики. В случай, че спечелите идните парламентарни избори и имате опция да съставите държавно управление, от кое място ще започнете?
Категорично! Здравето и сигурността на жителите би трябвало да е преди всичко и защото тази тематика е много обсъждана, а също по този начин е без забележими резултати, то бих се наел да направя и няколко уточнения. Аз съм човек, който надълбоко признава и прави оценка всяка ангажираност към този проблем, само че тук би трябвало да сме наясно, че е належащо друг, съществен и изрично нов метод. Буквалното прекопирване на европейските тактики и платформи няма да ни свършат никаква работа, а тъкмо противоположното. Необходимо е България да приспособява своя лична платформа за разрешаването на този проблем и всички би трябвало да сме наясно, че нейната реализация ще отнеме не малко време.
Ние предлагаме в програмата си тотална промяна на концепцията обвързвана с пътната сигурност. Истината е, че човешката тъга и страдалчество, психическите контузии нанесени в резултат на пътнотранспортните катастрофи, въобще не могат да бъдат измерени. Данните демонстрират още, че през 2019 и 2020 година в страната са регистрирани 12 230 тежки пътнотранспортни катастрофи, при които са починали 1 100 и са ранени 15 300 индивида. 4 000 000 000 лв. са загубите от ПТП-та годишно за стопанската система на страната. В това число влизат компенсации за убити и ранени, материални вреди, неработоспособност, прехрана на пандизчии и така нататък Сумата се равнява на 2 % от Брутният вътрешен продукт. Изплатените суми по " Каско " и наложителната застраховка " Гражданска отговорност " възлизат на към 1,5 милиарда лв. за 2019 и 2020 година.
Основните фактори, определящи сигурността на придвижването по пътищата, са държанието на участниците в придвижването, тяхната просвета и отговорност, уменията у водачи и тяхното използване, равнището на сигурност на пътната инфраструктура в частта планиране, осъществяване, положение и поддръжка, сигурността на автомобилния парк и качеството на доболничната и профилираната здравна помощ. През последните 4 години работим интензивно за основаването, точно тези оферти и имаме вяра, че ще успеем да ги осъществяваме. Когато приказваме за безвредна инфраструктура, настояваме Агенция " Пътна инфраструктура " да бъде под директно послушание на Министерство на превоза, с цел да няма непрекъснатото размиване на отговорност, което всекидневно следим.
Законът за придвижване по пътищата е най-променяният през годините. Ще се трансформира ли още веднъж?
К.Д.: Това е неизбежно, защото той се трансформира само и единствено за козметични неща, които не носят по този начин стремежи резултат. До колкото си припомням, даже по време на предходните парламентарни избори, ръководещите обявиха, че ще имаме нов закон и той ще се състои от три елементи, ами къде е, за какво се отхвърлиха? Аз като човек, който интензивно взе участие в опитите за разрешаването на тази проблематика, имам и своето мнение, което е обвързвано с съществен метод за основаването на приспособена тактика, взаимствана от положителни европейски практики.
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ