Краят на евтините коли
Коли като VW up, Opel Adam и други дребни модели са нещо хубаво за околната среда. Те обаче стават първите жертви на прехода към по-екологична стопанска система, защото производителите са изправени пред комплицирана алтернатива. Това провокира гнева на доста водачи.
Градовете са препълнени, дълги тапи блокират улиците, а намирането на свободно паркомясто е нещо немислимо. На сцената излиза дребният автомобил. За него съвсем постоянно може да се откри свободно местенце, седмичните покупки се побират в багажника, разходът на гориво е невисок, а колите като цяло са евтини за поддръжка. Разбира се, пътуването на четиричленно семейство на дълги дистанции е премеждие, а намирането на място и за багажа - същинско предизвикателство. Въпреки това за доста водачи изгодите надвиват.
Все отново за по-младите хора колата е най-много средство за напредване, а не знак на статус. Затова дребните коли през последните години са нараснали пазарния си дял от 6 на 6,9 %, а дружно със идващия по величина клас като VW Polo завземат една четвърт от немския пазар. Само SUV-овете и офроуд моделите ги изпреварват по известност, a делът на всички останали класове понижава. На настъплението на дребните модели обаче скоро ще бъде комплициран край. Причината е устремът на производителите към електрическите автомобили, който се ускорява от ден на ден.
Очаквания от електрическите автомобили
Причината е ясна за всички: Европейският съюз постанова все по-строги правила за излъчванията въглеродни газове. До 2021 година всички нови коли на даден автомобилостроител би трябвало да изхвърлят приблизително не повече от 95 грама въглероден диоксид на километър. Това дава отговор на стандарта Евро-6. За след 2021 година сега се договарят изискванията за стандарт Евро-7, като се мисли за предел от едвам 60 грама и то в случай, че и в този момент фирмите се затрудняват да извършват условията при всичките си модели.
На европейско ниво обаче елекромобилите се дефинират като въглеродно неутрални макар въглеродния баланс на производството на електрическа енергия и батериите. Поради тази причина производителите усилват каузи на електрическите автомобили в автопарка си.
При Daimler и VW през 2025 година всяка четвърта кола би трябвало да е електрическа. В тази тенденция е и рекомендация, която наскоро насочи работна група на немското министерство на превоза - до 2030 година цели 50 % от новите коли да са задвижвани от ток. Това обаче ще значи край за дребните коли като Opel Adam или VW up.
Първият проблем е физически. Купувачите, съгласно опита на производителите, желаят колите да имат пробег от минимум 300 километра преди да заменят обичайния автомобил с електрически. Дори живеещите в предградията, които с градския си автомобил дневно не изминават повече от 100 километра, чакат колата им да не се затрудни през уикенда с 300-те километра до селото на баба.
Батерия с сходен потенциал обаче към момента е прекомерно огромна за най-малките модели. При сегашните технологиите за акумулатори в техните купета може да се побере единствено такава батерия, която подсигурява пробег сред 100 и 200 километра. VW предлага електрически вид на най-малкия си модел - E-up, който обаче при оптимални условия може да измине не повече от 160 километра, а при студено време - даже и по-малко.
Вторият проблем е финансов. Батериите за електрически автомобили са скъпи. За производството им са нужни металите литий и кобалт, чиито залежи се изчерпват бързо и са само в ръцете на китайците. Една батерия коства 4000 до 6000 евро, което е половината цена на един мини-автомобил. Това се отразява и на цената на електрическите модели. Ето образец: най-малкият модел на VW с мотор с вътрешно горене може да се купи за цена, започваща от 10 000 евро, а с един контейнер гориво се изминават към 550 километра. Цената на електрическия вид стартира от 26 000 евро, а пробегът е едвам 160 километра. Другите градски коли също са прекомерно скъпи по отношение на дистанцията, което изминават. Моделът i3 на BMW, който макар упованията на производителя не стана шлагер на пазара, е с базисна цена 37 000 евро. Електрически Smart коства 20 000 евро и има много непретенциозен пробег. В последна сметка купувачите дават повече пари за по-малко ефикасен автомобил. При това еко-субсидията (в Германия - бел. ред.) от 4000 евро едвам се усеща.
Повече място за нови икономии
Шефът на VW Херберт Дис заключи добре алтернативата на Световния стопански конгрес в Давос.
" Някои хора не могат да си разрешат превоз, безпристрастен откъм излъчвания на въглероден диоксид ", сподели той.
И в действителност. Класът на дребните коли е предопределен най-много за водачи, които имат потребност от средство за напредване за малко пари и отдават едва значение на обществения статус. Те са подготвени да платят 10 000 или 12 000 евро за нова кола, а вид с електрическа батерия би оскъпил покупката с най-малко 30 %. Купувачите на премиум моделите на Daimler, Porsche или Audi биха приели по-лесно цената на електрическите автомобили, само че оскъпяването визира изключително тежко феновете на дребни коли.
Който мисли дълготрайно, може да се окуражи най-малко от един факт - покупката на електрически автомобили в действителност е по-скъпа в сравнение с модели с мотор с вътрешно горене, само че употребата им е по-изгодна. Електричеството, което ги задвижва, е по-евтино от бензина или дизела. Те могат да се зареждат изключително преференциално вкъщи. Зареждането на път може да е малко по-скъпо, само че пък тук-там към този момент има мрежи от безвъзмездни станции за презареждане по автомагистралите, както и пред някои супермаркети. Освен това техниката на елекромобилите има по-малка потребност от поддръжка и поправки, моторът е със доста по-малко елементи, а масло и грес пък към този момент въобще не се употребяват.
Без електрификация обаче бъдещето на най-малките коли наподобява тъмно поради рестриктивните мерки за излъчванията въглероден диоксид. Малките коли все още са най-икономичните модели на всички производители. Един Opel Corsa при рационално каране изхвърля малко над 100 грама въглероден диоксид на километър. Базовият вид на VW up е даже малко под този предел. Точно това обаче ще им изиграе неприятна смешка, защото в този клас към този момент не може да се реализира значително усъвършенстване.
Производството на Opel Adam стопира
Последицата е, че напъните за развиване на моторите с вътрешно горене се насочват към по-големите модели. При тях ще може да се вкара стандартът Евро-7, даже в случай че лимитът е 60 грама въглероден диоксид на километър. Във всеки случай това е мнението, което надвива в централата на Volkswagen във Волфсбург. Разработването на съответните химически пречиствателни устройства обаче ще погълне големи суми, които в последна сметка ще бъдат отчасти поети от купувачите. Според VW става дума за доплащане от 1000 до 2000 евро за тази нова технология, което за VW up се равнява на оскъпяване от 20 %.
Бъдещето на дребните коли наподобява предрешено. Поне за немските автомобилни концерни в бъдеще ще бъде мъчно да предложат електрически автомобил в най-малкия клас. Те се ориентират по обстоятелството, че така и така скъпите Mini не се купуват доста, и се отхвърлят от някои модели.
Да вземем за образец Opel. Компанията от Рюселсхайм, която към този момент е част от конгломерата Peugeot, стопира производството на дребния Opel Adam, на който преди време бе предоставена задачата да " подмлади " имиджа на производителя. Малко по-големият Opel Corsa, най-продаваният модел на марката, още тази година се чака да излезе с електрическа версия на пазара. За цените на E-Corsa към момента няма данни, само че може да се чака, че електрическият вид ще бъде доста по-скъп.
Smart към този момент ще се създава единствено в Китай
Във Волфсбург никой не се сбогува публично с VW up, само че все пак непрестанно се носят клюки за прекъсване на производството. Те се подхранват от новата линия електрически модели, която Volkswagen създава. През идната година се чака на пазара да излезе VW I.D. - електрически автомобил, който ще коства колкото Golf, ще има по-голям пробег и ще предлага пространство колкото Passat.
Daimler въпреки това едвам тази седмица призна, че Smart не прави работа. В бъдеще производството на двуместния модел ще продължи единствено в Китай - от локалния автомобилостроител Geely, чийто притежател е и огромен акционер в Daimler. За разлика от Volkswagen концернът от Щутгарт обаче не залага само на електрическите акумулатори. При Daimler има място и за коли, задвижвани от водородни кафези. Засега тази технология е прекомерно скъпа и не е подобаваща за серийно произвеждане, само че пробив в всеобщото произвеждане може да направи сходна кола повсеместен любим.
Toyota пък сподели, че е належащо моделите да са напълно електрически. През 90-те години на японците се присмиваха поради хибридната им технология, сплотяваща електрически мотор и мотор с вътрешно горене. Днес такава е вградена във всяка втора тойота, която се продава. В Германия обаче полемиките за превоза с нулеви излъчвания са лимитирани до електрическите автомобили, а това може да има тежки последствия за дребните коли по пътищата.
/БТА
Градовете са препълнени, дълги тапи блокират улиците, а намирането на свободно паркомясто е нещо немислимо. На сцената излиза дребният автомобил. За него съвсем постоянно може да се откри свободно местенце, седмичните покупки се побират в багажника, разходът на гориво е невисок, а колите като цяло са евтини за поддръжка. Разбира се, пътуването на четиричленно семейство на дълги дистанции е премеждие, а намирането на място и за багажа - същинско предизвикателство. Въпреки това за доста водачи изгодите надвиват.
Все отново за по-младите хора колата е най-много средство за напредване, а не знак на статус. Затова дребните коли през последните години са нараснали пазарния си дял от 6 на 6,9 %, а дружно със идващия по величина клас като VW Polo завземат една четвърт от немския пазар. Само SUV-овете и офроуд моделите ги изпреварват по известност, a делът на всички останали класове понижава. На настъплението на дребните модели обаче скоро ще бъде комплициран край. Причината е устремът на производителите към електрическите автомобили, който се ускорява от ден на ден.
Очаквания от електрическите автомобили
Причината е ясна за всички: Европейският съюз постанова все по-строги правила за излъчванията въглеродни газове. До 2021 година всички нови коли на даден автомобилостроител би трябвало да изхвърлят приблизително не повече от 95 грама въглероден диоксид на километър. Това дава отговор на стандарта Евро-6. За след 2021 година сега се договарят изискванията за стандарт Евро-7, като се мисли за предел от едвам 60 грама и то в случай, че и в този момент фирмите се затрудняват да извършват условията при всичките си модели.
На европейско ниво обаче елекромобилите се дефинират като въглеродно неутрални макар въглеродния баланс на производството на електрическа енергия и батериите. Поради тази причина производителите усилват каузи на електрическите автомобили в автопарка си.
При Daimler и VW през 2025 година всяка четвърта кола би трябвало да е електрическа. В тази тенденция е и рекомендация, която наскоро насочи работна група на немското министерство на превоза - до 2030 година цели 50 % от новите коли да са задвижвани от ток. Това обаче ще значи край за дребните коли като Opel Adam или VW up.
Първият проблем е физически. Купувачите, съгласно опита на производителите, желаят колите да имат пробег от минимум 300 километра преди да заменят обичайния автомобил с електрически. Дори живеещите в предградията, които с градския си автомобил дневно не изминават повече от 100 километра, чакат колата им да не се затрудни през уикенда с 300-те километра до селото на баба.
Батерия с сходен потенциал обаче към момента е прекомерно огромна за най-малките модели. При сегашните технологиите за акумулатори в техните купета може да се побере единствено такава батерия, която подсигурява пробег сред 100 и 200 километра. VW предлага електрически вид на най-малкия си модел - E-up, който обаче при оптимални условия може да измине не повече от 160 километра, а при студено време - даже и по-малко.
Вторият проблем е финансов. Батериите за електрически автомобили са скъпи. За производството им са нужни металите литий и кобалт, чиито залежи се изчерпват бързо и са само в ръцете на китайците. Една батерия коства 4000 до 6000 евро, което е половината цена на един мини-автомобил. Това се отразява и на цената на електрическите модели. Ето образец: най-малкият модел на VW с мотор с вътрешно горене може да се купи за цена, започваща от 10 000 евро, а с един контейнер гориво се изминават към 550 километра. Цената на електрическия вид стартира от 26 000 евро, а пробегът е едвам 160 километра. Другите градски коли също са прекомерно скъпи по отношение на дистанцията, което изминават. Моделът i3 на BMW, който макар упованията на производителя не стана шлагер на пазара, е с базисна цена 37 000 евро. Електрически Smart коства 20 000 евро и има много непретенциозен пробег. В последна сметка купувачите дават повече пари за по-малко ефикасен автомобил. При това еко-субсидията (в Германия - бел. ред.) от 4000 евро едвам се усеща.
Повече място за нови икономии
Шефът на VW Херберт Дис заключи добре алтернативата на Световния стопански конгрес в Давос.
" Някои хора не могат да си разрешат превоз, безпристрастен откъм излъчвания на въглероден диоксид ", сподели той.
И в действителност. Класът на дребните коли е предопределен най-много за водачи, които имат потребност от средство за напредване за малко пари и отдават едва значение на обществения статус. Те са подготвени да платят 10 000 или 12 000 евро за нова кола, а вид с електрическа батерия би оскъпил покупката с най-малко 30 %. Купувачите на премиум моделите на Daimler, Porsche или Audi биха приели по-лесно цената на електрическите автомобили, само че оскъпяването визира изключително тежко феновете на дребни коли.
Който мисли дълготрайно, може да се окуражи най-малко от един факт - покупката на електрически автомобили в действителност е по-скъпа в сравнение с модели с мотор с вътрешно горене, само че употребата им е по-изгодна. Електричеството, което ги задвижва, е по-евтино от бензина или дизела. Те могат да се зареждат изключително преференциално вкъщи. Зареждането на път може да е малко по-скъпо, само че пък тук-там към този момент има мрежи от безвъзмездни станции за презареждане по автомагистралите, както и пред някои супермаркети. Освен това техниката на елекромобилите има по-малка потребност от поддръжка и поправки, моторът е със доста по-малко елементи, а масло и грес пък към този момент въобще не се употребяват.
Без електрификация обаче бъдещето на най-малките коли наподобява тъмно поради рестриктивните мерки за излъчванията въглероден диоксид. Малките коли все още са най-икономичните модели на всички производители. Един Opel Corsa при рационално каране изхвърля малко над 100 грама въглероден диоксид на километър. Базовият вид на VW up е даже малко под този предел. Точно това обаче ще им изиграе неприятна смешка, защото в този клас към този момент не може да се реализира значително усъвършенстване.
Производството на Opel Adam стопира
Последицата е, че напъните за развиване на моторите с вътрешно горене се насочват към по-големите модели. При тях ще може да се вкара стандартът Евро-7, даже в случай че лимитът е 60 грама въглероден диоксид на километър. Във всеки случай това е мнението, което надвива в централата на Volkswagen във Волфсбург. Разработването на съответните химически пречиствателни устройства обаче ще погълне големи суми, които в последна сметка ще бъдат отчасти поети от купувачите. Според VW става дума за доплащане от 1000 до 2000 евро за тази нова технология, което за VW up се равнява на оскъпяване от 20 %.
Бъдещето на дребните коли наподобява предрешено. Поне за немските автомобилни концерни в бъдеще ще бъде мъчно да предложат електрически автомобил в най-малкия клас. Те се ориентират по обстоятелството, че така и така скъпите Mini не се купуват доста, и се отхвърлят от някои модели.
Да вземем за образец Opel. Компанията от Рюселсхайм, която към този момент е част от конгломерата Peugeot, стопира производството на дребния Opel Adam, на който преди време бе предоставена задачата да " подмлади " имиджа на производителя. Малко по-големият Opel Corsa, най-продаваният модел на марката, още тази година се чака да излезе с електрическа версия на пазара. За цените на E-Corsa към момента няма данни, само че може да се чака, че електрическият вид ще бъде доста по-скъп.
Smart към този момент ще се създава единствено в Китай
Във Волфсбург никой не се сбогува публично с VW up, само че все пак непрестанно се носят клюки за прекъсване на производството. Те се подхранват от новата линия електрически модели, която Volkswagen създава. През идната година се чака на пазара да излезе VW I.D. - електрически автомобил, който ще коства колкото Golf, ще има по-голям пробег и ще предлага пространство колкото Passat.
Daimler въпреки това едвам тази седмица призна, че Smart не прави работа. В бъдеще производството на двуместния модел ще продължи единствено в Китай - от локалния автомобилостроител Geely, чийто притежател е и огромен акционер в Daimler. За разлика от Volkswagen концернът от Щутгарт обаче не залага само на електрическите акумулатори. При Daimler има място и за коли, задвижвани от водородни кафези. Засега тази технология е прекомерно скъпа и не е подобаваща за серийно произвеждане, само че пробив в всеобщото произвеждане може да направи сходна кола повсеместен любим.
Toyota пък сподели, че е належащо моделите да са напълно електрически. През 90-те години на японците се присмиваха поради хибридната им технология, сплотяваща електрически мотор и мотор с вътрешно горене. Днес такава е вградена във всяка втора тойота, която се продава. В Германия обаче полемиките за превоза с нулеви излъчвания са лимитирани до електрическите автомобили, а това може да има тежки последствия за дребните коли по пътищата.
/БТА
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ