Под върха на айсберга: Настъпва новият световен ред при автопроизводителите
Honda и Nissan са следващите автомобилни производители, които разискват сливане на напъните си. Но няма да са последните, написа CNN в собствен разбор за бъдещето на бранша.
Миналата седмица двата японски играча оповестиха, че възнамеряват да се слеят и да основат третия по величина авто производител в света. Подробностите към момента не са конкретизирани, като повече изясненост се чака до шест месеца.
Сливанията в автомобилната промишленост не са нещо ново. Такива стартират да се случват още през първото десетилетие на 20-ти век с придобиването на разнообразни марки, които образуват General Motors (GM). Но съгласно специалистите договорката сред Honda и Nissan може да способства за започването на поредност от комбинации, които скоро могат да трансформират образа на промишлеността.
Смятам, че има условия за спомагателни сливания “, споделя Джеф Шустер, световен вицепрезидент на отдела за автомобилни изследвания на GlobalData.
Факторите, които подтикват възможни покупко-продажби – от софтуерните промени и големия вкус на промишлеността за научноизследователска и развойна активност и финансови разноски до тънките маржове на облагата – са многочислени и мощни. Стремежът към консолидация единствено ще се ускорява през идващото десетилетие. И може да се окаже, че ще оцелеят единствено най-големите.
„ Става все по-трудно да оцелееш и да не постигнеш икономии от мащаба, в случай че всички останали го вършат, изключително когато навлизаш в нови технологии “, споделя той. „ Когато сте на мощно конкурентен пазар, това нормално води до основаване на сътрудници, които другояче не биха могли да се появят. “
Нова технология, милиарди разноски
Преминаването от бензинови коли към електрически автомобили и технологии за самоуправление, към този момент е коствало на автомобилните производители десетки милиарди долари разноски за научноизследователска и развойна активност. A ще са нужни още десетки милиарди долари, в случай че не и стотици милиарди в цялата промишленост.
Стремежът за прекосяване към електрически транспортни средства е частично подбуден от екологичните разпореждания, които ще създадат зависимостта от облагите от моторите с вътрешно горене по-рискована в бъдеще, и частично от търсенето на вложители за оценка на акциите, която да подхожда на тази на Tesla. Електрическите транспортни средства не са били рентабилни за множеството производители на коли, като се изключи Tesla и някои играчи в Китай.
Суровата действителност е, че вложенията към момента не се изплащат и това ще отнеме повече време, в сравнение с са възнамерявали “, сподели Шустер.
Въпреки че потребителите демонстрират вкус към функционалности за подкрепяне на лидера, като да вземем за пример автоматизирано прекъсване и шофиране по автомагистрала без присъединяване на индивида, обещанието за основаване на същински самоуправляващи се коли се оказа непостижимо. Наскоро GM приключи проектите си за роботизирани таксита, базирайки се на разноските. Ford приключи огромна част от напъните си за създаване на самоуправляващи се коли през 2022 година Но Tesla и други компании не престават с проектите си за самоуправление, като поддържат натиска за създаване на технологията - даже и в по-скромен от упования мащаб.
Разходите за създаване на тези нови технологии ще наложат повече комбинации и промени в автомобилната промишленост, споделя К. Венкатеш Прасад, старши вицепрезидент по проучванията на Центъра за автомобилни проучвания, мозъчен концерн в Мичиган.
Освен въпросът за софтуерните промени, налице е и засилената конкуренция от страна на китайските автомобилни производители. Досега те бяха лимитирани до китайския пазар, само че настъпването им на Запад е стремително напоследък.
Преди 20 години китайската автомобилна промишленост едвам прохождаше на интернационалния радар, а западните автомобилни производители преобладаваха в Китай - най-големия авто пазар в света. Сега китайските производители са подготвени да станат интернационална мощ.
BYD, един от най-големите китайски производители на коли, е продал повече от 4 милиона автомобила през 2024 година, което е 41% скок по отношение на миналата година, доста по-голям скок от който и да е западен производител на коли. И за разлика от старите играчи в бранша, чиито продажби и облаги към момента зависят от колите, задвижвани с бензин, повече от една трета от продажбите на BYD са електрически коли.
Така че китайските производители на коли към този момент раздрусват европейския пазар и се чака в последна сметка да завладеят забележителен пазарен дял в Северна Америка.
Смятам, че това е върхът на айсберга “, сподели Прасад във връзка новината за Honda-Nissan. „ Тези мощни стопански и софтуерни промени форсират устрема към обединение “.
Прасад сподели, че не знае тъкмо кои компании ще се обединят, само че е уверен, че през идващите пет до 10 години ще има доста по-малко огромни автомобилни производители, които ще останат сами.
В този свят няма място за толкоз доста играчи “, сподели той. „ Може би двама в Япония, двама в Европа, двама в Съединени американски щати. Може би двама в Китай. От двадесет на осем, това е много доста понижение. “
Много от покупко-продажбите с автомобилни производители се провалят
Други специалисти обаче предизвестяват, че покупко-продажбите няма да са толкоз лесни, колкото наподобяват. Предишни сливания на автомобилни компании не постоянно са се развивали добре. Германският авто производител Daimler-Benz се съгласи да купи Chrysler Corp. през 1998 година, само че единствено десетилетие по-късно обединената група бе разграничена. Новосъздаденият самостоятелен Chrysler банкрутира и се нуждаеше от федерална помощ в границите на две години.
Последното обединение на Chrysler с европейската PSA Group през 2021 година, с цел да се образува Stellantis, имаше свои лични проблеми през последната година, с намаляващи продажби и облаги. А съюзът на Nissan с Renault, въпреки и да не е публично обединение, в последна сметка се разпадна след ареста на основния изпълнителен шеф на Nissan Карлос Гон в Япония по обвинявания в „ обилни “ финансови нарушавания. Той избяга от страната, преди да се организира правосъден развой.
Съществуват и политически сили, които попречват реализирането на някои комбинации, означи Питър Уелс, професор в Бизнес учебното заведение в Кардиф, Уелс, и шеф на Центъра за проучване на автомобилната промишленост. Някои страни биха се възпротивили да разрешат комбинации на националните си автомобилни производители с такива от друга страна.
Уелс също по този начин отбелязва, че новите участници органично раздрусват автомобилния пазар, като някои от тях в последна сметка се трансформират в съществени играчи на международния пазар, като Tesla или BYD. Той показва, че даже корейските сътрудници Hyundai и Kia са относително нови участници спрямо други наследени автомобилни производители.
Изглежда, че постоянно се разисква по-нататъшна консолидация в пет или шест огромни играчи “, споделя Уелс.
Това, което може да обърка хода на събитията, са няколко неща, в това число политиката в някои райони и появяването на нови участници, които са склонни да нарушат процеса на консолидация, изяснява още Уелс.
Някои огромни играчи, като Volkswagen или Ford, имат структури на благосъстоятелност, които биха създали мъчно, в случай че не и невероятно, непосредствено обединение с други автомобилни производители.
Два класа акции във Ford дават на потомците на създателя Хенри Форд ефикасен надзор върху автомобилния производител. Неговият правнук, Бил Форд-младши, е актуалният ръководител на компанията и е ясно, че семейство Форд не желае да се откаже от този надзор.
Що се отнася до Volkswagen, към 20% от акциите ѝ са благосъстоятелност на немската провинция Долна Саксония, където е основана компанията. Това също е евентуална спънка пред цялостното обединение. Така че, макар че двете компании оповестиха алианс през 2018 година, те не са се придвижили към същинско обединяване.
В този ред на мисли някои от обединяванията може да се осъществят под формата на съюзи, а не на обичайно обединение.
През септември GM и Hyundai оповестиха, че изследват опцията за бъдеща взаимна разработка и произвеждане на транспортни средства, както на обичайни бензинови коли, по този начин и на електрически транспортни средства, както и за комбинирано доставяне със първични материали за акумулатори, стомана и други артикули, нужни за производството на транспортни средства.
Уелс вижда капацитет за по-голяма консолидация, изключително измежду китайските производители на коли. А някои съществуващи остарели производители на коли евентуално ще станат по-малки, защото частта от международния пазар, която купува обичайни бензинови коли, продължава да се свива.
„ Ще забележим постепенно стесняване на съществуващите играчи “, сподели той, акцентирайки марките и пазарите, които автомобилни производители като Ford и GM изоставиха през последните 15 години.
Вече виждаме доказателства за това, като се закриват от ден на ден фабрики и се отстъпва пазарен дял “, сподели той.
Миналата седмица двата японски играча оповестиха, че възнамеряват да се слеят и да основат третия по величина авто производител в света. Подробностите към момента не са конкретизирани, като повече изясненост се чака до шест месеца.
Сливанията в автомобилната промишленост не са нещо ново. Такива стартират да се случват още през първото десетилетие на 20-ти век с придобиването на разнообразни марки, които образуват General Motors (GM). Но съгласно специалистите договорката сред Honda и Nissan може да способства за започването на поредност от комбинации, които скоро могат да трансформират образа на промишлеността.
Смятам, че има условия за спомагателни сливания “, споделя Джеф Шустер, световен вицепрезидент на отдела за автомобилни изследвания на GlobalData.
Факторите, които подтикват възможни покупко-продажби – от софтуерните промени и големия вкус на промишлеността за научноизследователска и развойна активност и финансови разноски до тънките маржове на облагата – са многочислени и мощни. Стремежът към консолидация единствено ще се ускорява през идващото десетилетие. И може да се окаже, че ще оцелеят единствено най-големите.
„ Става все по-трудно да оцелееш и да не постигнеш икономии от мащаба, в случай че всички останали го вършат, изключително когато навлизаш в нови технологии “, споделя той. „ Когато сте на мощно конкурентен пазар, това нормално води до основаване на сътрудници, които другояче не биха могли да се появят. “
Нова технология, милиарди разноски
Преминаването от бензинови коли към електрически автомобили и технологии за самоуправление, към този момент е коствало на автомобилните производители десетки милиарди долари разноски за научноизследователска и развойна активност. A ще са нужни още десетки милиарди долари, в случай че не и стотици милиарди в цялата промишленост.
Стремежът за прекосяване към електрически транспортни средства е частично подбуден от екологичните разпореждания, които ще създадат зависимостта от облагите от моторите с вътрешно горене по-рискована в бъдеще, и частично от търсенето на вложители за оценка на акциите, която да подхожда на тази на Tesla. Електрическите транспортни средства не са били рентабилни за множеството производители на коли, като се изключи Tesla и някои играчи в Китай.
Суровата действителност е, че вложенията към момента не се изплащат и това ще отнеме повече време, в сравнение с са възнамерявали “, сподели Шустер.
Въпреки че потребителите демонстрират вкус към функционалности за подкрепяне на лидера, като да вземем за пример автоматизирано прекъсване и шофиране по автомагистрала без присъединяване на индивида, обещанието за основаване на същински самоуправляващи се коли се оказа непостижимо. Наскоро GM приключи проектите си за роботизирани таксита, базирайки се на разноските. Ford приключи огромна част от напъните си за създаване на самоуправляващи се коли през 2022 година Но Tesla и други компании не престават с проектите си за самоуправление, като поддържат натиска за създаване на технологията - даже и в по-скромен от упования мащаб.
Разходите за създаване на тези нови технологии ще наложат повече комбинации и промени в автомобилната промишленост, споделя К. Венкатеш Прасад, старши вицепрезидент по проучванията на Центъра за автомобилни проучвания, мозъчен концерн в Мичиган.
Освен въпросът за софтуерните промени, налице е и засилената конкуренция от страна на китайските автомобилни производители. Досега те бяха лимитирани до китайския пазар, само че настъпването им на Запад е стремително напоследък.
Преди 20 години китайската автомобилна промишленост едвам прохождаше на интернационалния радар, а западните автомобилни производители преобладаваха в Китай - най-големия авто пазар в света. Сега китайските производители са подготвени да станат интернационална мощ.
BYD, един от най-големите китайски производители на коли, е продал повече от 4 милиона автомобила през 2024 година, което е 41% скок по отношение на миналата година, доста по-голям скок от който и да е западен производител на коли. И за разлика от старите играчи в бранша, чиито продажби и облаги към момента зависят от колите, задвижвани с бензин, повече от една трета от продажбите на BYD са електрически коли.
Така че китайските производители на коли към този момент раздрусват европейския пазар и се чака в последна сметка да завладеят забележителен пазарен дял в Северна Америка.
Смятам, че това е върхът на айсберга “, сподели Прасад във връзка новината за Honda-Nissan. „ Тези мощни стопански и софтуерни промени форсират устрема към обединение “.
Прасад сподели, че не знае тъкмо кои компании ще се обединят, само че е уверен, че през идващите пет до 10 години ще има доста по-малко огромни автомобилни производители, които ще останат сами.
В този свят няма място за толкоз доста играчи “, сподели той. „ Може би двама в Япония, двама в Европа, двама в Съединени американски щати. Може би двама в Китай. От двадесет на осем, това е много доста понижение. “
Много от покупко-продажбите с автомобилни производители се провалят
Други специалисти обаче предизвестяват, че покупко-продажбите няма да са толкоз лесни, колкото наподобяват. Предишни сливания на автомобилни компании не постоянно са се развивали добре. Германският авто производител Daimler-Benz се съгласи да купи Chrysler Corp. през 1998 година, само че единствено десетилетие по-късно обединената група бе разграничена. Новосъздаденият самостоятелен Chrysler банкрутира и се нуждаеше от федерална помощ в границите на две години.
Последното обединение на Chrysler с европейската PSA Group през 2021 година, с цел да се образува Stellantis, имаше свои лични проблеми през последната година, с намаляващи продажби и облаги. А съюзът на Nissan с Renault, въпреки и да не е публично обединение, в последна сметка се разпадна след ареста на основния изпълнителен шеф на Nissan Карлос Гон в Япония по обвинявания в „ обилни “ финансови нарушавания. Той избяга от страната, преди да се организира правосъден развой.
Съществуват и политически сили, които попречват реализирането на някои комбинации, означи Питър Уелс, професор в Бизнес учебното заведение в Кардиф, Уелс, и шеф на Центъра за проучване на автомобилната промишленост. Някои страни биха се възпротивили да разрешат комбинации на националните си автомобилни производители с такива от друга страна.
Уелс също по този начин отбелязва, че новите участници органично раздрусват автомобилния пазар, като някои от тях в последна сметка се трансформират в съществени играчи на международния пазар, като Tesla или BYD. Той показва, че даже корейските сътрудници Hyundai и Kia са относително нови участници спрямо други наследени автомобилни производители.
Изглежда, че постоянно се разисква по-нататъшна консолидация в пет или шест огромни играчи “, споделя Уелс.
Това, което може да обърка хода на събитията, са няколко неща, в това число политиката в някои райони и появяването на нови участници, които са склонни да нарушат процеса на консолидация, изяснява още Уелс.
Някои огромни играчи, като Volkswagen или Ford, имат структури на благосъстоятелност, които биха създали мъчно, в случай че не и невероятно, непосредствено обединение с други автомобилни производители.
Два класа акции във Ford дават на потомците на създателя Хенри Форд ефикасен надзор върху автомобилния производител. Неговият правнук, Бил Форд-младши, е актуалният ръководител на компанията и е ясно, че семейство Форд не желае да се откаже от този надзор.
Що се отнася до Volkswagen, към 20% от акциите ѝ са благосъстоятелност на немската провинция Долна Саксония, където е основана компанията. Това също е евентуална спънка пред цялостното обединение. Така че, макар че двете компании оповестиха алианс през 2018 година, те не са се придвижили към същинско обединяване.
В този ред на мисли някои от обединяванията може да се осъществят под формата на съюзи, а не на обичайно обединение.
През септември GM и Hyundai оповестиха, че изследват опцията за бъдеща взаимна разработка и произвеждане на транспортни средства, както на обичайни бензинови коли, по този начин и на електрически транспортни средства, както и за комбинирано доставяне със първични материали за акумулатори, стомана и други артикули, нужни за производството на транспортни средства.
Уелс вижда капацитет за по-голяма консолидация, изключително измежду китайските производители на коли. А някои съществуващи остарели производители на коли евентуално ще станат по-малки, защото частта от международния пазар, която купува обичайни бензинови коли, продължава да се свива.
„ Ще забележим постепенно стесняване на съществуващите играчи “, сподели той, акцентирайки марките и пазарите, които автомобилни производители като Ford и GM изоставиха през последните 15 години.
Вече виждаме доказателства за това, като се закриват от ден на ден фабрики и се отстъпва пазарен дял “, сподели той.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ