Как Китай се превърна в световен лидер в производството на батерии за електромобили
През 2005 година Китай имаше едвам двама производители на акумулатори за електрически автомобили. 20 години по-късно страната създава над три четвърти от международните литиево-йонни кафези. Как се случи това? Началото бе сложено към Олимпийските игри в Пекин през 2008 година, когато към 50 електрически рейса, задвижвани с литиево-йонни акумулатори, обслужваха спортисти и публицисти. Това бе първият действителен тест за китайската промишленост за EV акумулатори., написа BBC.
В началото на новия век секторът бе „ доста дребен “, както споделя Мо Къ, тогава откривател в държавния проучвателен институт за развиване на нови първични материали, претрупан със задачата да изследва промишлеността.
Като част от изследването си, те организирали първата конференция, отдадена на промишлеността на литиево-йонните акумулатори.
Всички компании от промишлеността пристигнаха, само че имаше единствено към 200 души на събитието “, сподели Мо
По това време CATL, най-големият производител на акумулатори за електрически транспортни средства в света, беше поделение на ATL, японска компания, която произвеждаше литиеви акумулатори за електронни устройства. BYD, вторият по величина производител на акумулатори за електрически транспортни средства и водещ производител на електрически автомобили, преди малко беше навлязъл в автомобилната промишленост, откакто завоюва първия си барел капитал, доставяйки акумулатори на телефонни колоси.
20 години по-късно Китай е кралят на промишлеността, незаменима за реализиране на задачата за нулеви чисти излъчвания в света до 2050 година Китай създава повече от три четвърти от всички литиево-йонни акумулатори в света и е дом на шест от 10-те най-големи производители на акумулатори на планетата.
Какво докара до метеорния му напредък? Отговорът се крие в композиция от фактори.
Първите стъпки
Литиево-йонните акумулатори се раждат отвън Китай – посредством откритията на Стенли Уитингам, Джон Гудинъф и Акира Йошино. Sony пуска първите комерсиални кафези през 1991 година, а през 90-те Япония и Южна Корея преобладават пазара. В Китай тогава единствените производители на EV акумулатори са Mengguli и Wanxiang.
Но Пекин към този момент гледа напред. През 2006 година „ транспортни средства с ниски излъчвания и нови енергийни източници (NEV) “ стават народен приоритет. NEV, термин, постоянно употребен от китайското държавно управление, се отнася до чисто електрически, plug-in хибридни и транспортни средства с горивни кафези, задвижвани от различни горива като водород и метанол.
Целта на Китай e ясна: да модернизира голямата си индустриална промишленост до 2020 година, тъй че да спре да разчита на евтина работна ръка и да стартира да печели с софтуерни преимущества.
След сполучливия олимпийски тест през 2008 година Китай вижда късмет да „ прескочи “ Запада, защото електрическите автомобили са поле без одобрени световни водачи.
Китайските политици вземат решение, че електрическите транспортни средства могат да бъдат опция за китайската автомобилна промишленост да изпревари Запада, тъй като това е като празно поле, където всички стартират от нулата “, споделя Сие Янмей, самостоятелен анализатор на китайската политическа спестовност и индустриална политика.
Бавна конкуренция от Съединени американски щати
Според Мо, решимостта на Китай да развива електрически автомобили е била основна за възхода на батерийната промишленост в страната, като тази визия е била отчасти въодушевена от Съединени американски щати.
В Съединени американски щати ползата към електрическите транспортни средства се появява още през 70-те години след петролния потрес, а след това и през 90-те, когато федералното държавно управление вкарва регулации против замърсяването на въздуха.
Още през 1990 година Калифорния започва програмата за транспортни средства с нулеви излъчвания (ZEV), с цел да усъвършенства качеството на въздуха, като насърчи потреблението на електрически автомобили. Програмата води до така наречен ZEV мандат, който на процедура „ принуди компании като General Motors да влагат в електрически автомобили “, споделя Андерс Хоув, старши теоретичен помощник в Оксфордския институт за енергийни проучвания.
Действията от другата страна на океана карат китайското държавно управление да осъзнае, че електрическите автомобили са „ трамплин “ към това, което по-късно е наречено „ четвъртата индустриална гражданска война “ – ера, движена от цифрови технологии – и Китай желае място в нея, отбелязва Мо.
Но тласъкът към електрически автомобили в Калифорния не води до основаване на американска промишленост за литиево-йонни акумулатори, частично тъй като автомобилни и петролни компании лобират щатът да „ размие “ ZEV мандата, с цел да даде повече поддръжка на водородните горивни кафези и хибридите, чиито акумулатори не употребяват литий, прибавя Хоув.
През 2000-те администрацията на Джордж У. Буш вкарва ограничения за финансиране на научноизследователската активност по електрически автомобили, а американски стартъпи реализират сериозен прогрес в батериите и колите. Но финансовата рецесия през 2008 година удря тежко бранша:
Първата вълна от американски стартъпи изпадна в съществени финансови усложнения и прозорецът за вложения в чиста сила се затвори… всички, които бяха вложили пари, бяха изгорени “, споделя той.
Новият кръг финансиране при администрацията на Обама идва прекомерно късно, с цел да избави тези компании, и доста от тях се разпадат или продават технологиите си. Част от тях са купени от китайски компании, в това число батерийната компания A123 – „ звезда на напредък “ с технология от MIT – добита от китайската Wanxiang през 2013 година
Едновременно с това Китай започва огромен тласък от към $649 милиарда тогава, с цел да противодейства на световната финансова рецесия, като част от средствата са ориентирани към планове за „ икономисване на енергия и понижаване на излъчванията “. Този ход, съгласно отчет на WWF и Китайския институт за политики за запаси и околна среда от 2010 година, разпалва интереса на страната към възобновимите технологии, в това число новите енергийни транспортни средства (NEVs).
Пазарът, затворен за външни съперници
След 2012 година стартира решителното ускоряване. Пекин слага механически условия за дотации, подтиква потребителския пазар и постанова създаване на инфраструктура. През 2013 година дотациите стават налични и за частни клиенти. Между 2009 и 2022 година Китай дава над 200 милиарда юана данъчни тласъци за NEV бранша.
Резултатът е мигновен – производството и продажбите на нови енергийни транспортни средства се утрояват през 2014–2015 година, а пазарният им дял нараства от 1.3% през 2015 година до 41% през 2024 година През 2015 година Китай вкарва основно предписание, което „ огражда “ вътрешния пазар за китайските производители: с цел да получат дотации, EV производителите трябваше да употребяват акумулатори единствено от утвърдени снабдители – и всичките 57 компании в „ белия лист “ са китайски. Това принуждава съвсем всички задгранични и локални автомобилни марки да преминат към CATL и други локални производители.
Тази отбрана и взривният интерес към EV разрешават на CATL – отделила се от ATL през 2011 година – да стане най-големият производител на акумулатори в света още през 2017 година, изпреварвайки Panasonic и BYD. Политическата поддръжка продължава със тактиката „ Made in China 2025 “, както и с така наречен „ двойно кредитиране “ от 2017 година, което задължава всички автомобилни компании да създават EV, с цел да избегнат финансови наказания.
Като авто производител трябваше да правиш EV в Китай, а с цел да ги продадеш, трябваше да използваш китайски акумулатори “, споделя Си.
Успехът се дължи и на модела на партньорство сред страната и промишлеността: тежка конкуренция, всеобщи вложения и бърза селекция на спечелилите. Така Китай може да „ превежда “ технологии от лабораторията до всеобщо произвеждане извънредно бързо. Допълнителен фактор е надълбоко интегрираната верига на доставки – CATL и BYD постоянно имат своите снабдители, което понижава разноски и опасности.
Китайските компании владеят и голямото огромно произвеждане. Един батериен пакет съдържа стотици кафези и даже една слаба клетка може да компрометира целия автомобил. Постигането на съвсем идентични кафези изисква автоматизирани фабрики със непоколебим надзор, в което CATL е най-силен – той държи близо 40% от световния пазар през 2024 година
Тайната е, че CATL прави по-добри акумулатори с по-малки разноски и в големи количества “, споделя Ченг Манки, публицист от китайското бизнес издание Late Post.
Иновациите също играят роля. Например „ blade battery “ на BYD от 2020 година – усъвършенствана LFP батерия без кобалт – се оказва по-мощна, по-безопасна и по-компактна от предходните версии, променяйки преобладаващия вид акумулатори в Китай. Такива бързи усъвършенствания са вероятни с помощта на голям брой висококвалифицирани инженери – освен университетски откриватели, нито единствено служащи, а практикуващи инженери, които познават процеса от край до край. CATL има над 20 000 такива, а FinDreams Battery на BYD – над 10 000.
Резултатът: китайските акумулатори са по-евтини, по-добри и налични в големи количества – композиция, която към този момент никой различен не може да повтори.
Може ли Китай да бъде настигнат?
Днес Китай господства във всички стадии на производството на акумулатори, като се изключи добива и преработката на някои първични материали, съгласно Международната енергийна организация. Страната държи близо 85% от световния индустриален потенциал, до момента в който Северна Америка има към 5%, а Европа – 7%, сочат данни на Wood Mackenzie.
Изследователите са единомислещи, че ще бъде извънредно мъчно други страни да оспорят китайското предимство при сегашните батерийни технологии.
Някои фактори, като индустриалните клъстери и отвесно интегрираните вериги на доставки мъчно, могат да бъдат копирани “, споделя Кейт Лоугън от Asia Society Policy Institute.
Китайските компании към този момент създават в голям мащаб и уголемяват производството си в чужбина, което също слага преграда пред съперниците. „ Китайските акумулатори са по-евтини, високопроизводителни и налични “, споделя Франческа Гирети от RAND Europe. Според нея мащабът, а не технологията, е това, което другите мъчно догонват.
Според Мо обаче късмет въпреки всичко остава – Китай свети в усъвършенстването и поевтиняването на съществуващи технологии, само че изостава в авангардните проучвания. Ако други страни изпреварят Китай при идващото потомство акумулатори, като твърдотелните, „ може още да има благоприятни условия “. Тъй като твърдотелните акумулатори не употребяват течен електролит, те биха могли да избегнат сегашната верига на доставки, доминирана от Китай.
Компании като CATL, BYD, Samsung SDI и американската QuantumScape работят върху такива акумулатори. Но за Съединени американски щати, които мощно разчитат на китайски литиево-йонни кафези, достигането на конкурентен мащаб ще е мъчно – разбор на Оксфордския институт за енергийни проучвания показва липса на експертиза, нестабилно търсене и високи енергийни разноски.
Някои акцентират, че построяването на лична промишленост не значи автоматизирано директна конкуренция с Китай. „ В близко бъдеще това е допустимо единствено посредством работа с китайски компании, тъй като те са на първо време “, споделя Хоув. Според него разширението на експертния потенциал е ключът.
Но наваксването е мъчно, имайки поради 20-годишната преднина на Китай. За други, като Тейлър Оган от Snow Bull Capital, тези две десетилетия към този момент са бетонирали китайското водачество. „ Не мога да си показва миг, в който друга страна да настигне Китай в производството на акумулатори “, споделя той. „ Те са прекомерно надалеч напред. “
акумулатори за електрически коли акумулатори за електрически автомобили електрически авомобили електрически коли Китай литиево-йонна батерия литиево-йонни батерии
В началото на новия век секторът бе „ доста дребен “, както споделя Мо Къ, тогава откривател в държавния проучвателен институт за развиване на нови първични материали, претрупан със задачата да изследва промишлеността.
Като част от изследването си, те организирали първата конференция, отдадена на промишлеността на литиево-йонните акумулатори.
Всички компании от промишлеността пристигнаха, само че имаше единствено към 200 души на събитието “, сподели Мо
По това време CATL, най-големият производител на акумулатори за електрически транспортни средства в света, беше поделение на ATL, японска компания, която произвеждаше литиеви акумулатори за електронни устройства. BYD, вторият по величина производител на акумулатори за електрически транспортни средства и водещ производител на електрически автомобили, преди малко беше навлязъл в автомобилната промишленост, откакто завоюва първия си барел капитал, доставяйки акумулатори на телефонни колоси.
20 години по-късно Китай е кралят на промишлеността, незаменима за реализиране на задачата за нулеви чисти излъчвания в света до 2050 година Китай създава повече от три четвърти от всички литиево-йонни акумулатори в света и е дом на шест от 10-те най-големи производители на акумулатори на планетата.
Какво докара до метеорния му напредък? Отговорът се крие в композиция от фактори.
Първите стъпки
Литиево-йонните акумулатори се раждат отвън Китай – посредством откритията на Стенли Уитингам, Джон Гудинъф и Акира Йошино. Sony пуска първите комерсиални кафези през 1991 година, а през 90-те Япония и Южна Корея преобладават пазара. В Китай тогава единствените производители на EV акумулатори са Mengguli и Wanxiang.
Но Пекин към този момент гледа напред. През 2006 година „ транспортни средства с ниски излъчвания и нови енергийни източници (NEV) “ стават народен приоритет. NEV, термин, постоянно употребен от китайското държавно управление, се отнася до чисто електрически, plug-in хибридни и транспортни средства с горивни кафези, задвижвани от различни горива като водород и метанол.
Целта на Китай e ясна: да модернизира голямата си индустриална промишленост до 2020 година, тъй че да спре да разчита на евтина работна ръка и да стартира да печели с софтуерни преимущества.
След сполучливия олимпийски тест през 2008 година Китай вижда късмет да „ прескочи “ Запада, защото електрическите автомобили са поле без одобрени световни водачи.
Китайските политици вземат решение, че електрическите транспортни средства могат да бъдат опция за китайската автомобилна промишленост да изпревари Запада, тъй като това е като празно поле, където всички стартират от нулата “, споделя Сие Янмей, самостоятелен анализатор на китайската политическа спестовност и индустриална политика.
Бавна конкуренция от Съединени американски щати
Според Мо, решимостта на Китай да развива електрически автомобили е била основна за възхода на батерийната промишленост в страната, като тази визия е била отчасти въодушевена от Съединени американски щати.
В Съединени американски щати ползата към електрическите транспортни средства се появява още през 70-те години след петролния потрес, а след това и през 90-те, когато федералното държавно управление вкарва регулации против замърсяването на въздуха.
Още през 1990 година Калифорния започва програмата за транспортни средства с нулеви излъчвания (ZEV), с цел да усъвършенства качеството на въздуха, като насърчи потреблението на електрически автомобили. Програмата води до така наречен ZEV мандат, който на процедура „ принуди компании като General Motors да влагат в електрически автомобили “, споделя Андерс Хоув, старши теоретичен помощник в Оксфордския институт за енергийни проучвания.
Действията от другата страна на океана карат китайското държавно управление да осъзнае, че електрическите автомобили са „ трамплин “ към това, което по-късно е наречено „ четвъртата индустриална гражданска война “ – ера, движена от цифрови технологии – и Китай желае място в нея, отбелязва Мо.
Но тласъкът към електрически автомобили в Калифорния не води до основаване на американска промишленост за литиево-йонни акумулатори, частично тъй като автомобилни и петролни компании лобират щатът да „ размие “ ZEV мандата, с цел да даде повече поддръжка на водородните горивни кафези и хибридите, чиито акумулатори не употребяват литий, прибавя Хоув.
През 2000-те администрацията на Джордж У. Буш вкарва ограничения за финансиране на научноизследователската активност по електрически автомобили, а американски стартъпи реализират сериозен прогрес в батериите и колите. Но финансовата рецесия през 2008 година удря тежко бранша:
Първата вълна от американски стартъпи изпадна в съществени финансови усложнения и прозорецът за вложения в чиста сила се затвори… всички, които бяха вложили пари, бяха изгорени “, споделя той.
Новият кръг финансиране при администрацията на Обама идва прекомерно късно, с цел да избави тези компании, и доста от тях се разпадат или продават технологиите си. Част от тях са купени от китайски компании, в това число батерийната компания A123 – „ звезда на напредък “ с технология от MIT – добита от китайската Wanxiang през 2013 година
Едновременно с това Китай започва огромен тласък от към $649 милиарда тогава, с цел да противодейства на световната финансова рецесия, като част от средствата са ориентирани към планове за „ икономисване на енергия и понижаване на излъчванията “. Този ход, съгласно отчет на WWF и Китайския институт за политики за запаси и околна среда от 2010 година, разпалва интереса на страната към възобновимите технологии, в това число новите енергийни транспортни средства (NEVs).
Пазарът, затворен за външни съперници
След 2012 година стартира решителното ускоряване. Пекин слага механически условия за дотации, подтиква потребителския пазар и постанова създаване на инфраструктура. През 2013 година дотациите стават налични и за частни клиенти. Между 2009 и 2022 година Китай дава над 200 милиарда юана данъчни тласъци за NEV бранша.
Резултатът е мигновен – производството и продажбите на нови енергийни транспортни средства се утрояват през 2014–2015 година, а пазарният им дял нараства от 1.3% през 2015 година до 41% през 2024 година През 2015 година Китай вкарва основно предписание, което „ огражда “ вътрешния пазар за китайските производители: с цел да получат дотации, EV производителите трябваше да употребяват акумулатори единствено от утвърдени снабдители – и всичките 57 компании в „ белия лист “ са китайски. Това принуждава съвсем всички задгранични и локални автомобилни марки да преминат към CATL и други локални производители.
Тази отбрана и взривният интерес към EV разрешават на CATL – отделила се от ATL през 2011 година – да стане най-големият производител на акумулатори в света още през 2017 година, изпреварвайки Panasonic и BYD. Политическата поддръжка продължава със тактиката „ Made in China 2025 “, както и с така наречен „ двойно кредитиране “ от 2017 година, което задължава всички автомобилни компании да създават EV, с цел да избегнат финансови наказания.
Като авто производител трябваше да правиш EV в Китай, а с цел да ги продадеш, трябваше да използваш китайски акумулатори “, споделя Си.
Успехът се дължи и на модела на партньорство сред страната и промишлеността: тежка конкуренция, всеобщи вложения и бърза селекция на спечелилите. Така Китай може да „ превежда “ технологии от лабораторията до всеобщо произвеждане извънредно бързо. Допълнителен фактор е надълбоко интегрираната верига на доставки – CATL и BYD постоянно имат своите снабдители, което понижава разноски и опасности.
Китайските компании владеят и голямото огромно произвеждане. Един батериен пакет съдържа стотици кафези и даже една слаба клетка може да компрометира целия автомобил. Постигането на съвсем идентични кафези изисква автоматизирани фабрики със непоколебим надзор, в което CATL е най-силен – той държи близо 40% от световния пазар през 2024 година
Тайната е, че CATL прави по-добри акумулатори с по-малки разноски и в големи количества “, споделя Ченг Манки, публицист от китайското бизнес издание Late Post.
Иновациите също играят роля. Например „ blade battery “ на BYD от 2020 година – усъвършенствана LFP батерия без кобалт – се оказва по-мощна, по-безопасна и по-компактна от предходните версии, променяйки преобладаващия вид акумулатори в Китай. Такива бързи усъвършенствания са вероятни с помощта на голям брой висококвалифицирани инженери – освен университетски откриватели, нито единствено служащи, а практикуващи инженери, които познават процеса от край до край. CATL има над 20 000 такива, а FinDreams Battery на BYD – над 10 000.
Резултатът: китайските акумулатори са по-евтини, по-добри и налични в големи количества – композиция, която към този момент никой различен не може да повтори.
Може ли Китай да бъде настигнат?
Днес Китай господства във всички стадии на производството на акумулатори, като се изключи добива и преработката на някои първични материали, съгласно Международната енергийна организация. Страната държи близо 85% от световния индустриален потенциал, до момента в който Северна Америка има към 5%, а Европа – 7%, сочат данни на Wood Mackenzie.
Изследователите са единомислещи, че ще бъде извънредно мъчно други страни да оспорят китайското предимство при сегашните батерийни технологии.
Някои фактори, като индустриалните клъстери и отвесно интегрираните вериги на доставки мъчно, могат да бъдат копирани “, споделя Кейт Лоугън от Asia Society Policy Institute.
Китайските компании към този момент създават в голям мащаб и уголемяват производството си в чужбина, което също слага преграда пред съперниците. „ Китайските акумулатори са по-евтини, високопроизводителни и налични “, споделя Франческа Гирети от RAND Europe. Според нея мащабът, а не технологията, е това, което другите мъчно догонват.
Според Мо обаче късмет въпреки всичко остава – Китай свети в усъвършенстването и поевтиняването на съществуващи технологии, само че изостава в авангардните проучвания. Ако други страни изпреварят Китай при идващото потомство акумулатори, като твърдотелните, „ може още да има благоприятни условия “. Тъй като твърдотелните акумулатори не употребяват течен електролит, те биха могли да избегнат сегашната верига на доставки, доминирана от Китай.
Компании като CATL, BYD, Samsung SDI и американската QuantumScape работят върху такива акумулатори. Но за Съединени американски щати, които мощно разчитат на китайски литиево-йонни кафези, достигането на конкурентен мащаб ще е мъчно – разбор на Оксфордския институт за енергийни проучвания показва липса на експертиза, нестабилно търсене и високи енергийни разноски.
Някои акцентират, че построяването на лична промишленост не значи автоматизирано директна конкуренция с Китай. „ В близко бъдеще това е допустимо единствено посредством работа с китайски компании, тъй като те са на първо време “, споделя Хоув. Според него разширението на експертния потенциал е ключът.
Но наваксването е мъчно, имайки поради 20-годишната преднина на Китай. За други, като Тейлър Оган от Snow Bull Capital, тези две десетилетия към този момент са бетонирали китайското водачество. „ Не мога да си показва миг, в който друга страна да настигне Китай в производството на акумулатори “, споделя той. „ Те са прекомерно надалеч напред. “
акумулатори за електрически коли акумулатори за електрически автомобили електрически авомобили електрически коли Китай литиево-йонна батерия литиево-йонни батерии
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ