EV1 е първата електрическа кола пусната в серийно производство от GM
EV1 е първата електрическа кола в света, пусната в серийно произвеждане от "Дженерал Моторс " в Съединени американски щати през 1996-1999 година. Това е и първата кола на GM, проектирана да бъде електрическо транспортно средство от самото си начало. На този автомобил е отдаден документалният филм "Кой умъртви електрическата кола? ", с присъединяване на известни холивудски артисти.
Иначе историята на " Джѐнеръл Мо̀търс " (General Motors, кратко GM), американската корпорация, производител на коли и камиони, стартира на 16 септември през 1908 година в град Флинт, щата Мичиган. Начело на компанията застава Уилям Дюрант . През последвалата година Дюрант вкарва в произвеждане "Кадилак ", "Елмор ", "Оуклънд " (по-късно преименуван на "Понтиак ") и други возила. Дюрант изгубва надзор над GM през 1910 година заради насъбрани задължения. След няколко години Дюрант основава автомобилната компания "Шевролет Мотър " и за задачата той си обезпечава надзорен дял от GM. Дюрант си връща ръководството над компанията след една от най-драматичните пълномощни войни в американската бизнес история. Скоро по-късно, откакто нововъзникналия авто пазар се срутва, Дюрант още веднъж губи надзор над компанията, този път вечно. Алфред Слоън е определен отпред на компанията и я довежда до следвоенно международно доминиране. Този невиждан напредък на GM трае от края на 70-те години до началото на 80-те години на предишния век.
"Джѐнеръл Мо̀търс " от дълго време работи и върху транспортни средства с различно гориво. Решението за всеобщо произвеждане на електромобил е взето от GM основно заради новия закон признат от управата на щата Калифорния, който е претендирал най-малко 2% от създадените транспортни средства да са с нулеви излъчвания. През 1987 година GM печели международното съревнование за слънчеви коли в Австралия с неповторимия модел "Сънрейсър " . Голяма част от технологията от Sunraycer откри пътя си в прототипа Impact - електрическо транспортно средство, предходник на най фамозния електрически автомобил EV1 . Това е електромобил, създаден напълно от нулата и това способства за високите индустриални разноски. Програмата EV1 в началото е стартирана от инженер на GM, на име Кенет Бейкър , който е имал водеща роля в програмата Electrovette през 1970 година.
EV1 е първият автомобил в историята на GM, който носи името "General Motors " на табелката си, вместо лична марка. Първата "генерация " на колата, се е захранвала от старомодни оловно-кисели акумулатори и е с разгласен диапазон от 70 до 100 благи. От нея са създадени 660 коли, боядисани в мрачно зелено, алено и сребристо. Автомобилите са били предоставяни посредством лизингова стратегия, с алтернатива за закупуване на автомобила, която е особено неразрешена с договорна уговорка (Препоръчителната цена на дребно е представена 34 000 щ.д.).По сходен метод (като в предварителната стратегия PrEView), лизингополучателите са авансово тествани от GM, и единствено жителите на Южна Калифорния и Аризона са допускани за присъединяване. Лизингът за EV1 варира от 399 до 549 щ.д. на месец.
За показване на новата кола пред медиите, са отделени 8 млн. щ.д. за промоционална акция, която включва телевизионна реклама в най-гледаното време, билбордове, уеб уебсайт, и реклама по време на премиерата на кино лентата със Силвестър Сталоун - Daylight.
Първите лизингополучатели са звезди, ръководители и политици. Общо 40 контракта за лизинг на EV1 са били подписани по случай излизането на модела с обещанието, че ще се отдадат чартърен още 100 автомобила до края на годината. Доставките стартират на 5 декември 1996 година.
През първата година на произвеждане, GM дава чартърен единствено 288 автомобила. Въпреки това, до 1999 година, бранд мениджъра на програмата - Кен Стюарт, разказва реакцията на водачите на коли EV1 като "wonderfully-manical loyalty ". Лизингополучателите интегрират EV1 в метода си на живот, което прави колата по-малко оригиналност, а единствено още един източник на превоз. Актьорът Том Ханкс, лизингополучател, похвалва колата в късно вечерно токшоу, казвайки: "Вярвате или не, тази кола е страхотна! "
Въпреки това по това време мениджърите на GM сякаш изпитват спорни усеща към своето създание и първичното му показване. Докато един от първите EV1 телевизионни клипове е номиниран даже за премия Еми, по-късно рекламата е била лимитирана до пощенска реклама и телевизионни реклами в нишовите канали.
До 2002 година са създадени общо 1117 EV1s, макар че производството им е завършило още през 1999 година, когато GM смъква EV1 от конвейра. От тях единствено 800 са продадени.
Карането и притежанието на EV1 не е като при елементарната бензинова или дизелова кола. EV1 е имала минимум противодействие от вятъра - до 2-3 пъти по-ниско по отношение на това при елементарните коли. Единственият звук при каране по автомагистрала е бил този на гумите - без звук от мотор или вятър. При мудна скорост и при престой не се е забелязвал никакъв звук. EV1 не са имали аналогови циферблати и всички данни са показвани в една тънка извита лента, инсталирана върху арматурното табло, тъкмо под предното стъкло. Скорост, разстояние и други индикатори са се изписвали на цифровия екран в средата на таблото.
Наемателите на EV1 са публични участници в "real-world engineering evaluation ", изследване на пазара по отношение на осъществимостта на производството и търговията с електрически транспортни средства на пазарите в Съединени американски щати, подхванато от GM's Advanced Technology Vehicles group. Докато реакцията на клиентите към EV1 е позитивна, GM има вяра, че електрическите коли заемат губеща ниша на автомобилния пазар и в последна сметка смачкват за скрап всичките си електрически коли, без значение от протестиращите клиенти. Програма EV1 беше прекъсната през 2002 година, и на лизингополучателите не е била дадена опция за закупуване на колите си от GM, която се базира на части, сервиз, и отговорност по контракта.
На 7 февруари 2002 година бранд мениджъра на GM Кен Стюарт уведомява лизингополучателите, че GM счита да изтегли колите. Това опонира на по-ранно изказване, че GM не би иззел "колите на пътя от клиентите (taking cars off the road from customers) ". Още тогава водачите на EV1 са се страхували, че техните коли ще бъдат унищожени откакто бъдат върнати.
В края на 2003 година General Motors, ръководена по това време от изпълнителния шеф Рик Вагонер, публично приключва програмата EV1. GM декларира, че не може да продаде задоволително коли, с цел да бъде EV1 печеливша. Освен това, за отбягване на бъдещите разноски (за поддържане, елементи и инфраструктура за доставка и услуги в период от най-малко 15 година, изискван от щата Калифорния) се постанова, съществуващите контракти за наем да не бъдат продължени, а всички коли е трябвало да бъдат върнати в владеене на GM.
През ноември 2003 година GM стартира преработване на колите. По-голямата част от отнетите EV1s са натрошени, няколко са дарени на музеи и просветителни институции (e.g. Mott Community College in Flint, Michigan) с деактивиран мотор, в границите на съглашение, че колите не трябва да се задействат и да са в положение да се движат по пътя. Документалният филм "Кой умъртви електрическата кола? " показва доказателства, че GM остават с проектите за бракуване на колите макар очевидния публичен интерес.
Спирането от произвеждане на EV1 остава противоречив миг, а последователите на електрически коли, екологични групи и някогашните EV1 наематели, упрекват GM в бойкот на личната си електрическа кола за да избегнат евентуалните загуби от неизгодни продажби (продажби, принудени от държавните регулации). Също по този начин упрекват и петролната промишленост, която изблъсква електрическите коли отвън пътя. Като резултат от насилственото възобновяване на собствеността и заличаване на по-голямата част от EV1, непокътнатия и работещ EV1 е един от най-редките коли от 90-те години. Непокътнат EV1 неотдавна се продаде за 465 000 щ.д.!
Иначе историята на " Джѐнеръл Мо̀търс " (General Motors, кратко GM), американската корпорация, производител на коли и камиони, стартира на 16 септември през 1908 година в град Флинт, щата Мичиган. Начело на компанията застава Уилям Дюрант . През последвалата година Дюрант вкарва в произвеждане "Кадилак ", "Елмор ", "Оуклънд " (по-късно преименуван на "Понтиак ") и други возила. Дюрант изгубва надзор над GM през 1910 година заради насъбрани задължения. След няколко години Дюрант основава автомобилната компания "Шевролет Мотър " и за задачата той си обезпечава надзорен дял от GM. Дюрант си връща ръководството над компанията след една от най-драматичните пълномощни войни в американската бизнес история. Скоро по-късно, откакто нововъзникналия авто пазар се срутва, Дюрант още веднъж губи надзор над компанията, този път вечно. Алфред Слоън е определен отпред на компанията и я довежда до следвоенно международно доминиране. Този невиждан напредък на GM трае от края на 70-те години до началото на 80-те години на предишния век.
"Джѐнеръл Мо̀търс " от дълго време работи и върху транспортни средства с различно гориво. Решението за всеобщо произвеждане на електромобил е взето от GM основно заради новия закон признат от управата на щата Калифорния, който е претендирал най-малко 2% от създадените транспортни средства да са с нулеви излъчвания. През 1987 година GM печели международното съревнование за слънчеви коли в Австралия с неповторимия модел "Сънрейсър " . Голяма част от технологията от Sunraycer откри пътя си в прототипа Impact - електрическо транспортно средство, предходник на най фамозния електрически автомобил EV1 . Това е електромобил, създаден напълно от нулата и това способства за високите индустриални разноски. Програмата EV1 в началото е стартирана от инженер на GM, на име Кенет Бейкър , който е имал водеща роля в програмата Electrovette през 1970 година.
EV1 е първият автомобил в историята на GM, който носи името "General Motors " на табелката си, вместо лична марка. Първата "генерация " на колата, се е захранвала от старомодни оловно-кисели акумулатори и е с разгласен диапазон от 70 до 100 благи. От нея са създадени 660 коли, боядисани в мрачно зелено, алено и сребристо. Автомобилите са били предоставяни посредством лизингова стратегия, с алтернатива за закупуване на автомобила, която е особено неразрешена с договорна уговорка (Препоръчителната цена на дребно е представена 34 000 щ.д.).По сходен метод (като в предварителната стратегия PrEView), лизингополучателите са авансово тествани от GM, и единствено жителите на Южна Калифорния и Аризона са допускани за присъединяване. Лизингът за EV1 варира от 399 до 549 щ.д. на месец.
За показване на новата кола пред медиите, са отделени 8 млн. щ.д. за промоционална акция, която включва телевизионна реклама в най-гледаното време, билбордове, уеб уебсайт, и реклама по време на премиерата на кино лентата със Силвестър Сталоун - Daylight.
Първите лизингополучатели са звезди, ръководители и политици. Общо 40 контракта за лизинг на EV1 са били подписани по случай излизането на модела с обещанието, че ще се отдадат чартърен още 100 автомобила до края на годината. Доставките стартират на 5 декември 1996 година.
През първата година на произвеждане, GM дава чартърен единствено 288 автомобила. Въпреки това, до 1999 година, бранд мениджъра на програмата - Кен Стюарт, разказва реакцията на водачите на коли EV1 като "wonderfully-manical loyalty ". Лизингополучателите интегрират EV1 в метода си на живот, което прави колата по-малко оригиналност, а единствено още един източник на превоз. Актьорът Том Ханкс, лизингополучател, похвалва колата в късно вечерно токшоу, казвайки: "Вярвате или не, тази кола е страхотна! "
Въпреки това по това време мениджърите на GM сякаш изпитват спорни усеща към своето създание и първичното му показване. Докато един от първите EV1 телевизионни клипове е номиниран даже за премия Еми, по-късно рекламата е била лимитирана до пощенска реклама и телевизионни реклами в нишовите канали.
До 2002 година са създадени общо 1117 EV1s, макар че производството им е завършило още през 1999 година, когато GM смъква EV1 от конвейра. От тях единствено 800 са продадени.
Карането и притежанието на EV1 не е като при елементарната бензинова или дизелова кола. EV1 е имала минимум противодействие от вятъра - до 2-3 пъти по-ниско по отношение на това при елементарните коли. Единственият звук при каране по автомагистрала е бил този на гумите - без звук от мотор или вятър. При мудна скорост и при престой не се е забелязвал никакъв звук. EV1 не са имали аналогови циферблати и всички данни са показвани в една тънка извита лента, инсталирана върху арматурното табло, тъкмо под предното стъкло. Скорост, разстояние и други индикатори са се изписвали на цифровия екран в средата на таблото.
Наемателите на EV1 са публични участници в "real-world engineering evaluation ", изследване на пазара по отношение на осъществимостта на производството и търговията с електрически транспортни средства на пазарите в Съединени американски щати, подхванато от GM's Advanced Technology Vehicles group. Докато реакцията на клиентите към EV1 е позитивна, GM има вяра, че електрическите коли заемат губеща ниша на автомобилния пазар и в последна сметка смачкват за скрап всичките си електрически коли, без значение от протестиращите клиенти. Програма EV1 беше прекъсната през 2002 година, и на лизингополучателите не е била дадена опция за закупуване на колите си от GM, която се базира на части, сервиз, и отговорност по контракта.
На 7 февруари 2002 година бранд мениджъра на GM Кен Стюарт уведомява лизингополучателите, че GM счита да изтегли колите. Това опонира на по-ранно изказване, че GM не би иззел "колите на пътя от клиентите (taking cars off the road from customers) ". Още тогава водачите на EV1 са се страхували, че техните коли ще бъдат унищожени откакто бъдат върнати.
В края на 2003 година General Motors, ръководена по това време от изпълнителния шеф Рик Вагонер, публично приключва програмата EV1. GM декларира, че не може да продаде задоволително коли, с цел да бъде EV1 печеливша. Освен това, за отбягване на бъдещите разноски (за поддържане, елементи и инфраструктура за доставка и услуги в период от най-малко 15 година, изискван от щата Калифорния) се постанова, съществуващите контракти за наем да не бъдат продължени, а всички коли е трябвало да бъдат върнати в владеене на GM.
През ноември 2003 година GM стартира преработване на колите. По-голямата част от отнетите EV1s са натрошени, няколко са дарени на музеи и просветителни институции (e.g. Mott Community College in Flint, Michigan) с деактивиран мотор, в границите на съглашение, че колите не трябва да се задействат и да са в положение да се движат по пътя. Документалният филм "Кой умъртви електрическата кола? " показва доказателства, че GM остават с проектите за бракуване на колите макар очевидния публичен интерес.
Спирането от произвеждане на EV1 остава противоречив миг, а последователите на електрически коли, екологични групи и някогашните EV1 наематели, упрекват GM в бойкот на личната си електрическа кола за да избегнат евентуалните загуби от неизгодни продажби (продажби, принудени от държавните регулации). Също по този начин упрекват и петролната промишленост, която изблъсква електрическите коли отвън пътя. Като резултат от насилственото възобновяване на собствеността и заличаване на по-голямата част от EV1, непокътнатия и работещ EV1 е един от най-редките коли от 90-те години. Непокътнат EV1 неотдавна се продаде за 465 000 щ.д.!
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ