Има ли пилот в самолета – трагедията на Аерофлот 593
Една забавна традиция в Съединени американски щати разрешава на чиновниците да вземат своите деца на работа и да им покажат с какво тъкмо се занимават и какво носи средства в фамилния бюджет. До някаква степен тази процедура разрешавала на младежите да се срещнат обширно с работата или да прекарат най-много час в работната среда, в случай че приказваме за рискова такава. Пилотите от гражданската авиация имат и една още по-сериозна независимост – те имат опцията да взимат поколението за полет и да го разходят до избрана територия. Високо в небето е освен красиво, само че и много забавно, стига младите посетители да извършват всички заръки, които са подредени от родителското тяло, както и от екипажа на полета.
Малко след рухването на Съюз на съветските социалистически републики през 1991 година, авиацията се озовава в една много сериозна рецесия, изключително откакто компанията Аерофлот се пробва да се наложи на запад и да лети до по-пикантни точки, спазвайки главните бизнес модели. С идването на демокрацията, Аерофлот лети свободно до редица нови дестинации, само че привличайки нови клиенти, компанията усеща суровото рамо на конкуренцията. На първо място идва рецензията на клиентите, че стандартът е извънредно невисок, сигурността е доста дребна по време на полет, поддръжката не наподобява добра, а също така огромна част от оборудването, в случай че има такова, най-вероятно не е работеща.
Руснаците одобряват рецензията и откакто са принудени да стартират да усъвършенстват предлаганата база, идва единственото решение – да закупят по-модерни самолети, до момента в който конструкторните бюра не стартират работа. Всяко прекосяване към нова технология изисква време и опознаване. Игнорирането на общите правила в никакъв случай не приключва добре и постоянно се стига до произшествия. В изключителни обстановки даже и най-опитните водачи могат да се объркат и да не вземат верните решения. Черната статистика за съветската авиация стартира на 23 март 1994 година на борда на Аерофлот 593. Неговото направление е от Москва към Хонконг. Още при започване на 1991 година Airbus дава 5 самолета A310. Капитан на полета е Андрей Данилов, който е съумял да натрупа едвам 950 часа, а негов помощник-пилот е Игор Пишкарьов.
Двамата са разполагали с доста часове на съветските самолети, само че точно Игор разполага с едвам 500 часа за тестване на системата. По това време липсва и правилото за стерилната кабина. То се вкарва малко след 11 септември, когато достъп до инструментите за ръководство имат единствено водачите, стюардесите и в доста редки случаи се позволяват представителите на реда. Стюардесите би трябвало да заявят своята причина за влизане при водачите, в противоположен случай помещението остава заключено. Преди 11 септември, подобни правила е имало, само че постоянно са се считали за надалеч по-леки.
Повечето западни компании автоматизирано отстраняват каненето на рожденици в пилотската кабина или викането на дребни деца. Въвеждането на стерилната кабина изисква премахването на всички странични детайли, които да разсейват водачите, това включва диалози отвън тематиката на полета, консумирането на питиета и доста други. По това време разпоредбите за Аерофлот са чисто официални, а и самите водачи са считали, че са надалеч по-добри и рационални. На 23 март 1994 година Ярослав Кудрински качва своите две деца на борда. Синът му Елдар и Яна имат право да се настанят в кабината.
Двете деца били вътре по време на излитането и по-късно трябвало да посетят Хонконг в границите на няколко часа, преди да се върнат назад. Елдар е даже извикан да седне на лявата седалка и да държи контролния лост, като се не разрешава да пипа каквото и да било друго. Еквивалентът на това деяние е тъкмо като да изпратите малко дете в шоколадова фабрика и да му заявите в никакъв случай да не пробва нищо от изложените десерти. Не е ясно къде е отишъл бащата в този миг и дали е бил в кабината, само че момчето почнало да натиска редица бутони, до момента в който най-после не изключва и автопилота. В момента, в който самолета трансформира бързо курса си, Кудрински бързо изпраща детето на друга седалка, до момента в който Пишкарьов се пробва да поправи курса и маршрута. И двамата водачи са привикнали на звуковите аларми, които съветските самолети издават, когато има проблеми.
В този случай Airbus употребявал светлинни сигнали, с цел да предизвести при съществуването на значими проблеми в техниката. Липсата на знания се оказват още по-жестоки, тъй като самолетът бързо почнал да се извисява и спуска, като последната маневра се оказва съдбовна и самолетът се разрушава, коствайки живота на всички 75 пасажери на борда. В моментите преди злополуката, водачите са се опитвали да схванат какво се е объркало и по какъв начин да решат казуса. Тяхното закъснение води до съдбовния край. Доказателствата за детската интервенция идват с откриването на звуковите записи от кабината и се проучват моментите от отстраняването на детето до разбиването.
Оказва се, че и двамата са се опитвали да калибрират уредите и с това са изгубили скъпо време. Човешката неточност в този случай е забележима, само че техниците ще признаят, че хората в кабината не са имали рационална преценка, с която да спрат злополуката. Под сериозен стрес, множеството хора се отдават напълно на навиците и мускулната памет. За страдание, когато водачите са почнали да поемат контрола, те са употребявали своите остарели знания и не са знаели по какъв начин тъкмо да поемат назад надзор над самолета. На фона на всичко това се прибавят и две невръстни деца, които в допълнение напрягат обстановката и крайният резултат е повече от явен.
Било е задоволително децата просто да погледнат в кабината, а не да се возят там, с цел да се избегнат всевъзможни спомагателни проблеми. Какво действително се случва? Когато Елдар сяда на стола, той стартира да държи контролния лост и да упражни задоволително мощ, с цел да може машината да изключи своя автопилот в границите на 30 секунди. Оставяйки елеваторите под контрола на водача, компютърът продължава да следи всички останали системи. Лампата за ненадейно втурване светва в кабината, само че никой не схваща, че това е форма на паника. Пилотите не схващат, само че Елдар вижда, че самолетът прави муден 180-градусов завой, с цел да се движи в съответния посочен въздушен кулоар. Разбира се, при достигането на 45 градуса до съвсем 90 градуса, автопилотът осъзнава, че на такава височина маневрата е невъзможна и стартира да се спуска.
Повишените сили на гравитацията се отразяват върху водачите и екипажа, като поемането на надзор става още по-трудно. След като крилата не са под надзор на автопилота, той стартира да компенсира с други способи, повдигайки носа и засилвайки скоростта. За страдание, изпадането в нещо близо до безтегловност, автоматизирано кара самолета да стартира да пада. След като системата към този момент не може да работи, незабавно се изключва изцяло и към този момент не управлява нищо. По протокол, с цел да се избегне рухването, последната процедура на автопилота е да наведе носа и да спусне самолета, като по този метод ще се увеличи триенето в крилата и може да се поеме надзор.
The plane flies during a storm and heavy rain overcast Докато Кудрински съумява да седне на мястото си, Пишкарьов се пробва да върне контрола, само че изпуска момента, в който да спре корекцията, изправяйки самолета отвесно нагоре. Логично е, че след този миг, той стартира да пада още по-вероломно, като даже се завърта във въздуха, изпълнявайки една от най-опасните маневри. Когато Кудрински и Пишкарьов съумяват да изравняват самолета, не знаят какъв брой тъкмо са се спуснали, по това време са толкоз ниско, че към този момент нямат време да се повдигнат. Самолетът се сблъсква със скорост от 70 метра в секунда. Какво е било належащо да се направи? Според инженерите на Airbus, летците е трябвало просто да пуснат всички контроли и да оставят автопилота да поправи грешките.
Няма никакви следи от възможни вреди по самолета. Официалното изказване на Аеролофт е, че няма деца на борда, само че доста по-късно истината се разкрива. Мерките са ясни и в идващите години компанията стартира да вкарва нови правила и стандарти, като през днешния ден разликите са големи. И до момента в който славата им в предишното остава като една от най-опасните авио компании в света, 15 години по-късно стартира стратегия по рационализация. Деца към този момент не се позволяват в кабините, а разпоредбите за стерилна кабина се постановат доста преди 11 септември.
