Защо Фолксваген предпочита Турция
Дойде златно време за лобистите. Благодарение на тяхната добра работа човек може да стане разноглед, в случай че чете немски издания по тематиката за новия цех на " Фолксваген ". Истерията стартира в края на предходната година, когато " Фолксваген груп " разгласи, че търси място за нов собствен цех в Източна Европа, който да стартира работа през 2022 година Директната финансова инвестиция ще бъде над 1,4 милиарда евро. Тя включва откриването на към 5000 непосредствено заети работни места плюс стотици инженерни, а след това и още хиляди спомагателни като снабдители и обслужващи промишлености. Капацитетът на завода се чака да бъде 1000 коли дневно.
Позиции
Затова към този момент месеци наред един ден го нареждат в турския град Измир, на другия го местят в България. Окончателно решение не е взето, само че по всичко проличава, че везните натежават към южната ни съседка. Сглобяването на цели коли е върхът на автомобилната промишленост. Над 95% от тази продукция отиват за експорт, което усъвършенства фрапантно комерсиалния баланс на страната. Инвестиция за 1 милиарда евро може да прави оборот за 10 милиарда Доказателство е заводът на " Дачия " в Румъния, който за 10 година стана най-голямото дружество на Балканите и прави оборот 10 милиарда евро. Обикновено в един подобен цех работят 5-10 хиляди души. Заедно с компаниите снабдители броят на заетите се умножава по две. Откриването на 15 000 работни места в един район на България е в положение да промени ориста му. Един от всепризнатите международни критерии за степента на икономическо развиване на дадена страна е точно дали тя създава коли. За последните 10 години близо 150 станаха фирмите от автомобилната промишленост, които избраха България като място за произвеждане на разнообразни съставни елементи за коли, само че опитите за изцяло асамблиране на коли до момента са се проваляли. Както е тръгнало, на път сме да прибавим още един негативен образец в това отношение.
Оценка
Решението на " Фолксваген " да построи новия си цех в Турция не е нито единствено политическо, нито единствено икономическо. То е резултат от общата оценка на немските вложители за обстановката у нас, разяснява преподавателят по политически връзки в Нов български университет проф. Росен Стоянов. Според немските медии решението новият цех да бъде в Турция е било препоръчано персонално от ръководителя на концерна Херберт Дийс, като се чака то да бъде финализирано през август. Дотогава " Фолксваген " ще прави обзор на правната обстановка в Турция, както и на положението на демокрацията в страната. Това обаче наподобява по-скоро като мятане на прахуляк в очите, като по този начин бъде отговорено на възможни рецензии за инвестиция в страна с властническо ръководство. Едва ли обаче след месечен обзор на обстановката с човешките права в Турция автоконцернът ще реши, че инвестицията там е несъответствуваща.
Другата значима тежест в решението е пристигнала от Близкия изток. Според изданието " Аутомобилвохе " Катар, който държи 17% от акциите на " Фолксваген ", е натиснал в интерес на турската кандидатура. Катар е непосредствен сътрудник с Турция и зависи мощно от позицията на Анкара в борбата му за въздействие със Саудитска Арабия. Трудно е да си представим, че Доха би решила да поддържа съперник на Турция при такава огромна инвестиция. Логично е това да бъде признато от Реджеп Ердоган като превръщане на тил. Не е без значение и фактът, че след години на безуспешни опити за възкръсване България заряза напълно бизнес връзките си с Катар. Въпреки огромните приказки и обещания на премиера Борисов отпреди 7-8 години сега сред двете страни не върви никакъв сериозен бизнес разговор, а София очевидно се преориентира към Саудитска Арабия.
Фактори
Според " Ханделсблат " и " Франкфуртер алгемайне цайтунг " изборът на " Фолксваген " се насочва към град Измир в Турция поради няколко определящи фактора. На първо място е държавната дотация, с която държавното управление в Анкара може да подкрепи плана за 1,4 милиарда евро. Става дума за трицифрена сума в милиони евро, плюс земята и градеж на част от оборудванията. Заради европейските правила за държавната помощ България не може да предложи сходни условия, макар че е поставила на масата вероятния най-много.
На второ място е фактът, че страната има доста по-устойчиви обичаи в автопроизводството. През годините там са вложили и немски производители, и доста други, макар че последната огромна инвестиция в този бранш е от 1997 година И на трето, само че не последно място е преимущество, което Турция има пред всички останали дестинации в близост: огромен вътрешен авто пазар. С 80 млн. население и над 120 хиляди продадени автомобила единствено от " Фолксваген " предходната година турският пазар е един от най-важните в Европа и Близкия изток. Турски държавни организации да вземем за пример са едни от огромните клиенти на модела " Пасат ". Тук България не може да се конкурира. Обемът на българския пазар на нови коли е незабележим по отношение на турския, като през предходната година тук са продадени общо към 40 000 леки коли, от които малко над 3000 са " Фолксваген ". Предимството на страната ни е участието в Европейски Съюз, който самичък по себе си е най-големият вътрешен пазар в света. Това се очакваше да бъде най-силният ни лост дружно с политическите проблеми в самата Турция. Това очакване обаче не се оправда.
Профил
Един от признаците, че Турция излиза напред в надпреварата, е промененият профил на завода, разяснява " Ханделсблат ". От цех под ръководството на " Шкода ", в който да се сглобяват два модела - " Шкода Карок " и " Сеат Атека ", се върви към така наречен мултибранд вид, при който заводът ще създава коли от разнообразни марки под шапката на групата, включваща " Фолксваген ", " Ауди ", " Шкода " и " Сеат ". По тази причина договарянията и планирането на новия цех този месец беше трансферирано към групата майка " Фолксваген ", откакто първоначално за инвестицията трябваше да дава отговор " Шкода ".
Въпреки преимуществата на Турция дефинитивно решение въпреки всичко още не е взето, а компанията ще обмисля разновидности до последния миг. Само преди няколко дни Херберт Дийс е декларирал на вътрешна мениджърска среща, че " не престават договарянията с разнообразни местоположения в България и Турция ". " Все още не е решено къде ще бъде издигнат новият цех на " Фолксваген ". Плановете са конкретизирани, само че не и финализирани ", споделя обаче представител на концерна в обява на " Дойче веле " със заглавие: " България остава в играта: още няма дефинитивно решение. "
По данни на Министерството на стопанската система 5% от Брутният вътрешен продукт на страната към този момент се падат на автосектора, което прави към 2,7 милиарда лв. оборот. Не може да се отхвърли, че този отрасъл е измежду най-бързо разрастващите през последните години. В момента има над 170 компании за авточасти, в които са наети близо 50 хиляди души. През 2010 година тази претовареност е била 9 хиляди души, а създаваният Брутният вътрешен продукт е бил към 1%. Въпреки че тези данни са за похвала, за тях хората в автосектора приказват с скрито неодобрение. Защото за България остава един неосъществим връх - построяването на цех, в който някоя от международните компании създава цели коли. Едно е да бълваш елементи на ишлеме, напълно друго е да предлагаш цялостен приключен артикул.
Анализ
Не желая да влизам в ролята на гадателка, само че се обрисува решение, което не е в наша изгода. Ако то бъде взето, би трябвало да се направи разбор на всички стъпки, които са били подхванати от участниците в процеса от наша страна, тъй като " институционалната памет се губи ", разяснява някогашният министър на стопанската система Трайчо Трайков. Според него обаче не може да се подценява и дългогодишната неудачна политика, която е довела до това положение на просветителната система, която не създава качествени фрагменти за бизнеса, или неналичието на инфраструктура по така наречен Северен кулоар от Кулата до Хамбург.
Преди време неговият сътрудник Божидар Лукарски бе още по-краен. Трябва да разсеем създалото се разбиране, че България е най-силната дестинация в последно време за автомобилната промишленост. Демографията и неналичието на работна ръка, бюрокрацията, правосъдната система и неприятната инфраструктура плашат международните производители. Не са малко и недоволствата от неналичието на тактика за поощряване на растежа в автомобилната промишленост - било посредством данъчни облекчения, или посредством дотации, които да изравнят България с нейните съперници, бе неговото мнение. Влошават се и геополитическите условия. Страната ни е относително покрай най-конфликтните точки на света, а това не се нрави на крупните вложители в автомобилостроенето. Освен това те регистрират, че сме прекомерно дребен пазар с ниска покупателна дарба. Затова и отсега нататък сигурно ще оставаме отвън техните стратегически проекти.
Позиции
Затова към този момент месеци наред един ден го нареждат в турския град Измир, на другия го местят в България. Окончателно решение не е взето, само че по всичко проличава, че везните натежават към южната ни съседка. Сглобяването на цели коли е върхът на автомобилната промишленост. Над 95% от тази продукция отиват за експорт, което усъвършенства фрапантно комерсиалния баланс на страната. Инвестиция за 1 милиарда евро може да прави оборот за 10 милиарда Доказателство е заводът на " Дачия " в Румъния, който за 10 година стана най-голямото дружество на Балканите и прави оборот 10 милиарда евро. Обикновено в един подобен цех работят 5-10 хиляди души. Заедно с компаниите снабдители броят на заетите се умножава по две. Откриването на 15 000 работни места в един район на България е в положение да промени ориста му. Един от всепризнатите международни критерии за степента на икономическо развиване на дадена страна е точно дали тя създава коли. За последните 10 години близо 150 станаха фирмите от автомобилната промишленост, които избраха България като място за произвеждане на разнообразни съставни елементи за коли, само че опитите за изцяло асамблиране на коли до момента са се проваляли. Както е тръгнало, на път сме да прибавим още един негативен образец в това отношение.
Оценка
Решението на " Фолксваген " да построи новия си цех в Турция не е нито единствено политическо, нито единствено икономическо. То е резултат от общата оценка на немските вложители за обстановката у нас, разяснява преподавателят по политически връзки в Нов български университет проф. Росен Стоянов. Според немските медии решението новият цех да бъде в Турция е било препоръчано персонално от ръководителя на концерна Херберт Дийс, като се чака то да бъде финализирано през август. Дотогава " Фолксваген " ще прави обзор на правната обстановка в Турция, както и на положението на демокрацията в страната. Това обаче наподобява по-скоро като мятане на прахуляк в очите, като по този начин бъде отговорено на възможни рецензии за инвестиция в страна с властническо ръководство. Едва ли обаче след месечен обзор на обстановката с човешките права в Турция автоконцернът ще реши, че инвестицията там е несъответствуваща.
Другата значима тежест в решението е пристигнала от Близкия изток. Според изданието " Аутомобилвохе " Катар, който държи 17% от акциите на " Фолксваген ", е натиснал в интерес на турската кандидатура. Катар е непосредствен сътрудник с Турция и зависи мощно от позицията на Анкара в борбата му за въздействие със Саудитска Арабия. Трудно е да си представим, че Доха би решила да поддържа съперник на Турция при такава огромна инвестиция. Логично е това да бъде признато от Реджеп Ердоган като превръщане на тил. Не е без значение и фактът, че след години на безуспешни опити за възкръсване България заряза напълно бизнес връзките си с Катар. Въпреки огромните приказки и обещания на премиера Борисов отпреди 7-8 години сега сред двете страни не върви никакъв сериозен бизнес разговор, а София очевидно се преориентира към Саудитска Арабия.
Фактори
Според " Ханделсблат " и " Франкфуртер алгемайне цайтунг " изборът на " Фолксваген " се насочва към град Измир в Турция поради няколко определящи фактора. На първо място е държавната дотация, с която държавното управление в Анкара може да подкрепи плана за 1,4 милиарда евро. Става дума за трицифрена сума в милиони евро, плюс земята и градеж на част от оборудванията. Заради европейските правила за държавната помощ България не може да предложи сходни условия, макар че е поставила на масата вероятния най-много.
На второ място е фактът, че страната има доста по-устойчиви обичаи в автопроизводството. През годините там са вложили и немски производители, и доста други, макар че последната огромна инвестиция в този бранш е от 1997 година И на трето, само че не последно място е преимущество, което Турция има пред всички останали дестинации в близост: огромен вътрешен авто пазар. С 80 млн. население и над 120 хиляди продадени автомобила единствено от " Фолксваген " предходната година турският пазар е един от най-важните в Европа и Близкия изток. Турски държавни организации да вземем за пример са едни от огромните клиенти на модела " Пасат ". Тук България не може да се конкурира. Обемът на българския пазар на нови коли е незабележим по отношение на турския, като през предходната година тук са продадени общо към 40 000 леки коли, от които малко над 3000 са " Фолксваген ". Предимството на страната ни е участието в Европейски Съюз, който самичък по себе си е най-големият вътрешен пазар в света. Това се очакваше да бъде най-силният ни лост дружно с политическите проблеми в самата Турция. Това очакване обаче не се оправда.
Профил
Един от признаците, че Турция излиза напред в надпреварата, е промененият профил на завода, разяснява " Ханделсблат ". От цех под ръководството на " Шкода ", в който да се сглобяват два модела - " Шкода Карок " и " Сеат Атека ", се върви към така наречен мултибранд вид, при който заводът ще създава коли от разнообразни марки под шапката на групата, включваща " Фолксваген ", " Ауди ", " Шкода " и " Сеат ". По тази причина договарянията и планирането на новия цех този месец беше трансферирано към групата майка " Фолксваген ", откакто първоначално за инвестицията трябваше да дава отговор " Шкода ".
Въпреки преимуществата на Турция дефинитивно решение въпреки всичко още не е взето, а компанията ще обмисля разновидности до последния миг. Само преди няколко дни Херберт Дийс е декларирал на вътрешна мениджърска среща, че " не престават договарянията с разнообразни местоположения в България и Турция ". " Все още не е решено къде ще бъде издигнат новият цех на " Фолксваген ". Плановете са конкретизирани, само че не и финализирани ", споделя обаче представител на концерна в обява на " Дойче веле " със заглавие: " България остава в играта: още няма дефинитивно решение. "
По данни на Министерството на стопанската система 5% от Брутният вътрешен продукт на страната към този момент се падат на автосектора, което прави към 2,7 милиарда лв. оборот. Не може да се отхвърли, че този отрасъл е измежду най-бързо разрастващите през последните години. В момента има над 170 компании за авточасти, в които са наети близо 50 хиляди души. През 2010 година тази претовареност е била 9 хиляди души, а създаваният Брутният вътрешен продукт е бил към 1%. Въпреки че тези данни са за похвала, за тях хората в автосектора приказват с скрито неодобрение. Защото за България остава един неосъществим връх - построяването на цех, в който някоя от международните компании създава цели коли. Едно е да бълваш елементи на ишлеме, напълно друго е да предлагаш цялостен приключен артикул.
Анализ
Не желая да влизам в ролята на гадателка, само че се обрисува решение, което не е в наша изгода. Ако то бъде взето, би трябвало да се направи разбор на всички стъпки, които са били подхванати от участниците в процеса от наша страна, тъй като " институционалната памет се губи ", разяснява някогашният министър на стопанската система Трайчо Трайков. Според него обаче не може да се подценява и дългогодишната неудачна политика, която е довела до това положение на просветителната система, която не създава качествени фрагменти за бизнеса, или неналичието на инфраструктура по така наречен Северен кулоар от Кулата до Хамбург.
Преди време неговият сътрудник Божидар Лукарски бе още по-краен. Трябва да разсеем създалото се разбиране, че България е най-силната дестинация в последно време за автомобилната промишленост. Демографията и неналичието на работна ръка, бюрокрацията, правосъдната система и неприятната инфраструктура плашат международните производители. Не са малко и недоволствата от неналичието на тактика за поощряване на растежа в автомобилната промишленост - било посредством данъчни облекчения, или посредством дотации, които да изравнят България с нейните съперници, бе неговото мнение. Влошават се и геополитическите условия. Страната ни е относително покрай най-конфликтните точки на света, а това не се нрави на крупните вложители в автомобилостроенето. Освен това те регистрират, че сме прекомерно дребен пазар с ниска покупателна дарба. Затова и отсега нататък сигурно ще оставаме отвън техните стратегически проекти.
Източник: duma.bg
КОМЕНТАРИ