Три варианта пред кмета - лош, по-лош и най-лош
Автор: Александър Константинов, някогашен зам.-кмет на Пловдив
Общинската администрация е основана, с цел да ръководи комуналните действия и услуги в интерес на обществото. В това е единственият смисъл на нейното битие. Политиката се образува от кмета и неговия екип, само че става действителност след решенията на Общинския съвет. Така се реализира баланс на правата и отговорностите. Една от най-важните действия е публичният превоз. Той би трябвало да обслужва всеобщите транспорти на територията на общината, като администрацията обезпечава неговото ръководство и финансиране и то по избрани правила. В Европа има общопризнат норматив, с цел да е рентабилна активността - броят на пасажерите, които употребяват публичния превоз всеки ден, би трябвало да бъдат не по-малко от 50% от популацията.
В Пловдив обаче от дълго време не е по този начин и това слага ръководещия екип в доста мъчно състояние. На процедура пред кмета има 3 разновидността - неприятен, по-лош и най-лош.
Лошият вид - не престават да возят единствено частниците при сегашните условия
Сегашният кметски екип е наследил това състояние, заложено още в края на 90-те години. Апогеят на този способ пристигна през 2007 година, когато се приватизира общинската компания „ Градски транспорт” ЕАД и всички автобусни и тролейбусни линии се стопанисваха от частни компании. Тогава се сътвори и финансовият модел за ръководство, като превозвачите продават билети и карти, а Общината и страната обезпечават дотации и обезщетения. За да получат дотациите и обезщетенията, частните компании би трябвало да потвърдят с документи, че техните доходи не са задоволителни, с цел да покрият разноските. Общинското дружество „ ОКТ” би трябвало да ревизира и управлява обективността на тези документи и едвам тогава да финансира компаниите с общинските пари. Проблема е, че ОП-то в никакъв случай не е имало задоволителен потенциал, с цел да реализира автентичен надзор на превозвачите в тяхната ежедневна активност, и това го прави фиктивен.
Прокуратурата и Икономическа полиция изненадващо се заинтересуваха от протичащото се и избухна скандал. Привлечени като обвинени са длъжностни лица от общинската администрация и притежатели на компаниите превозвачи. В последна сметка, всичко евентуално ще се размине, а частниците ще продължат да извършват договорите за 29-те линии при сегашните условия и качество на услугата, което е неприятно.
По-лошият вид - Общината събира всички доходи от активността и заплаща на километър
Именно това планува европейският правилник 1370, който по този начин и не е въведен в дейности от Община Пловдив, както и разнообразни разпореждания от българското законодателство. Както към този момент сме пресмятали обаче, подобен вид ще отвори нова дупка в бюджета на Пловдив.
Да напомним сметките:
1. Транспортната задача в километри по всички линии е към 1 600 000 км месечно, или приблизителни 19 200 000 км годишно.
2. При цялостно въвеждане на електронната система за таксуване Общината, която е притежател на системата, би трябвало да заплаща на компаниите превозвачи цялостния пробег на километър. При настоящия растеж на цената на дизеловото гориво, масло, гуми, аварийни елементи, ФРЗ, налози и други е контрактувана цена от 1,78 лева./км без Данък добавена стойност или 2,136 лева./км с Данък добавена стойност.
3. Общо годишно ще се дължи на превозвачите сумата от 41 011 200 лева
4. Общината ще би трябвало да заплаща и спомагателни суми за поддръжка на електронната система:
- на контрольори, най-малко 170 души - към 3 060 000 лева годишно
- на Център за надзор на трафика - 1 440 000 лева годишно
- инкасатори на приходите от ПОС терминалите и компаниите - 900 000 лева годишно
- други: за логистика, коли, поддръжка на ПОС терминали и валидатори, общо експлоатационни - 2 000 000 лева годишно
Общо разноски - 48 411 200 лева годишно.
Приходи на Община Пловдив:
- от билети и карти - 15 360 000 лева
- от обезщетения и дотации от Държавата за вътрешноградски превоз - 3 600 000 лева годишно
- от обезщетения от Общинския бюджет - 7 000 000 лева годишно
ТОТАЛ
Приходи за година - 25 960 000 лева
Разходи за година - 48 411 200 лева
Разлика - 22 451 200 лева
На всичко от горната страна сметките са направени по остарялата цена на километър, която е мощно занижена. Според пазарните изследвания себестойността на 1 км пробег в град с над 300 000 поданици в България е към 2,80-3,00 лева Тоест сумата, която би трябвало да има Общината, с цел да обезпечи услугата, е най-малко 57 600 000 лева годишно, или дефицитът става над 30 млн. лева Такива пари в общинския бюджет обаче няма.
Най-лош вид - Общината къса договорите с нелоялните превозвачи, само че градът остава без превоз
До него ще се стигне, в случай че Общината стартира да приключва договорите с нелоялните превозвачи, които не извършват качествено услугата. В този случай има две варианти - бързо основаване на общинска компания за градски превоз, за която действително ще са нужни над 300 млн. лева съгласно прогнозите на администрацията (20 млн. за 2 линии), или наемане на нови частни реализатори. Ако и двете задания обаче се окажат непостижими, идва най-лошото - Пловдив остава без публичен превоз.
За кмета предстоят сложни решения, с цел да може Община Пловдив да влезе в своята обществена роля и да стартира да ръководи действително тази активност, вместо да я делегира на частни компании. Ако нищо не се прави и остане съществуващият модел, правоохранителните органи ще могат да упрекват всеки, който е имал смелостта да работи в този бранш. Защото този модел просто е сгрешен и дава благоприятни условия на недобросъвестни хора да се употребяват от него.
Общинската администрация е основана, с цел да ръководи комуналните действия и услуги в интерес на обществото. В това е единственият смисъл на нейното битие. Политиката се образува от кмета и неговия екип, само че става действителност след решенията на Общинския съвет. Така се реализира баланс на правата и отговорностите. Една от най-важните действия е публичният превоз. Той би трябвало да обслужва всеобщите транспорти на територията на общината, като администрацията обезпечава неговото ръководство и финансиране и то по избрани правила. В Европа има общопризнат норматив, с цел да е рентабилна активността - броят на пасажерите, които употребяват публичния превоз всеки ден, би трябвало да бъдат не по-малко от 50% от популацията.
В Пловдив обаче от дълго време не е по този начин и това слага ръководещия екип в доста мъчно състояние. На процедура пред кмета има 3 разновидността - неприятен, по-лош и най-лош.
Лошият вид - не престават да возят единствено частниците при сегашните условия
Сегашният кметски екип е наследил това състояние, заложено още в края на 90-те години. Апогеят на този способ пристигна през 2007 година, когато се приватизира общинската компания „ Градски транспорт” ЕАД и всички автобусни и тролейбусни линии се стопанисваха от частни компании. Тогава се сътвори и финансовият модел за ръководство, като превозвачите продават билети и карти, а Общината и страната обезпечават дотации и обезщетения. За да получат дотациите и обезщетенията, частните компании би трябвало да потвърдят с документи, че техните доходи не са задоволителни, с цел да покрият разноските. Общинското дружество „ ОКТ” би трябвало да ревизира и управлява обективността на тези документи и едвам тогава да финансира компаниите с общинските пари. Проблема е, че ОП-то в никакъв случай не е имало задоволителен потенциал, с цел да реализира автентичен надзор на превозвачите в тяхната ежедневна активност, и това го прави фиктивен.
Прокуратурата и Икономическа полиция изненадващо се заинтересуваха от протичащото се и избухна скандал. Привлечени като обвинени са длъжностни лица от общинската администрация и притежатели на компаниите превозвачи. В последна сметка, всичко евентуално ще се размине, а частниците ще продължат да извършват договорите за 29-те линии при сегашните условия и качество на услугата, което е неприятно.
По-лошият вид - Общината събира всички доходи от активността и заплаща на километър
Именно това планува европейският правилник 1370, който по този начин и не е въведен в дейности от Община Пловдив, както и разнообразни разпореждания от българското законодателство. Както към този момент сме пресмятали обаче, подобен вид ще отвори нова дупка в бюджета на Пловдив.
Да напомним сметките:
1. Транспортната задача в километри по всички линии е към 1 600 000 км месечно, или приблизителни 19 200 000 км годишно.
2. При цялостно въвеждане на електронната система за таксуване Общината, която е притежател на системата, би трябвало да заплаща на компаниите превозвачи цялостния пробег на километър. При настоящия растеж на цената на дизеловото гориво, масло, гуми, аварийни елементи, ФРЗ, налози и други е контрактувана цена от 1,78 лева./км без Данък добавена стойност или 2,136 лева./км с Данък добавена стойност.
3. Общо годишно ще се дължи на превозвачите сумата от 41 011 200 лева
4. Общината ще би трябвало да заплаща и спомагателни суми за поддръжка на електронната система:
- на контрольори, най-малко 170 души - към 3 060 000 лева годишно
- на Център за надзор на трафика - 1 440 000 лева годишно
- инкасатори на приходите от ПОС терминалите и компаниите - 900 000 лева годишно
- други: за логистика, коли, поддръжка на ПОС терминали и валидатори, общо експлоатационни - 2 000 000 лева годишно
Общо разноски - 48 411 200 лева годишно.
Приходи на Община Пловдив:
- от билети и карти - 15 360 000 лева
- от обезщетения и дотации от Държавата за вътрешноградски превоз - 3 600 000 лева годишно
- от обезщетения от Общинския бюджет - 7 000 000 лева годишно
ТОТАЛ
Приходи за година - 25 960 000 лева
Разходи за година - 48 411 200 лева
Разлика - 22 451 200 лева
На всичко от горната страна сметките са направени по остарялата цена на километър, която е мощно занижена. Според пазарните изследвания себестойността на 1 км пробег в град с над 300 000 поданици в България е към 2,80-3,00 лева Тоест сумата, която би трябвало да има Общината, с цел да обезпечи услугата, е най-малко 57 600 000 лева годишно, или дефицитът става над 30 млн. лева Такива пари в общинския бюджет обаче няма.
Най-лош вид - Общината къса договорите с нелоялните превозвачи, само че градът остава без превоз
До него ще се стигне, в случай че Общината стартира да приключва договорите с нелоялните превозвачи, които не извършват качествено услугата. В този случай има две варианти - бързо основаване на общинска компания за градски превоз, за която действително ще са нужни над 300 млн. лева съгласно прогнозите на администрацията (20 млн. за 2 линии), или наемане на нови частни реализатори. Ако и двете задания обаче се окажат непостижими, идва най-лошото - Пловдив остава без публичен превоз.
За кмета предстоят сложни решения, с цел да може Община Пловдив да влезе в своята обществена роля и да стартира да ръководи действително тази активност, вместо да я делегира на частни компании. Ако нищо не се прави и остане съществуващият модел, правоохранителните органи ще могат да упрекват всеки, който е имал смелостта да работи в този бранш. Защото този модел просто е сгрешен и дава благоприятни условия на недобросъвестни хора да се употребяват от него.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ