Военната индунстрия може да се похвали с невероятни успехи от

Военната индунстрия може да се похвали с невероятни триумфи от средата на XX век до наши дни. Оказва се, че индивидът е единственото създание, което може да създава съвършеният инструмент за личното си изтриване. Страни като Русия, Съединени американски щати и Германия, могат да се похвалят с невероятна военна промишленост, а първата по-впечатляваща агресия може да се следи точно през Втората Световна война. След нея не липсват и други въоръжени спорове, с чиято помощ всяка една военна промишленост да натрупа милиарди долари.

И до момента в който някои планове могат да се похвалят като ненадминато до през днешния ден, други са толкоз ненавиждани, че се трансформират в документ на човешка несръчност. Какъвто е казусът на Lockheed F-104 StarFighter. Американският изтребител се приготвя за присъединяване в корейската война, само че когато дизайнът е приключен през 1953 година и спорът в Корея към този момент е завършил. Това не стопира американската компания да продължи създаването и през идната година да пусне няколко прототипа. F-104 носи името „ Човекът с ракетата “, а дизайнерите подсигуряват, че това ще е безсърдечен свръхзвуков летателен уред, с чиято помощ Съединени американски щати ще сложи нова епоха във военната авиация.

Заканата в действителност се сбъдва, само че в малко по-различен аспект. Това е образецът на Военновъздушни сили, който не би трябвало да се следва от никой различен. Странното е, че доста от тестовите водачи ще заявят, че това в действителност е един извънредно маневрен и впечатляващ изтребител, само че до момента в който майсторите на авиацията могат да се насладят и да го употребяват вярно, останалите летци срещат особени усложнения и слагат прякори като „ Widowmaker “ и „ Mach-2 Mistake “. С други думи, F-104 не е просто неточност, той е покруса. Обещаните скорост и таван на полета са недостижими, само че в борба е напълно друга машина.

И най-забавното е, че този F-104 може да се похвали с повече летателни часове отвън родната си страна. Идеята за нов план стартира някъде през Корейската война. Кларънс Джонсън е основен дизайнер на конструкторното бюро Lockheed и взема решение да посети фронта през 1952 година и да събере информация от първо лице, с цел да разбере от какво има потребност авиацията в идващото потомство бойни самолети. В този миг F-84 Thunderjet и F-86 Sabre били елементарно подминавани и побеждавани във всяка една среща с съветските MiG-15 и проблемите се забелязвали най-често в по-сериозната височина.

Очаквано всеки авиатор изискал по-сериозна скорост, по-висок таван на полета и най-важното, били подготвени да предадат голяма част от маневреността, въоръжаването, дистанцията на полета и даже удобствата в кабината. Джонсън се завръща назад в щатите и стартира да работи върху новия план. Решава да го направи лек, извънредно бърз в изкачването и праволинеен на при рискови височини, също така има желание да го трансформира в задоволително ефикасен аероплан за всевъзможни задачи.

Дръзката концепция обаче крие съществени опасности и потребността от още по-сериозна инвестиция. Щастливият момент за конструктура идва с обстоятелството, че за основаването на подобен преследвач се овори още през Първата Световна война, затова американското държавно управление ще даде благо и драго, с цел да има противопоставяне против смъртния зложелател. Друга неволя по това време е фактът, че авиацията упорства за благонадежден аероплан. До този миг някои от преследвачите на американската войска, в това число именитият CW-21 Demon може да се похвали като аероплан с всички нужни качества, само че пък работи вярно за няколко задачи и по-късно стартират проблемите.

В резюме можем да заявим, че водачите желаят машина, която до този миг не се е произвеждала в Съединени американски щати, Военновъздушни сили желаят благонадежден военен аероплан, който да не изисква непрекъснато сервизиране, а в това време Джонсън дава обещание, че ще сътвори подобен шедьовър, че никой няма да го подценява повече. Има и още една причина, заради която получава финансиране – от 20-те години на предишния век, компанията Lockheed в действителност основава невероятни модели с особено добро име. Всеки техен артикул изпъква с новаторски системи, впечатляващо показване и визия, която липсва измежду останалите компании. Първият околосветски полет е изработен от Уили Пост с Lockheed Vega.

При опит за слагане на международен връх, Хауърд Хюз също избира модел на тази авио компания, а по-късно ще влага в създаването на още 4 мотора. За военната промишленост се създават изтребители като P-38 Lightning, F-80 Shooting Star – първият свръхзвуков аероплан на Съединени американски щати. Разбира се, всяко предписание има изключение и скоро екипът ще създаде своя първи лимон. Когато идва време за представянето на F-104, Джонсън в действителност декларира, че е извършил всички условия на водачите – неговият аероплан лети необикновено бързо и се изскачва на височини, които другите мъчно биха постигнали.

Скоростта е толкоз свирепа, че мнозина го съпоставят с друго произведение на изкуството – Gee-Bee R1 спортен аероплан от 30-те години на предишния век. F-104 е в действителност най-бързият аероплан до този миг на Военновъздушни сили, само че около добиването на невероятната скорост, доста други злокобни взаимни отстъпки са направени. Максималната скорост на новият изтребител е Mach 2.2 и се случва посредством нa разпространяването на шоковите талази във въздухозаборниците, също така и главните точки на самолета са доста подсилени, което разрешава на тялото да се изстреля със скорост доста по-висока от генерираната. Генерираната топлота би трябвало да се намалява или структурата да бъде задоволително издържлива на толкоз високи температури.

Ето за какво самолетната рамка се създава от титаний – детайл, който и до през днешния ден може да се счита за извънредно безценен. Двигателите са създадени особено за плана от General Electric – J-79. Успешното му приложение продължава и след тази авиационна неточност. Джонсън прибавя и устройство за надзор на въздушната бликам, която да минава през самолета в избрани скорости – също иновация, която не можем да видим другаде по това време, а в следствие можем да открием в модерната бойна авиация. Дори въоръжаването е впечатляващо.

Малката 20 милиметрова картечница наподобява прекомерно почтено, само че е първата на General Electric модел M61 Vulcan с цели шест цеви, способна да създаде към 6000 изстрела в минута. За седем секунди от самолета се пускат към 725 изстрела. С тази скорост и сходна скорострелност, надали има водач, който би отказал да се бори с тази машина. И като доста други елементи от този аероплан, даже картечницата ще откри приложение в други самолети. Военновъздушни сили на Съединени американски щати не схващат за какво е нужна картечница, изключително при постигането на сходни скорости.

По тяхно гледище се прибавят и топлинните ракети въздух-въздух AIM-7 Sidewinder. Един главен проблем, който мнозина не съумяват да схванат е с опашката. Нейната Т-образна форма застрашавала доста живота на катапултиращия водач. Решението на казуса се взема решение по следния метод: тъй като това е аероплан, който може да реализира по-сериозни височини, тогава няма да има проблем с катапултирането, в ниски полети пък няма да се постанова. Въпреки това всички летци са посъветвани да завъртят самолета с главата надолу, когато решат да катапултират. Другото огромно главоболие идва от дребните заострени крила.

Те са брилянтни в свръхзвукови скорости, само че извънредно неефективни във всеки различен сюжет. Ето за какво е нужен компресиран въздух, когато пристигна време за политане, позволявайки на самолета да се издигне доста по-лесно. Малките крила изискват и още по-малки елеватори. Освен всички останали главоболия, механиците трябвало да носят особено облекло, с цел да не се нарежат, до момента в който работят върху тях. Цената за високата скорост носи още една скрита изненада. F-104 Starlight може да лети като стрела  и да пада като тухла когато лети постепенно. При скорост от 316.8 км/ч, самолетът губи надзор.

С тази детайлност е належащо даже приземяването да става с доста по-бързо, дизайнерите прибавят парашут като спомагателна спирачка и наземна такава, която се употребява при самолетоносачите. Можем да си представим какъв брой необичайно е било за огромна част от екипажите да се чудят какво се разпъва на пистата. Малките крила носят и още един проблем – резервоарът. След като няма място за него, той съумява да вземе още малко място от кабината. Дори с спомагателен контейнер, изминатото разстояние не е задоволително, с цел да впечатли някого. Допълнително натоварване върху крилата има още един отрицателен резултат, утежнява контролът и маневрирането, изключително в случай че изтребителят не се движи със свръхзвукова скорост.

Малките „ проблеми “ водят до там, че мнозина отхвърлят да се качат в летящия ковчег. Мнозина избират да летят на по-слабите предшественици, в сравнение с да се борят с това знамение на техниката. Междувременно американското Военновъздушни сили декларира, че това е най-хубавият им аероплан и даже подсигурява, че в близко бъдеще ще се водят единствено свръхзвукови борби и самонасочващи се ракети. Войната във Виетнам и Близкия изток ще покажат нещо напълно друго. Първият тестов водач е Толи ЛеВиер. На 4 март се качва в кабината на изтребителя и даже не подозира, че самолетът разполага с мотори Wright XJ65-W-6. Тези на General Electric още не са подготвени.

Същият ден съумява да реализира скорост от Маch 1.79. На 25 март развива скорост от 1600 км/ч. В идващите години името на Джонсън се трансформира в легенда. Неговият F-104 слага връх за скорост – 2 246 км./ч и връх за височина – 27 812 метра. Към това би трябвало да прибавим и най-бързото нанагорнище – 18 288 метра за минута. Компанията създава още три самолета и слага подсилени ракетни мотори и електроника от галактически транспортен съд, с цел да разреши на водачите да упражняват при рискови височини – потребността от усъвършенствания е съществено условие, изключително откакто уредите стопират да работят след 30 000 метра.

Армията е впечатлена, първата поръчка идва през 1955 година и магическото число от 155 самолета. До 1958 година декларират, че са нужни още 722 самолета. Горчивият усет на разочарованието идва още с първите 35 екземпляра. F-104 се оказва толкоз неефикасен, че Военновъздушни сили ги изпраща в самолетните учебни заведения. Започва създаването на двуместни разновидности, като втората седалка се слага на мястото на сандъка с мунициите. През 1958 година дизайнерите отстраняват тежката картечница, заради обстоятелството, че не е изключително ефикасна. Алтернатива няма цели 6 години. Остава само с ракетите.

Двигателите разполагат със скрити недостатъци и няколко самолета се разрушават още в първите месеци. През април същата година новите летателни апарати са оставени в базите, до момента в който не се изчистят грешките от мотора. Дори и след подобренията, самолетът може да се похвали с 32% загуба най-вече от произшествия, освен това в границите на 7 години. 49 от 153 самолета са изгубени по време на тренировки. Стратегията за катурване на самолета при евакуация също не е изключително работеща – 18 водача са обезглавени от поставеното острие на опашката. В един миг на мнозина им омръзва от цялата сага. Самолетът е безценен, рисков, стеснен в контейнер и боеспособност, мнозина го разказват като неуправляема ракета. През декември поръчката е понижена на 153 самолета.

Година и половина по-късно са изпратени в запас, а по-късно укрепват Въздушната национална армия. Дори и гвардейците не са изключително очаровани и стартират да ги изпращат в други точки по света по стратегия за взаимопомощ. С сходна тежка рецензия, компанията стартира внезапни промени и осъзнава, че единствено със скорост няма да успее да реализира нищо. Ето за какво създават C-версия, която разполага с 1.8 тона съдържимост за ракети, бомби и външни резервоари, създава специфична система за презареждане във въздуха. С този редизайн Военновъздушни сили на Съединени американски щати закупуват едвам 56 от новите модели.

Изпращат ги във Виетнам, където се потвърждават като извънредно ненужна инвестиция. След като са основани за прихващане, F-104 през множеството време вършат празни курсове, тъй като във Виетнам няма авиация, с която да се борят. Единствената въздушна борба, която вършат е с отряд F-4 при опит да изведат MiG-21 във въздуха за борба. Тогава съумяват да смъкват към седем противников самолета – Северен Виетнам удостоверява за пет в своите записи, само че нищо повече. В Тонкинският залив са изпратени да съпровождат радарни самолети, като при един полет са нужни към 5 зареждания във въздуха.

При опит да ги приготвят за бомбардировки над Южен Виетнам, самолетите още веднъж се оказват доста по-слаби, по отношение на F-4 Phantom и F-105 Thunderchief. Дори и с новото съоръжение, F-104 не престават да са рискови за личните водачи и при произшествия умират 6 души, до момента в който Северен Виетнам съумява да смъкна още 5. Моделите обаче са създадени и заплатени, което значи, че Военновъздушни сили към този момент са публично на загуба. Националната армия също отхвърля да сложи още един таралеж в гащите си, затова моделът би трябвало да се разкара доста бързо. Единственият вид остава продажба на друга страна.

Добрата вест е, че Западна Германия, чието Луфтвафе се заражда единствено две години по-рано, търси евентуални самолети, които да закупи. Тяхното условие е да се снабдят със свръхзвукови самолети, които да извършват разследващи задачи, да обезпечават помощ на наземни цели, да изпълвят бомбардировки и даже да отговарят на условията за атомна бомбардировка. Познайте какво закупуват. След като самолетът е основан напълно за въздушни борби, само че и като подобен не се оправя изключително добре, Lockheed стартират преоборудване, с цел да изпълнят условията на купувача. Голямата драма идва за следващ път от рисковите седалки.

Немските Военновъздушни сили упорстват да получат самолетите с еджектори от Мартин-Бейкър, Lockheed са на мнение, че техните са доста по-добри. След 23 месеца в разногласия, американците най-сетне прибавят и английските седалки. На 5 октомври 1960 година договорката е подписана по съглашението на НАТО. Оказва се, че с малко повече замаскиране, самолетът може да се трансформира в един от най-купуването. А клиенти са страни като Канада, Норвегия, Дания, Западна Германия, Холандия, Белгия, Италия, Испания, Турция и Гърция. Западна Германия закупува цели 600 летящи ковчега. Страната има още едно условие, желае да стартира производството на F-104 в личните си фабрики. Най-вероятно си мислите, че германците са съумели да се оправят с минусите, само че още веднъж грешите.

Американските главоболия  вече са немски. За следващ път при скорост от към 300 км/ч самолетът започвал да пада. Още по-лошото е, че атмосферните условия в Северна Европа постоянно не са най-благоприятни, затова злополуките почнали да бъдат дежурна вест във вечерната емисия и коствали в допълнение оскърбление на държавното управление и Lockheed. Само през 1965 година падналите изтребители са към 30. Понеже би трябвало да се натрупат летателни часове, множеството немски самолети били с американски бойни украси (населението на Съединени американски щати не знае тази подробност), най-вече в югозападната територия на страната, само че в кабините били немски водачи.

В продължение на 10 години, Луфтвафе организира своите тренировки там. В края на 60-те години Lockheed оферират версия с доста по-голям контейнер, спомагателна непоклатимост и даже по-сериозни крила, само че този път никой не желал да повярва. Моделът е дефинитивно спрян от произвеждане. Пакистан закупуват самолета и са удовлетворени, изключително откакто водят няколко борби с Индия. До края на 70-те години всички ще вдигнат ръце от проблематичното дете.

Мнозина ще разкрият, че американците подкупили Западна Германия, с цел да може да продадат своите самолети. Изтребителят, който трябваше да се оправи с МиГ-15 по този начин и не съумява да го срещне, само че вместо това се изправя против други по-тежки метафизичен проблеми, за тях няколко военни промишлености ще заплатят милиарди долари.