Вече трябва да е ясно на всички производители на превозни

Вече би трябвало да е ясно на всички производители на транспортни средства и на политиците, че ерата на електрическите транспортни средства (ЕПС) е съвсем неизбежна. Повечето водачи към този момент го схващат, както демонстрират големите поръчки за множеството електрически модели. Дългогодишната битка за това дали електрическите или бензиновите/дизеловите мотори генерират повече излъчвания по време на виталния си цикъл, в допълнение подхранвана от неотдавнашната интервенция на Роуън Аткинсън, в действителност е съвсем завършила. След дългогодишно изчисление, изследванията стигат до едно и също умозаключение: Електрическите транспортни средства печелят. Собственото проучване на държавното управление на Обединеното кралство поддържа тази позиция и заключава, че прекосяването към транспортни средства с нулеви излъчвания ще понижи " доста " общото ползване на въглерод.

Споровете за екологичните качества на електрическите коли към този момент са завършили, счита Бен Лейн - съосновател и основен механически шеф на Zapmap, карта на точките за зареждане на електрически коли в Обединеното кралство. „ Работете върху технологиите на XXI век и оставете предишното зад тила си “, приканва той от страниците на „ Гардиън “.

Разбира се, мястото на произвеждане на транспортното средство и батерията, както и методът на произвеждане на електрическа енергия, са от голяма важност за въглеродните изгоди от електрическите автомобили. Но потребните и налични принадлежности като калкулатора " Колко чисти са електрическите коли? " на акцията " Транспорт и околна среда " вършат доста за разясняването на тези въпроси за елементарния човек. Този инструмент ясно демонстрира, че през целия си витален цикъл дребен електрически автомобил, ръководен в Швеция и употребяващ създадена там батерия, отделя 83 % по-малко излъчвания от сходен бензинов автомобил - това е голямо усъвършенстване. Дори и един автомобил, ръководен в Полша, с батерия, създадена в Китай, отделя с 37 % по-малко излъчвания.

Като човек, който е прекарал повече от 20 години в региона на електронната подвижност, първо в политиката, а по-късно и в промишлеността за електрически транспортни средства, желая да видя, че сме минали оттатък главния спор за излъчванията, който по всички рационални критерии е завършил. При състояние, че броят на електрическите автомобили към този момент надвишава 20 милиона в международен мащаб, а продажбите на електрически автомобили в международен мащаб нарастват всяка година, има още доста неща за разискване по отношение на технологията на електрическите автомобили, които са от изключителна значимост за метода, по който подхождаме към политиката за климата, твърди Лейн.

На първо място е недооцененото усъвършенстване на успеваемостта, което оферират електрическите автомобили. От началото на индустриалната гражданска война топлинният мотор е главната технология, позволяваща следеното освобождение на забележителното количество сила, съдържащо се в изкопаемите горива. През 300-те години сред изобретяването на първата парна машина и типа на моторите с вътрешно горене (ДВГ), употребявани от множеството транспортни средства през днешния ден, топлинният коефициент на потребно деяние - количеството топлота, превърнато в работа или придвижване - се е подобрил фрапантно.

Откакто френският физик Сади Карно излага за първи път през 1824 година термодинамичния цикъл, знаем, че оптималната успеваемост на всеки топлинен мотор е лимитирана от горната и долната температура на цикъла на мотора. Формулата на Карно ни споделя, че към този момент сме достигнали тази граница за бензиновите двигатели; всяка последваща инвестиция обезпечава единствено намаляваща възвръщаемост. Следователно бензиновият мотор е жертван да губи най-малко половината от силата, която се съдържа в резервоара за гориво на автомобила.

Електрическите транспортни средства, въпреки това, преобразуват електрохимичната сила, съхранявана в батерията, в придвижване благодарение на мотори с успеваемост над 85 %, като даже при отчитане на загубите от преноса на сила до зарядното устройство, електрическите транспортни средства остават по-енергийно и въглеродно ефикасни от своите еквиваленти, употребяващи изкопаеми горива. А електрификацията ни дава явен път към по-широко потребление на възобновими енергийни източници, защото мрежата продължава да се декарбонизира. В ера, в която силата е високо скъп запас и има незабавна потребност от фрапантно понижаване на въглеродните излъчвания, би трябвало да бъдем смели и да се откажем от топлинния мотор допустимо най-бързо.

Следва да се означи, че автомобилната промишленост е във все по-голямо несъгласие с другите софтуерни браншове и е по-близо до епохата на парата, в сравнение с до тази, учредена на модерни материали и процеси. Докато цифровата гражданска война трансформира съвсем всички човешки прекарвания, автомобилният превоз, задвижван от ДВГ, продължава да разчита най-вече на механични системи, употребяващи стоманени съставни елементи, като всяко транспортно средство има десетки хиляди движещи се елементи, всички от които би трябвало да бъдат проектирани, доставени и поддържани. Освен това силата на транспортното средство се обезпечава от комплицирани, модифицирани течни горива, които се транспортират в насипно положение от другия завършек на света. Това го прави мощно подвластен от тежкото инженерство и преместването на огромни количества първични материали и модифицирани материали.

Съпоставете с опциите, които предлага електрификацията - висококачествени, високоефективни, с нулеви излъчвания и безшумни транспортни средства, с пробег над 300 благи, време за зареждане под 30 минути и акумулатори, които могат да се рециклират. Превозни средства с релативно елементарен инженерен дизайн, направени от леки материали, като въглеродни композити, и ръководени от извънредно еластичен програмен продукт, който може да се актуализира по въздуха. Електрическите транспортни средства могат освен да се зареждат с възобновима сила, само че и да обезпечават всеобщо предпазване на непотребната вятърна и слънчева сила в моменти на свръхпредлагане, а по-късно да подкрепят мрежата, като връщат тази сила в пиковите моменти, трансформирайки се в сериозна част от бъдещата ни енергийна инфраструктура.

Вярно е, че имаме потребност от нови химически смеси за акумулатори, с цел да удължим пробега на колите при по-ниски разноски. Нуждаем се от повече социална инфраструктура за зареждане (целта на Обединеното кралство е 300 000 устройства до 2030 г.). Освен това би трябвало да бъдем бдителни, с цел да подсигуряваме, че новите въздействия върху околната среда, свързани с добива и производството на акумулатори, са добре разбрани и строго контролирани. В допълнение би трябвало да се подчертае, че електрическите транспортни средства сами по себе си не са задоволителни за решение на транспортния детайл на рецесията с климата - нуждаем се и от по-добър публичен превоз и по-голяма поддръжка за ходенето пешком, колоезденето и новите услуги за подвижност.

Но в цифровата ера, която се декарбонизира с бързи темпове, е безсмислено да продължаваме да използваме технология от XIX век. Въпреки че завършването на прехода от мотор с вътрешно горене към електрически автомобил ще бъде предизвикателство и ще изисква въображение, нововъведения и вложения, да не се направи това би било сериозна неточност. Това би коствало освен въглеродни излъчвания и по-чист въздух, само че и работни места и място на Обединеното кралство на международната автомобилна сцена. /БГНЕС