Може ли Европа да замени самолетите с влакове
Вече няколко години, откогато придвижването „ flight shame ” (да не летиш, с цел да не замърсяваш) набра скорост около изявите на Грета Тунберг, остарелият континент се пробва да отговори на въпроса за намаляването на вътрешните полети за сметка на пътуванията с трен. Това не е невероятно, само че не е по никакъв начин елементарно, написа CNN. Изисква сериозна организация и огромни вложения. А през последните години около коронавирус пандемията като че ли проектите за по-малко замърсяване бяха позабравени. Европа има добре развита железопътна мрежа. Друг е въпросът, че в някои страни-членки на Европейски Съюз като България този превоз е в потресаващо положение. Иначе казано у нас още десетилетия не можем да мислим над въпросите, на които останалата част от континента се пробва да отговори. Някои стъпки към този момент бяха направени. Австрия и Франция понижават вътрешните полети. Нидерландският авиопревозвач KLM подписа съглашение с компанията Thalys, оператор на френско-белгийския скоростен трен. То планува на пасажерите да се предлага влаков превоз вместо полет от Брюксел до Амстердам. „ Преди пандемията към 36 хиляди души (20-25% от всички пътници) избираха този вид. Ние желаеме да увеличим броя им “, завиха преди година от самолетната компания. Едновременно обаче те показаха и някои от нерешените проблеми пред тази нова самодейност. Трябва да има наложителна съгласуваност на графиците сред въздушен и железопътен превоз. Международните влакове би трябвало да стопират на летищата. Системите за ръководство на двата типа превоз би трябвало да „ приказват “ между тях. Нужно е да се откри бърз и ефикасен метод за прекачване на багажа. Това са може би най-важните елементи, само че не е всичко, което би трябвало да се усъвършенства.
Добрата вест за потребителите е, че в последна сметка жп-транспортът е по-евтин от въздушния. Но пък фантазията за повече влакове и по-малко самолети още дълго време няма да се сбъдне.
В началото на тази година Франция разгласи, че ще редуцира част от вътрешните си полети, с цел да понижи замърсяването. Тези ограничения бяха утвърдени и на европейско равнище, само че с условия. За да бъде спрян един полет, наложително по този маршрут би трябвало да има високоскоростен трен като опция.
Разстоянието би трябвало да се изминава за по-малко от два часа и половина. Освен това графикът на влаковете би трябвало да е подобен, че пътуващите да могат да прекарат най-малко осем часа там, където са отишли и по-късно да имат превоз за връщане. Понастоящем това значи, че във Франция има единствено три маршрута, които покриват критериите – от парижкото летище Орли към градовете Бордо, Нант и Лион. Всъщност на европейско равнище проектите на Франция срещнаха опозиция, тъй като държавното управление оферираше общо пет дестинации – от аерогара „ Шар дьо Гол “ в столицата до Бордо, Нант, Лион, Рен и от Лион до Марсилия. Така проведена френската възбрана за вътрешни полети има по-скоро алегоричен, в сравнение с ефикасен темперамент. Според разнообразни калкулации въпросните три маршрута способстват едвам с 3% към замърсяването от вътрешни полети. При включване на петте маршрута щяхме да приказваме за 5% спад. На пръв взор това не е доста, само че не трябва да се не помни, че авиоиндустрията е виновна за към 2.5% от въглеродните излъчвания в международен мащаб. И също така замърсяването от самолети нараства с към 5% на годишна база. Макар и алегорични, дейностите на френските управляващи имат своя резултат. Най-важното е, че тук бе премината една психическа граница и бе даден образец, който в бъдеще евентуално ще бъде последван и от други. А и Франция не е първата страна, тръгнала по този път. През 2020 година австрийското държавно управление избави от банкрут националния авиопревозвач, само че с изискване да спре полетите там, където има влакова опция. Реално бе преустановен единствено маршрутът Виена-Залцбург, само че пък същата година управляващите се взеха решение и на друга стъпка – бе натрапен налог от 30 евро за всеки полет, излитащ от австрийски летища за под 350 километра разстояние. Испания е тръгнала в същата посока с обещанието да спре всички вътрешни полети до 2050 година при изискване, че по линиите има жп-транспорт. Някои социлогически изследвания сочат, че повече от половината европейци биха подкрепили сходни ограничения. Всичко това няма по какъв начин да не провокира безпокойствие в авиоиндустрията. Оттам упрекват политиците, че подкрепяйки сходни ограничения, елементарно печелят известност, само че истината е, че даже всички полети на под 500 километра разстояние да се спрат, замърсяването би намаляло с към 5%. Едновременно с това от сектора подлагат на критика управляващите, че пристъпват към ограничавания без да се погрижили за обезпечаване на задоволително други възможности и без да са вложили в жп-трасета. И въпреки все още да наподобява, че бъдещето принадлежи на влаковете, към железниците също има доста рецензии. Една от тях е, че интернационалните влакове са прекомерно скъпи, а графиците им – несъответстващи. Така или другояче отнякъде би трябвало да се стартира. А все още най-логично наподобява това да е по-добрата организация сред авио и жп превоза. Летящите да имат достъп до гара, багажът им да се транспортира, цените да не са прекомерно високи. Без това няма по какъв начин да има прогрес.
Добрата вест за потребителите е, че в последна сметка жп-транспортът е по-евтин от въздушния. Но пък фантазията за повече влакове и по-малко самолети още дълго време няма да се сбъдне.
В началото на тази година Франция разгласи, че ще редуцира част от вътрешните си полети, с цел да понижи замърсяването. Тези ограничения бяха утвърдени и на европейско равнище, само че с условия. За да бъде спрян един полет, наложително по този маршрут би трябвало да има високоскоростен трен като опция.
Разстоянието би трябвало да се изминава за по-малко от два часа и половина. Освен това графикът на влаковете би трябвало да е подобен, че пътуващите да могат да прекарат най-малко осем часа там, където са отишли и по-късно да имат превоз за връщане. Понастоящем това значи, че във Франция има единствено три маршрута, които покриват критериите – от парижкото летище Орли към градовете Бордо, Нант и Лион. Всъщност на европейско равнище проектите на Франция срещнаха опозиция, тъй като държавното управление оферираше общо пет дестинации – от аерогара „ Шар дьо Гол “ в столицата до Бордо, Нант, Лион, Рен и от Лион до Марсилия. Така проведена френската възбрана за вътрешни полети има по-скоро алегоричен, в сравнение с ефикасен темперамент. Според разнообразни калкулации въпросните три маршрута способстват едвам с 3% към замърсяването от вътрешни полети. При включване на петте маршрута щяхме да приказваме за 5% спад. На пръв взор това не е доста, само че не трябва да се не помни, че авиоиндустрията е виновна за към 2.5% от въглеродните излъчвания в международен мащаб. И също така замърсяването от самолети нараства с към 5% на годишна база. Макар и алегорични, дейностите на френските управляващи имат своя резултат. Най-важното е, че тук бе премината една психическа граница и бе даден образец, който в бъдеще евентуално ще бъде последван и от други. А и Франция не е първата страна, тръгнала по този път. През 2020 година австрийското държавно управление избави от банкрут националния авиопревозвач, само че с изискване да спре полетите там, където има влакова опция. Реално бе преустановен единствено маршрутът Виена-Залцбург, само че пък същата година управляващите се взеха решение и на друга стъпка – бе натрапен налог от 30 евро за всеки полет, излитащ от австрийски летища за под 350 километра разстояние. Испания е тръгнала в същата посока с обещанието да спре всички вътрешни полети до 2050 година при изискване, че по линиите има жп-транспорт. Някои социлогически изследвания сочат, че повече от половината европейци биха подкрепили сходни ограничения. Всичко това няма по какъв начин да не провокира безпокойствие в авиоиндустрията. Оттам упрекват политиците, че подкрепяйки сходни ограничения, елементарно печелят известност, само че истината е, че даже всички полети на под 500 километра разстояние да се спрат, замърсяването би намаляло с към 5%. Едновременно с това от сектора подлагат на критика управляващите, че пристъпват към ограничавания без да се погрижили за обезпечаване на задоволително други възможности и без да са вложили в жп-трасета. И въпреки все още да наподобява, че бъдещето принадлежи на влаковете, към железниците също има доста рецензии. Една от тях е, че интернационалните влакове са прекомерно скъпи, а графиците им – несъответстващи. Така или другояче отнякъде би трябвало да се стартира. А все още най-логично наподобява това да е по-добрата организация сред авио и жп превоза. Летящите да имат достъп до гара, багажът им да се транспортира, цените да не са прекомерно високи. Без това няма по какъв начин да има прогрес.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ