Как от милиони печалба се стигна до милиони загуба
Вълко Вълков*
Транспортът е значим стратегически бранш в структурата на националната ни стопанска система. Като мобилна система той обезпечава пространствената връзка на индустриалния развой на територията на страната и отвън нейните лимити. Осигурява транспорта на първични материали и подготвена продукция, както и артикули по износа и вноса за реализация на външнотърговския платежен баланс на страната. Задоволява и потребностите на популацията от вътрешни и интернационалните транспорти. Този бранш е катализатор за положението на българската стопанска система.
Железопътният превоз в исторически проект е фундаменталната база, върху която се построяват и действат останалите браншове на транспортната система. Той действа към този момент над 150 години. Останалите типове превоз (автомобилен, воден, въздушен и тръбопроводен) се образуват едвам в интервала след 1945 година Ж.п. превозът у нас се появява в края на турското иго - в далечната 1866 година, претърпял е няколко войни. В своето историческо развиване минава през три стадия: интервала от 1866 до 1944 година, 1944-1990 година и интервала след 1990 година
През втория стадий се извърши удвояване и електрификация, внедри се електрическа двигателна сила и модерна осигурителна техника, доставен бе нов преносим състав, който и в този момент се търкаля по стоманените релси на нашата железопътна мрежа. Обемът на транспортите набъбна с бързи темпове. През третия стадий обаче настъпи срив в размера на транспортите и финансова рецесия. За разлика от западноевропейските железници, относителният дял на железопътния ни превоз при образуването на брутния вътрешен артикул (БВП) на страната е нищожен. Обемът на товарните транспорти се понижи 10 пъти, а при пътническите - 5 пъти. Персоналът е понижен над три пъти. Основна причина за свиването на размера на товарните транспорти са сривът в продуктовата конструкция на българската стопанска система и навлизането на частни субекти в тази активност. През 2015 година от БДЖ товарни транспорти са превозени 8316 хиляди тона товари, а от частния бранш 6393 хиляди тона (43,5%).
За адаптирането на железопътния превоз към изискванията на пазарната стопанска система се организираха редица мероприятия. Но не бе реализирана крайната цел - финансово излекуване на системата.
Какви са обстоятелствата?
През 1989 година жп секторът осъществя облага в размер на 91,743 млн. лева Започна преходът. В тези години главен проблем на жп превоза стана структурната промяна. В началните шест години на прехода бях ръководител на Управителния съвет на компания " БДЖ ". Тогава беше огромна лутаница, от кое място и по какъв начин да стартират промените. Това наложи да желаяме помощ от Европейския съюз. от Европейски Съюз бяха изпратени 13 специалисти за създаване на Програма за преструктуриране на железопътния превоз. След няколко месечна работа програмата бе създадена - специалистите предложиха да се образуват две структури: Национална компания " Железопътна инфраструктура " и Национална компания " Български държавни железници ". Може би това е най-ефективният модел на ръководство. Впоследствие обаче вместо този модел бе общопризнат правилото на организационно разграждане на системата. С това се наруши единният софтуерен развой, въплътен в графика за придвижване на влаковете. Парадоксът е и в това, че една конструкция сформира графика, а друга конструкция го извършва. Сега действат три структури: " Холдинг БДЖ " ЕАД, " БДЖ - Пътнически транспорти " ЕООД и " БДЖ - Товарни транспорти " ЕООД. Тази конструкция докара до увеличение на разноските. Пълно повтаряне на административно-управленския личен състав по хоризонтала и вертикала. Сега пътническите транспорти са на загуба от към 9 млн. лева на тримесечие!
Как да излезем от рецесията?
* Да се усили населеността на бързите и пътническите влакове. Приходите се усилват при съвсем същите експлоатационни разноски.
Пример: Преди време населеността на МБВ 460 (София - Букурещ) беше едвам към 30%, а в този момент тя е сензитивно увеличена. Нека се знае, че стартирането на повече влакове понижава населеността. Т.е. нужна е оптимизация.
* Да се усъвършенства оборотът на товарните вагони по четирите детайла. Увеличаване на тонажа на товарните влакове.
* Да се обеднят двете индустриални структури. Мотивът да се оформят две структури в транспортната активност беше счетоводителски - всеки да си знае сметката. Приходите, разноските и крайният финансов резултат обаче са строго разграничени сред двата типа транспорти. И при обединена конструкция ще се водят отново обособени доклади. А в центъра ще се сформира консолидиран доклад и баланс. Нали крайната цел е да се понижат разноските и да се стабилизира финансовата система.
* Да се понижи размерът на лихвите по заема. Само един образец: За 2012 година загубата възлиза на 27 634 хиляди лева, в това число лихвите са 17 494 хиляди лева (63,3%).
* Да се усъвършенстват експлоатационните разноски и числеността на личния състав, съгласно размера на транспортната работа.
* Да се усъвършенства още веднъж размерът на таксите за потребление на железопътната инфраструктура, техният най-благоприятен дял в общите експлоатационни разноски е към 20%.
* Да бъде преодоляна нелоялната конкуренция с автомобилния превоз.
Явно е, че и в бъдеще като финансов запас ще се употребяват основно четирите източника:
- Собствени запаси
- Бюджетни запаси
- Ресурси от парични фондове и ЕС;
- Поносим кредитен запас.
* Наред с това е неотложно и страната да окаже по-осезателна помощ. Всяка година бюджетът обезпечава на пътнически транспорти дотация от порядъка на 170 млн. лева Водят се диалози за доставка на нов преносим състав, без да се дава информация кой ще финансира договорката. Без доставка на нов преносим състав със модерни механически и експлоатационни параметри за скорост 160 км/ч не е допустимо стартирането в употреба на високоскоростните железопътни автомагистрали Пловдив-Бургас и Пловдив-Свиленград.
* При тази скица на бюджетно финансиране, разумно поражда въпросът: Необходимо ли е за БДЖ да бъде непокътнат сегашният статут на комерсиално сдружение, или да се приложи чл.62, ал.3 от Търговския закон?
* Авторът е някогашен зам.-министър на превоза.
Транспортът е значим стратегически бранш в структурата на националната ни стопанска система. Като мобилна система той обезпечава пространствената връзка на индустриалния развой на територията на страната и отвън нейните лимити. Осигурява транспорта на първични материали и подготвена продукция, както и артикули по износа и вноса за реализация на външнотърговския платежен баланс на страната. Задоволява и потребностите на популацията от вътрешни и интернационалните транспорти. Този бранш е катализатор за положението на българската стопанска система.
Железопътният превоз в исторически проект е фундаменталната база, върху която се построяват и действат останалите браншове на транспортната система. Той действа към този момент над 150 години. Останалите типове превоз (автомобилен, воден, въздушен и тръбопроводен) се образуват едвам в интервала след 1945 година Ж.п. превозът у нас се появява в края на турското иго - в далечната 1866 година, претърпял е няколко войни. В своето историческо развиване минава през три стадия: интервала от 1866 до 1944 година, 1944-1990 година и интервала след 1990 година
През втория стадий се извърши удвояване и електрификация, внедри се електрическа двигателна сила и модерна осигурителна техника, доставен бе нов преносим състав, който и в този момент се търкаля по стоманените релси на нашата железопътна мрежа. Обемът на транспортите набъбна с бързи темпове. През третия стадий обаче настъпи срив в размера на транспортите и финансова рецесия. За разлика от западноевропейските железници, относителният дял на железопътния ни превоз при образуването на брутния вътрешен артикул (БВП) на страната е нищожен. Обемът на товарните транспорти се понижи 10 пъти, а при пътническите - 5 пъти. Персоналът е понижен над три пъти. Основна причина за свиването на размера на товарните транспорти са сривът в продуктовата конструкция на българската стопанска система и навлизането на частни субекти в тази активност. През 2015 година от БДЖ товарни транспорти са превозени 8316 хиляди тона товари, а от частния бранш 6393 хиляди тона (43,5%).
За адаптирането на железопътния превоз към изискванията на пазарната стопанска система се организираха редица мероприятия. Но не бе реализирана крайната цел - финансово излекуване на системата.
Какви са обстоятелствата?
През 1989 година жп секторът осъществя облага в размер на 91,743 млн. лева Започна преходът. В тези години главен проблем на жп превоза стана структурната промяна. В началните шест години на прехода бях ръководител на Управителния съвет на компания " БДЖ ". Тогава беше огромна лутаница, от кое място и по какъв начин да стартират промените. Това наложи да желаяме помощ от Европейския съюз. от Европейски Съюз бяха изпратени 13 специалисти за създаване на Програма за преструктуриране на железопътния превоз. След няколко месечна работа програмата бе създадена - специалистите предложиха да се образуват две структури: Национална компания " Железопътна инфраструктура " и Национална компания " Български държавни железници ". Може би това е най-ефективният модел на ръководство. Впоследствие обаче вместо този модел бе общопризнат правилото на организационно разграждане на системата. С това се наруши единният софтуерен развой, въплътен в графика за придвижване на влаковете. Парадоксът е и в това, че една конструкция сформира графика, а друга конструкция го извършва. Сега действат три структури: " Холдинг БДЖ " ЕАД, " БДЖ - Пътнически транспорти " ЕООД и " БДЖ - Товарни транспорти " ЕООД. Тази конструкция докара до увеличение на разноските. Пълно повтаряне на административно-управленския личен състав по хоризонтала и вертикала. Сега пътническите транспорти са на загуба от към 9 млн. лева на тримесечие!
Как да излезем от рецесията?
* Да се усили населеността на бързите и пътническите влакове. Приходите се усилват при съвсем същите експлоатационни разноски.
Пример: Преди време населеността на МБВ 460 (София - Букурещ) беше едвам към 30%, а в този момент тя е сензитивно увеличена. Нека се знае, че стартирането на повече влакове понижава населеността. Т.е. нужна е оптимизация.
* Да се усъвършенства оборотът на товарните вагони по четирите детайла. Увеличаване на тонажа на товарните влакове.
* Да се обеднят двете индустриални структури. Мотивът да се оформят две структури в транспортната активност беше счетоводителски - всеки да си знае сметката. Приходите, разноските и крайният финансов резултат обаче са строго разграничени сред двата типа транспорти. И при обединена конструкция ще се водят отново обособени доклади. А в центъра ще се сформира консолидиран доклад и баланс. Нали крайната цел е да се понижат разноските и да се стабилизира финансовата система.
* Да се понижи размерът на лихвите по заема. Само един образец: За 2012 година загубата възлиза на 27 634 хиляди лева, в това число лихвите са 17 494 хиляди лева (63,3%).
* Да се усъвършенстват експлоатационните разноски и числеността на личния състав, съгласно размера на транспортната работа.
* Да се усъвършенства още веднъж размерът на таксите за потребление на железопътната инфраструктура, техният най-благоприятен дял в общите експлоатационни разноски е към 20%.
* Да бъде преодоляна нелоялната конкуренция с автомобилния превоз.
Явно е, че и в бъдеще като финансов запас ще се употребяват основно четирите източника:
- Собствени запаси
- Бюджетни запаси
- Ресурси от парични фондове и ЕС;
- Поносим кредитен запас.
* Наред с това е неотложно и страната да окаже по-осезателна помощ. Всяка година бюджетът обезпечава на пътнически транспорти дотация от порядъка на 170 млн. лева Водят се диалози за доставка на нов преносим състав, без да се дава информация кой ще финансира договорката. Без доставка на нов преносим състав със модерни механически и експлоатационни параметри за скорост 160 км/ч не е допустимо стартирането в употреба на високоскоростните железопътни автомагистрали Пловдив-Бургас и Пловдив-Свиленград.
* При тази скица на бюджетно финансиране, разумно поражда въпросът: Необходимо ли е за БДЖ да бъде непокътнат сегашният статут на комерсиално сдружение, или да се приложи чл.62, ал.3 от Търговския закон?
* Авторът е някогашен зам.-министър на превоза.
Източник: duma.bg
КОМЕНТАРИ