Какво стана? Електричките победиха ли вече?
Съвсем неотдавна прочетох една публикация от Bloomberg, която в действителност ме накара да се замисля. Заглавието ѝ, написано от Колин Маккерачър, е „ Електрическите коли печелят с помощта на потребителите, а не на политиците “.
Материалът e персонално мнение на Gustavo Henrique Ruffo от autoevolution.
Когато прочетеш единствено заглавието, оставаш с усещането, че електрическите транспортни средства с акумулатори (BEV) печелят в безспорен смисъл, което значи, че те побеждават мотора с вътрешно горене (ДВГ) и всичко останало.
В публикацията обаче се загатва по какъв начин BEV оставят в прахта електрическите транспортни средства с горивни кафези (FCEV). Това в действителност ли е успеха? Зареждането е единствено едно от провокациите, които BEV ще би трябвало да решат, с цел да завоюват нещо.
Ако вземете съответната обстановка на BEV против FCEV, може и да е по този начин. Идеята е в това, че Маккерачър употребява този мотив, с цел да оспори това, което споделят някои изпълнителни шефове – по-точно това, което Карлос Таварес съобщи в Париж на 18 януари 2022 година
В изявление за няколко европейски вестника основният изпълнителен шеф на Stellantis означи, че „ електрификацията е технология, определена от политиците, а не от промишлеността “. Ако се има поради, че FCEV колите също са електрически, това е неприятен избор на думи. Така или другояче, той е имал поради BEV.
По подигравка на ориста Таварес не опълчи BEV на FCEV. Той ги съпостави с хибридните електрически транспортни средства (HEV), като съобщи, че „ лек хибриден автомобил “ коства на половина по-малко от равностоен BEV.
Притесненията му бяха свързани с налагането на едно софтуерно решение над други, които хората могат да си разрешат. С други думи, той нито един път не загатна водород или горивни кафези, даже тъй като сега те са доста по-трудни за потребление в действителния живот от транспортните средства, задвижвани единствено с акумулатори.
McKerracher сподели, че FCEV се употребяват с по-високи тласъци и че даже съществуването на повече обществени средства не ги е предиздвикало да се наложат. Наистина, само че това не е помогнало и на BEV. Тези, които съумяват да бъдат продадени, се нуждаят от огромна държавна помощ, с цел да се конкурират с колите с ДВГ. Когато можеш да стигнеш до финала единствено с преимущества, които другите съперници не употребяват, това не е победа. Това е машинация.
Вече обсъждах този въпрос, когато приказвах за електрическите камиони с акумулатори (BET), само че това се отнася и за пътническите коли. На доста малко места продажбите на BEV се усилват без някакъв напън от страна на локалните държавни управления. Навсякъде има данъчни облекчения, безвъзмездни регистрационни табели или даже парични тласъци за закупуване на BEV.
Норвегия е страната с най-голям % на приемане на BEV в света, като през 2022 година пазарният ѝ дял ще бъде 79,2%. Дали това се дължи на това какъв брой по-добри са тези електрически коли?
Не, дължи се на държавните дотации. От 1990 година насам те не заплащат налози за покупка или импорт. През 1996 година те бяха освободени от пътен налог, само че това се промени през 2021 година с понижена цена. През 2022 година те трябваше да го заплащат като всеки различен автомобил, само че преимуществата към момента са доста.
От 1997 година насам BEV колите не трябваше да заплащат пътни такси по пътищата. През 1999 година градовете започнаха да разрешават на тези коли да паркират гратис. И двете преимущества завършиха през 2017 година През 2001 година BEV колите не трябваше да заплащат 25% Данък добавена стойност, с който се таксуват всички останали коли.
През 2023 година данъкът се начислява единствено за стойности над 500 000 норвежки крони (46 225 $ по настоящия обменен курс). Това са единствено няколко образеца за всички преимущества, които BEV колите са получили и към момента получават в Норвегия. Изненадващо е, че процентът на пенетрация на електрички не е 100%.
В Китай държавното управление също предложи няколко тласъка, само че главната му тактика в действителност беше да затрудни купувачите на коли с ДВГ.
В огромните градове като Шанхай можете да закупите автомобил единствено в случай че имате регистрационен номер за него. Такава регистрационна табела може да коства колкото няколко автомобила, което изяснява големия брой първокласни коли в този град.
При BEV колите не е належащо да се съблюдава това предписание: можете да си купите подобен автомобил и да имате регистрационна табела гратис. Това се изяснява с китайската здравна система.
Китайските мегаполиси имат милиони поданици. При състояние че огромна част от тези хора карат в градовете, небето е сиво през по-голямата част от времето. С други думи, Китай преследва BEV най-много от съображения, свързани със здравето, което в последна сметка му дава конкурентно преимущество.
Китай преработва множеството първични материали за литиево-йонните акумулатори, а някои от най-големите производители на акумулатори са китайски. В момента Европейската комисия проверява дали китайските BEV са конкурентоспособни заради държавните дотации.
Американските щати също оферират редица тласъци за BEV, само че разпространяването им на тези места не е толкоз огромно, колкото локалните държавни управления биха очаквали. „ Инвентарните ресурси “ на автомобилните представителства в Съединени американски щати са цялостни с електрически коли.
В Европа Volkswagen редуцира производството на ID.3 и Cupra Born, защото няма търсене на тези коли, даже и с държавното стимулиране на продажбите им. Това накара няколко критици да осмеят обстановката и да настояват, че BEV колите се продават единствено когато подкупваш клиентите да ги купуват. Независимо дали ви харесва или не, това е обективна рецензия.
Защитниците на електрическите автомобили ще кажат, че това е единствено с цел да се изравни играта, тъй като електрическите автомобили са по-скъпи. Това е презрян мотив: за какво колите с ДВГ да са отговорни за това?
Ако всички коли се създават в едни и същи браншове, с сходно съоръжение, най-вече с едни и същи материали, и заплащат едни и същи налози, държавното управление не трябва да се намесва, в случай че единият е по-евтин за произвеждане от другия: за това би трябвало да се тормозят инженерите.
Проблемът е, че те вършат това, само че няма метод BEV да коства по-малко, когато главният му съставен елемент е толкоз безценен. Само нова технология за батериите може да реши този проблем.
Въпреки че тази технология не е пристигнала, настояването за конкурентоспособност на тази, с която разполагаме сега, наподобява като неточност – изключително тъй като тя работи единствено за продажбата на електрически коли, а не за поддържането им в придвижване.
Неотдавна писах, че акумулаторният пакет на Tesla коства доста повече, в сравнение с компанията взема за подмяната му. Тя взима „ единствено “ 21 000 $ за нов съставен елемент, тъй като получава опция да резервира остарелия. Ако притежателят желае да си го вземе, без значение от повода, Tesla ползва съществена такса от 10 000 $, с цел да му го разреши.
Производителят на BEV се отнася към него като към своя благосъстоятелност, вместо да бъде прям за обстановката: че остарелият акумулаторен пакет оказва помощ да се покрият разноските за новия.
Всъщност е истината още по-долна от това:
Tesla резервира остарелия акумулаторен пакет, преработва го и го продава на по-висока цена. Теоретично тя печели пари от старите елементи, които са принадлежали на нейните клиенти.
Получаването на тласъци за продажба на BEV, а не за поддържането им в придвижване, ще трансформира тези коли в такива за еднократна приложимост.
Подмяната на акумулаторния блок ще коства толкоз или повече, в сравнение с подмяната на автомобила.
Ако дотациите са допустими под каквато и да е форма, те би трябвало да са за акумулаторните акумулатори, а не за транспортното средство. Това би помогнало на притежателите да ги подменят, когато са отвън гаранция. От друга страна, това ще покаже още по-ясно какъв брой финансово нестабилен е бизнесът, в случай че се нуждае от данъчни облекчения и отстъпки, с цел да продължи да работи.
Защитниците на BEV ще кажат, че изкопаемите горива също се употребяват със тласъци. Това е по този начин, само че те не са за това някои хора да карат избран тип транспортни средства. Те са за всички тези горива, без значение от тяхното приложение.
Дизелът да вземем за пример се употребява за зареждане на отоплителни системи. Ако обобщим, дотациите имат за цел да подсигуряват, че разноските за живот ще останат на търпими равнища.
Ако всички заплащат действителните пазарни цени на бензина или дизела, всичко ще се оскъпи. Ако се замислите, това също е машинация, само че ние толкоз дълго сме живели по този метод, че конфликтът с действителността би довел до обществен срив.
Бразилия се опита да реши този проблем, като употребява дотации единствено за дизела. Това трансформира горивото в „ неразрешен плод “ за леките коли: то можеше да се употребява единствено в рейсове, камиони и транспортни средства 4х4.
Трудно е обаче да се реши до каква степен това е било сполучливо, защото бразилското държавно управление определяше цените на горивата, което е относително елементарно, когато то управлява и компанията, която рафинира и популяризира петролните артикули в страната.
Това докара Petrobras няколко пъти до ръба на банкрута, да не приказваме за няколкото каузи за корупция, в които беше замесен петролният колос. При подобен безреден сюжет няма по какъв начин да се ревизира по какъв начин се отразява ограничението на дотациите за дизеловите коли – както е невероятно да се каже, че BEV печелят, когато държавните управления би трябвало да оказват помощ за продажбата им.
Ако се радвате на дребна победа, можете да кажете, че сега BEV побеждават FCEV, само че това е всичко.Те могат да бъдат зареждани на всички места, където има електрически контакт, което прави „ горивото “ им по-достъпно от водорода. Но това е единствено привидна победа, както ни подсети Алистър Уивър в един превъзходен текст за LinkedIn Pulse.
Главният редактор на Edmunds сподели, че това, което стопира BEV, не е терзанието за пробега, а по-скоро терзанието за зареждането.
Той показа опита си с Rivian R1T на компанията по време на пътешестване със брачната половинка си и дребните си деца. Съветвам ви да го прочетете и да се убедите, че би било подценяване да назовем това премеждие. То беше пъкъл, за който Уивър се опита да предизвести всички останали.
Текст с сходно преживяване можете да прочетете тук.
Колкото и да си мислят последователите на BEV, че имат последната дума за най-хубавото решение за персонален превоз за всички нас, то явно има решаващи проблеми за решение, преди да доближи този статут.
Имаме потребност от доста повече зарядни устройства. Дори и да имахме такива, времето за зареждане към момента е прекомерно дълго, което усилва неведнъж потребността от тези сергии. Математиката е елементарна: за зареждане от 10 % до 80 % са нужни най-малко 30 минути за сегашните 400V коли.
Ако зарядното устройство, обслужващо един от тези коли, може да свърши работа за 5 минути, теоретично бихме могли да заредим 6 BEV автомобила за същите 30 минути. Тъй като не могат, са нужни шест зареждачки, с цел да се извърши същата задача за същото количество транспортни средства за същия интервал.
Що се отнася до горивните кафези, дребният мащаб на произвеждане прави ремонта им прекомерно безценен, както неотдавна писах за Hyundai ix35 FCEV, който се нуждаеше от замяна на горивната клетка. Освен това електричеството е доста по-евтино от зеления водород, само че това може да се промени.
Car and Driver неотдавна разкри, че бързото зареждане към този момент може да коства повече от потреблението на равностоен бензинов автомобил. Зареждането у дома постоянно е по-евтино, само че дали това е по този начин, когато постоянно зареждате своя BEV вкъщи? Колкото по-голямо е потреблението на сила, толкоз по-високи са цените. Когато всички семейства разполагат с електрически автомобил, ще се резервира ли това ценово преимущество?
Един от методите за решение на този проблем е да имате няколко слънчеви панела вкъщи и да произвеждате сами електрическа енергия. В Португалия няколко компании желаят да ви продадат слънчеви панели с понижени месечни такси. Не се заблуждавайте обаче: тези компании не са загрижени за околната среда или въглеродните излъчвания. Те желаят държавните тласъци, които идват с инсталирането на тези уреди.
Уловката е, че електрическата сила ще се генерира, когато никой не е у дома. Ако работите от 9 до 5, ще би трябвало да оставите колата си у дома, с цел да се зарежда, и да отидете до офиса с рейс или друго средство за публичен превоз.
Решението е да добавите акумулаторна батерия към дома си, с цел да оползотворите електричеството, генерирано, до момента в който слънцето грее. Можете да употребявате тази сила, с цел да заредите от нея автомобила си, когато се приберете вкъщи. Забелязахте ли, че ще ви трябват два акумулаторни пакета вместо един?
Домашното устройство ще зависи от доста калкулации, които би трябвало да се изберат. Тези, които изминават единствено няколко километра дневно, може да се нуждаят единствено от дребен акумулаторен блок, който да покрива ежедневните потребности на техните BEV и домовете им.
За тези хора хибридният електрически автомобил с опция за включване към електрическата мрежа (PHEV) може да бъде повече от задоволителен, само че даже и те няма да избегнат високите цени на акумулаторните пакети.
Този съставен елемент на Toyota RAV4 Prime коства сред 10 000 и 12 000 $. Тези, които изминават повече километри или даже изчерпват батерийните си пакети за един ден, биха се радвали единствено на част, която е с сходен размер или по-голяма от тази, която имат в своите електрически автомобили.
Както и да го погледнете, с цел да не се повлияе на по-високите енергийни потребности, са нужни големи вложения в слънчеви панели и акумулатори. Когато всички къщи имат сходни потребности – както мечтаят бранителите на BEV – разноските за електрическа енергия ще се усилят. Това победа ли е?
Има доста неща, които би трябвало да се трансформират, преди електрическите коли да могат да честват някаква победа.
Когато към този момент няма да се нуждаем от толкоз доста естествени запаси, когато цените за произвеждане на сила паднат, когато акумулаторните акумулатори ви костват единствено част от това, което костват сега, и когато зареждането към този момент не е проблем, тогава можем да кажем, че те са победили.
Победите на BEV, които някои хора честват, могат да наподобяват по-скоро като опасения, когато предвидите резултатите от тях. Ако BEV се трансфорат в бъдещето на колите и се провалят, няма да умрат сами.
