Тежкият живот на тираджиите от Източна Европа
По немските автомагистрали пътуват доста водачи на камиони от Източна Европа. Те са на път в продължение на седмици или даже месеци. Живеят в ужасяващи условия и постоянно стават жертва на големи измами, написа " ".
Преди месец един скандал с полска транспортна компания притегли вниманието на немските медии: водачи от Грузия и Узбекистан бяха блокирали дни наред камионите на своя шеф на едно обособено място за отмора на камиони край автомагистралата във федералната провинция Хесен. Те упорстваха да получат заплатите си, които не им били плащани месеци наред.
Собственикът на полската компания дошъл със свои лични " сили за сигурност " - 18 души, които трябвало да вдъхнат почит измежду водачите.
Германската полиция съумя да спре " полския отряд " в последния миг. В последна сметка стачката на водачите продължи до момента в който настояванията им не бяха изпълнени - към пет седмици. Беше обявено, че полската компания отстъпила под натиска на своите клиенти, измежду които и интернационалните компании, които си поискали товарите. А проблемите на водачите изиграли единствено второстепенна роля.
" Те са били на път в продължение на месеци "
През тези пет седмици водачите живели в камионите, с които си изкарвали прехраната. Техният случай насочи вниманието към обстановката в интернационалния транспорт на артикули: служащите от Грузия и Узбекистан прекарвали седмици наред, даже и месеци по европейските пътища, сходно евентуално и на доста други заети в сектора.
" Това, което най-вече ме нервира, е, че тези сътрудници са били на път в продължение на месеци, макар че съгласно законодателството на Европейски Съюз това в действителност не е разрешено. " Това споделя Райнхард Асман, юридически специалист на немския синдикат на водачите " Транспорт и логистика " (GTL).
Какви са проблемите в Германия?
Над 70% от всички артикули в Германия се транспортират по пътищата. Както в доста други сектори, по този начин и в бранша на товарните транспорти има сериозен недостиг на дипломиран личен състав. Смята се, че в страната липсват до 80 хиляди професионални водачи на тежкотоварни камиони.
В рамките на " свободното напредване на служащи в Европейски Съюз " в Германия идват от ден на ден източноевропейци, подписали трудови контракти с компании от Федералната република.
През 2020 година всеки четвърти професионален водач на тежкотоварен камион, обществено обезпечен в Германия, е бил от Източна Европа. " Германският водач коства повече от чешкия водач, чешкият водач коства повече от унгарския или румънския водач. Румънският водач коства повече от украинския водач, украинският водач коства повече от филипинския водач. Така всичко се придвижва все по-далече на Изток ", споделя чиновник на немската пътна полиция пред немската обществено-правна телевизия BR.
Неясните бизнес модели
В интернационалния пътен превоз договорите нормално се разпореждат на необятна мрежа от подизпълнителски компании, чиито седалища постоянно са в други страни от Европейски Съюз. По пътищата на Европейски Съюз се движат до 3.8 милиона водачи на камиони, съгласно настоящите оценки. Компаниите от Западна Европа нормално правят интернационалните транспорти посредством свои филиали в Източна Европа.
" Най-големият проблем е това, че схемата за възлагане на поръчки е доста непрозрачна ", споделя Доминик Джон, шеф на обществената организация Faire Mobiliät, която поучава служащи от чужбина, в това число и на български език. " С тези подизпълнители се печелят доста пари, водачите на камиони, работещи за тях, просто се експлоатират посредством разнообразни условия в договорите ", прибавя Доминик Джон. " Манталитетът там е като в Дивия запад. "
Разпръснат и неосъществим надзор
В Източна Европа минималните работни заплати нормално са по-ниски, в сравнение с в Германия или други страни от Западна Европа. В източноевропейските страни работодателите постоянно включват разноските за нощувки и храна в самата заплата. А в действителност те би трябвало да се изплащат като обособени надбавки.
Затова и водачите, наети от източноевропейски компании, спят в камионите си и подготвят храната си на газови котлони на обособените места за отмора край автомагистралите.
Всъщност важи правилото: в случай че водачи на компании от страни с по-ниски заплати извършват транспортни курсове в Германия в доста от случаите тираджиите имат право на по-високата немска минимална заплата. Подробностите към това предписание са уредени в така наречен инструкция на Европейски Съюз за командироването на служащи, само че даже и за юристите те се оказват сложни за схващане.
Освен това и контролът в Германия е много комплицирана задача, тъй като отговорност за него носят няколко разнообразни институции: " Полицията дава отговор за придвижването по пътищата, т.е. за нарушаванията по пътя, а вероятно и за спазването на времето за шофиране и отмора. Федералната работа по логистика и подвижност (BALM) управлява документите за товарите. Митниците са виновни за минималната работна заплата, а Службата за трудова сигурност - за работното време ", изяснява синдикалистът Райнхард Асман.
Следователно ефикасният надзор на процедура е неосъществим, показва Асман. " Освен това във всяка федерална провинция отговорностите са разпределени по друг метод ", споделя още Асман.
Доминик Джон от Faire Mobilität упорства изискванията на труд и на живот за водачите на камиони да бъдат усъвършенствани. " В Германия да вземем за пример обстановката с паркирането на тежкотоварни камиони е ужасяваща ", споделя той.
Никога не е било по-лесно да започнеш работа в Германия
Сигурните места за паркиране са прекомерно малко - места, на които водачите могат да бъдат спокойни, че могат да пренощуват без да им бъде откраднат товар, изяснява Доминик Джон.
Но и санитарните възли и достъпът до вода просто са прекомерно скъпи. " Шофьори от чужбина - от Полша или от Румъния - постоянно ни споделят, че когато са на курсове в Германия си носят вода, тъй като не могат да бъдат сигурни, че по местата за отдих в Германия ще имат достъп до безвъзмездна вода. "
" Тези мъже, а в сектора има и дами, от време на време живеят в камионите си в продължение на седмици. Това е обстановка, която даже не можете да си визиите ", разяснява Доминик Джон от Faire Mobilität.
Преди месец един скандал с полска транспортна компания притегли вниманието на немските медии: водачи от Грузия и Узбекистан бяха блокирали дни наред камионите на своя шеф на едно обособено място за отмора на камиони край автомагистралата във федералната провинция Хесен. Те упорстваха да получат заплатите си, които не им били плащани месеци наред.
Собственикът на полската компания дошъл със свои лични " сили за сигурност " - 18 души, които трябвало да вдъхнат почит измежду водачите.
Германската полиция съумя да спре " полския отряд " в последния миг. В последна сметка стачката на водачите продължи до момента в който настояванията им не бяха изпълнени - към пет седмици. Беше обявено, че полската компания отстъпила под натиска на своите клиенти, измежду които и интернационалните компании, които си поискали товарите. А проблемите на водачите изиграли единствено второстепенна роля.
" Те са били на път в продължение на месеци "
През тези пет седмици водачите живели в камионите, с които си изкарвали прехраната. Техният случай насочи вниманието към обстановката в интернационалния транспорт на артикули: служащите от Грузия и Узбекистан прекарвали седмици наред, даже и месеци по европейските пътища, сходно евентуално и на доста други заети в сектора.
" Това, което най-вече ме нервира, е, че тези сътрудници са били на път в продължение на месеци, макар че съгласно законодателството на Европейски Съюз това в действителност не е разрешено. " Това споделя Райнхард Асман, юридически специалист на немския синдикат на водачите " Транспорт и логистика " (GTL).
Какви са проблемите в Германия?
Над 70% от всички артикули в Германия се транспортират по пътищата. Както в доста други сектори, по този начин и в бранша на товарните транспорти има сериозен недостиг на дипломиран личен състав. Смята се, че в страната липсват до 80 хиляди професионални водачи на тежкотоварни камиони.
В рамките на " свободното напредване на служащи в Европейски Съюз " в Германия идват от ден на ден източноевропейци, подписали трудови контракти с компании от Федералната република.
През 2020 година всеки четвърти професионален водач на тежкотоварен камион, обществено обезпечен в Германия, е бил от Източна Европа. " Германският водач коства повече от чешкия водач, чешкият водач коства повече от унгарския или румънския водач. Румънският водач коства повече от украинския водач, украинският водач коства повече от филипинския водач. Така всичко се придвижва все по-далече на Изток ", споделя чиновник на немската пътна полиция пред немската обществено-правна телевизия BR.
Неясните бизнес модели
В интернационалния пътен превоз договорите нормално се разпореждат на необятна мрежа от подизпълнителски компании, чиито седалища постоянно са в други страни от Европейски Съюз. По пътищата на Европейски Съюз се движат до 3.8 милиона водачи на камиони, съгласно настоящите оценки. Компаниите от Западна Европа нормално правят интернационалните транспорти посредством свои филиали в Източна Европа.
" Най-големият проблем е това, че схемата за възлагане на поръчки е доста непрозрачна ", споделя Доминик Джон, шеф на обществената организация Faire Mobiliät, която поучава служащи от чужбина, в това число и на български език. " С тези подизпълнители се печелят доста пари, водачите на камиони, работещи за тях, просто се експлоатират посредством разнообразни условия в договорите ", прибавя Доминик Джон. " Манталитетът там е като в Дивия запад. "
Разпръснат и неосъществим надзор
В Източна Европа минималните работни заплати нормално са по-ниски, в сравнение с в Германия или други страни от Западна Европа. В източноевропейските страни работодателите постоянно включват разноските за нощувки и храна в самата заплата. А в действителност те би трябвало да се изплащат като обособени надбавки.
Затова и водачите, наети от източноевропейски компании, спят в камионите си и подготвят храната си на газови котлони на обособените места за отмора край автомагистралите.
Всъщност важи правилото: в случай че водачи на компании от страни с по-ниски заплати извършват транспортни курсове в Германия в доста от случаите тираджиите имат право на по-високата немска минимална заплата. Подробностите към това предписание са уредени в така наречен инструкция на Европейски Съюз за командироването на служащи, само че даже и за юристите те се оказват сложни за схващане.
Освен това и контролът в Германия е много комплицирана задача, тъй като отговорност за него носят няколко разнообразни институции: " Полицията дава отговор за придвижването по пътищата, т.е. за нарушаванията по пътя, а вероятно и за спазването на времето за шофиране и отмора. Федералната работа по логистика и подвижност (BALM) управлява документите за товарите. Митниците са виновни за минималната работна заплата, а Службата за трудова сигурност - за работното време ", изяснява синдикалистът Райнхард Асман.
Следователно ефикасният надзор на процедура е неосъществим, показва Асман. " Освен това във всяка федерална провинция отговорностите са разпределени по друг метод ", споделя още Асман.
Доминик Джон от Faire Mobilität упорства изискванията на труд и на живот за водачите на камиони да бъдат усъвършенствани. " В Германия да вземем за пример обстановката с паркирането на тежкотоварни камиони е ужасяваща ", споделя той.
Никога не е било по-лесно да започнеш работа в Германия Сигурните места за паркиране са прекомерно малко - места, на които водачите могат да бъдат спокойни, че могат да пренощуват без да им бъде откраднат товар, изяснява Доминик Джон.
Но и санитарните възли и достъпът до вода просто са прекомерно скъпи. " Шофьори от чужбина - от Полша или от Румъния - постоянно ни споделят, че когато са на курсове в Германия си носят вода, тъй като не могат да бъдат сигурни, че по местата за отдих в Германия ще имат достъп до безвъзмездна вода. "
" Тези мъже, а в сектора има и дами, от време на време живеят в камионите си в продължение на седмици. Това е обстановка, която даже не можете да си визиите ", разяснява Доминик Джон от Faire Mobilität.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ