Историята на влака, който може да си съперничи със самолет
Още при започване на ХХ век физическите правила на магнитната левитация са добре проучени и през 1934 година немският инженер Херман Кемпер патентова трен с магнитна левитация. Именно той е прототипът на бъдещите маглев (от магнитна левитация).
Когато се движи, влакът безусловно витае над коловоза, употребявайки резултата на взаимно отбиване на идентичните полюси на магнити. Въпреки обстоятелството, че на доктрина основаването на маглев не наподобява доста сложна задача, на процедура разработчиците на влакове с магнитна левитация са се сблъскали с голям брой проблеми.
Трябва да изминат доста десетилетия, с цел да се разрешат многочислените компликации. В момента единствено две страни в света - Китай и Япония - експлоатират пътнически маглев влакове. И до момента в който Япония работи върху маглев повече от половин век, Китай реши просто да заимства немската система Transrapid, която в никакъв случай не намира комерсиално приложение в самата Германия.
Не за цивилен цели?
Системата Transrapid е замислена извънредно за гражданска приложимост, само че нейното развиване от началото на седемдесетте години на предишния век беше осъществено от такива колоси на западногерманската отбранителна промишленост като Krupp, Thyssen, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), Henschel и Krauss-Maffei, към които скоро се причисли концернът Siemens. Целият западногермански инженерен хайлайф бе хвърлен в създаването на Maglev, който се оправи ослепително със задачата си, успявайки да сътвори изцяло функционална система.
Общо девет модела влакове Transrapid са издигнати и тествани на няколко пробни коловоза, където демонстрират обещаващи резултати. Германското държавно управление обаче взема решение да се откаже от влаковете с магнитна левитация в интерес на високоскоростните железопътни влакове, макар обстоятелството, че последните при никакви условия не биха могли да реализират продуктивността на влаковете Transrapid. През 1988 година влакът Transrapid-07 съумява да форсира до 450 км/ч и това явно не е лимитът му.
Германското държавно управление не се впечатлява и от други преимущества на маглев пред обичайните влакове: нулеви излъчвания нездравословни субстанции, опция за по-остри завои и наклони, по-малко звук, липса на изхабяване на шасито (поради неналичието му) и съвсем нулев % на произшествия. Дори в случай че има спиране на зареждането, маглев, с помощта на батериите на борда, няма да падне на пистата с висока скорост. Освен това някои влакове с магнитна левитация, като японския MLX01, са оборудвани с колела, които се прибират и разтягат при ниски скорости, сходно на колесник на аероплан.
Голямо преимущество е обслужването на влакове, които нямат ходова част, което нормално изисква скъпи поправки, нямат скорости и мотори и надлежно няма изхабяване на всички тези съставни елементи. Maglev даже не се нуждае от ватман, защото съвсем всички влакове могат да работят в безпилотен режим.
Защо маглев не влиза в необятна употреба
Има и дефекти - това е нараснал електромагнитен декор и построяването на направления, които могат да бъдат не просто скъпи, само че доста скъпи. Така да вземем за пример цената на 286-километровия сектор от Токио до Нагоя се прави оценка на $46,5 милиарда, а целият 438-километров маршрут от Токио до Осака ще коства $74 милиарда!
По-голямата част от маршрута минава през основите на планински вериги, което изяснява тази астрономическа цена. Без множеството тунели цената на маршрута би била доста по-ниска. Така китайската 30,5-километрова автомагистрала от Шанхай до летище Пудонг коства единствено $1,2 милиарда, като тази цена включва разноските за гари и влакове. И макар че цената на превозването на пасажер на маглев е по-скъпа, в сравнение с елементарен трен, верни би било да се съпоставят маглев не с влакове, а с пътнически самолети. В последна сметка тяхната оперативна скорост е по-близка до авиацията, в сравнение с до наземния превоз.
Китайският маглев транспортира пасажери със скорост от 431 км/ч, което е малко по-малко от тази на турбовитлов пътнически аероплан, а японският маглев през април 2015 година съумя да форсира до рекордните 603 км/ч. В същото време разноските за превозване на пасажер с магнитен трен са повече от два пъти по-ниски, в сравнение с с пътнически самолети. А за сигурността няма какво да се каже.
През 2004 година Китай беше съвсем единствената страна в света, оперираща с маглев. Въпреки че преди този момент маглев в никакъв случай не е бил изучаван съществено в Поднебесната империя. Но както постоянно се е случвало в историята на китайската промишленост, германците им оказват помощ да създадат голяма крачка напред. По-точно концерните Siemens и Thyssen-Krupp. Именно те споделят своите разработки по системата Transrapid с китайските си сътрудници.
Още любопитни обстоятелства от историята на Maglev четете на
Когато се движи, влакът безусловно витае над коловоза, употребявайки резултата на взаимно отбиване на идентичните полюси на магнити. Въпреки обстоятелството, че на доктрина основаването на маглев не наподобява доста сложна задача, на процедура разработчиците на влакове с магнитна левитация са се сблъскали с голям брой проблеми.
Трябва да изминат доста десетилетия, с цел да се разрешат многочислените компликации. В момента единствено две страни в света - Китай и Япония - експлоатират пътнически маглев влакове. И до момента в който Япония работи върху маглев повече от половин век, Китай реши просто да заимства немската система Transrapid, която в никакъв случай не намира комерсиално приложение в самата Германия.
Не за цивилен цели?
Системата Transrapid е замислена извънредно за гражданска приложимост, само че нейното развиване от началото на седемдесетте години на предишния век беше осъществено от такива колоси на западногерманската отбранителна промишленост като Krupp, Thyssen, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), Henschel и Krauss-Maffei, към които скоро се причисли концернът Siemens. Целият западногермански инженерен хайлайф бе хвърлен в създаването на Maglev, който се оправи ослепително със задачата си, успявайки да сътвори изцяло функционална система.
Общо девет модела влакове Transrapid са издигнати и тествани на няколко пробни коловоза, където демонстрират обещаващи резултати. Германското държавно управление обаче взема решение да се откаже от влаковете с магнитна левитация в интерес на високоскоростните железопътни влакове, макар обстоятелството, че последните при никакви условия не биха могли да реализират продуктивността на влаковете Transrapid. През 1988 година влакът Transrapid-07 съумява да форсира до 450 км/ч и това явно не е лимитът му.
Германското държавно управление не се впечатлява и от други преимущества на маглев пред обичайните влакове: нулеви излъчвания нездравословни субстанции, опция за по-остри завои и наклони, по-малко звук, липса на изхабяване на шасито (поради неналичието му) и съвсем нулев % на произшествия. Дори в случай че има спиране на зареждането, маглев, с помощта на батериите на борда, няма да падне на пистата с висока скорост. Освен това някои влакове с магнитна левитация, като японския MLX01, са оборудвани с колела, които се прибират и разтягат при ниски скорости, сходно на колесник на аероплан.
Голямо преимущество е обслужването на влакове, които нямат ходова част, което нормално изисква скъпи поправки, нямат скорости и мотори и надлежно няма изхабяване на всички тези съставни елементи. Maglev даже не се нуждае от ватман, защото съвсем всички влакове могат да работят в безпилотен режим.
Защо маглев не влиза в необятна употреба
Има и дефекти - това е нараснал електромагнитен декор и построяването на направления, които могат да бъдат не просто скъпи, само че доста скъпи. Така да вземем за пример цената на 286-километровия сектор от Токио до Нагоя се прави оценка на $46,5 милиарда, а целият 438-километров маршрут от Токио до Осака ще коства $74 милиарда!
По-голямата част от маршрута минава през основите на планински вериги, което изяснява тази астрономическа цена. Без множеството тунели цената на маршрута би била доста по-ниска. Така китайската 30,5-километрова автомагистрала от Шанхай до летище Пудонг коства единствено $1,2 милиарда, като тази цена включва разноските за гари и влакове. И макар че цената на превозването на пасажер на маглев е по-скъпа, в сравнение с елементарен трен, верни би било да се съпоставят маглев не с влакове, а с пътнически самолети. В последна сметка тяхната оперативна скорост е по-близка до авиацията, в сравнение с до наземния превоз.
Китайският маглев транспортира пасажери със скорост от 431 км/ч, което е малко по-малко от тази на турбовитлов пътнически аероплан, а японският маглев през април 2015 година съумя да форсира до рекордните 603 км/ч. В същото време разноските за превозване на пасажер с магнитен трен са повече от два пъти по-ниски, в сравнение с с пътнически самолети. А за сигурността няма какво да се каже.
През 2004 година Китай беше съвсем единствената страна в света, оперираща с маглев. Въпреки че преди този момент маглев в никакъв случай не е бил изучаван съществено в Поднебесната империя. Но както постоянно се е случвало в историята на китайската промишленост, германците им оказват помощ да създадат голяма крачка напред. По-точно концерните Siemens и Thyssen-Krupp. Именно те споделят своите разработки по системата Transrapid с китайските си сътрудници.
Още любопитни обстоятелства от историята на Maglev четете на
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ