Мерилин Бастен, Eurocontrol: Синтетичните горива са бъдещето на авиосектора
Декарбонизация на авиосектора не значи наложително по-малко полети Нужни са инвесториции за ускорено потребление на зелена сила Оптимизацията на гориво, по-добро ръководство на трафика и новите авиотехнологии също ще създадат бранша по-екологичен Визитка Мерилин Бастeн управлява екипа за резистентност на авиацията на Eurocontrol (Европейска организация за сигурност на въздухоплаването), който поддържа европейската авиация с модели, основани на данни, за въздействието върху околната среда, системата за търговия с излъчвания на Европейски Съюз, както и стратегии за научни проучвания и нововъведения за понижаване на въздействието на авиацията върху шума, CO2 и други излъчвания. Зелената договорка е предизвикателство или опция за европейската авиация? Каква е цената за промяна на бранша?
Наскоро публикувахме отчетът " Skywin ", в който сме изразили количествено спомагателната цена на декарбонизационните ограничения. Очертали сме три разнообразни сюжета. И посочваме, че колкото повече летим, толкоз повече можем да декарбонизираме. Защо този сюжет с висока натовареност е най-хубавият: Защото в случай че имаме повече търсене на трафик, то тогава имаме повече потребност от керосин и от стабилно авиационни гориво, което значи, че можем да понижим крайната цена.
Реклама
Това е един друг метод на мислене. В други отчети можете да видите като алтернатива за постигането на декарбонизацията на бранша понижаване на количествата пътувания. Но в случай че намалите търсенето на пътувания, това няма да реши казуса с изменението на климата. Авиацията способства за към 2-3% от цялостното замърсяване. Това, което би трябвало да създадем, е да сме сигурни, че можем д Но, с цел да реализираме тази цел, би трябвало да влагаме в нея в този момент. Ако просто намалите търсенето, цените ще се вдигнат, което значи, че ще стане още по-трудно за авиационните компании да влагат в нови технологии.
Освен замяна на авиационния флот, би трябвало да се усъвършенства потреблението на горива. Става въпрос за понижаване на неефективността на потреблението на горивата, тъй като това ще значи по-малко CO2. Ето за какво би трябвало да покажем волята да наложим нови авиационни технологии - като водородни самолети, електрически, хибридни и така нататък и от позиция на ръководство на въздушния трафик има доста решения, които могат да бъдат внедрени в този момент. Защото всеобщото потребление на устойчивото авиационно гориво към момента е надалеч. Внедряването на новата авиационна технология е към момента надалеч - това ще е към 2030 година, като се изключи към този момент съществуващи електрически летателни машини на пазара. Така че в случай че нещо може да бъде направено, е това 8-12% усъвършенстване в ръководството на въздушния трафик. Колкото по-рано, толкоз по-добре.
Но секторът няма ли да възрази, че това се случва единствено в Европа, а останалата част от света не гледа на позеленяването с такава огромна потребност?
Не съм съгласна. Вярно е, че някой краища на света са може би по-малко амбициозни, само че има други райони, които са доста по-амбициозни от Европа. Ще дам един образец за стабилно авиационно гориво и по-конкретно стабилно синтетично авиационно гориво. Ние в действителност считаме, че то е бъдещето, тъй като знаем, че с биогоривата казусът е добивът, дефицита и така нататък Със синтетичното гориво всичко е обвързано със зелена сила и директното прихващане на въглерод. В Америка към този момент са пред Европа, тъй като имат вяра, че синтетичното гориво е бъдещето и не чакат да имат хиляди гаранции преди да стартират да го създават.
Ще видите по какъв начин производството на синтетично гориво ще се повиши много бързо, само че това няма да е обстановката в Европа. Защо? Защото в случай че говорите с вложителите те ще ви кажат: " Да, само че производството на синтетично гориво ще коства повече и ни трябват гаранции, че самолетните компании могат да го заплатят и тъй като нямаме гаранции, няма да го произведем. "
Реклама
Заради сходно отношение ние губим време и това е и една от рекомендациите в нашия отчет. Трябва да ускорим потреблението на зелена сила. Имаме проект, знаем по какъв начин да го реализираме, най-малко от софтуерна позиция, само че в този момент ни би трябвало зелената сила, с цел да накараме този проект да проработи. Този проблем със зелената сила е за всички браншове, в случай че задачата е всички коли да станат електрически до 2035 година Трябва да произвеждаме зелен водород, с цел да произвеждаме стабилно авиационно гориво или да зареждаме непосредствено летателните машини. Но по какъв начин да го произведем? В Европа малко изоставаме спрямо други региони. Може да има разлика в равнището на амбициозност, само че в други краища на света те към този момент работят крепко в тази тенденция.
Но първо беше коронавирус рецесията, по-късно стартира войната, а в този момент и висока инфлация. Какъв дълготраен резултат ще имат тези събития върху зелената промяна на бранша?
Прави я по-трудна. За да можем да декарбонизираме по-бързо, ни трябват вложения. А приходите в бранша спаднаха поради коронавирус, с войната в Украйна настъпи и енергийна рецесия и цената на керосина се повиши. Но въпреки това виждаме, че към момента има търсене. Все още има доста хора, които имат предпочитание да пътуват, което не беше предстоящо от бранша след интервала на коронавирус. Очакването беше, че доста хора ще ги е боязън. Но какво стана? Сега сме в обстановка, в която не можем да отговорим на търсенето. И тъй като има такова търсене и предпочитание от хората за пътешестване, е наше обвързване да декарбонизираме бранша допустимо най-бързо.
Но въпреки това ни трябват средства, с цел да го реализираме, а също по този начин би трябвало да сме сигурни, че и работещите в бранша няма да са пострадали от прехода. Фактът, че има по-малко доходи в този момент е в допълнение затруднение, само че това не го прави невероятно. Ако има повече налози наложени на бранша в бъдеще, е значимо да успеем да задържим парите в бранша. Може да е посредством основаване на нови европейски схеми за финансиране или зелено съфинансиране. Защото в случай че погледнем всички декарбонизационни ограничения сега - парите излизат от бранша, само че не знаем къде отиват.
Смятате ли, че налагането на налози е нужно в подтекста на зелената индсутрия?
Ако би трябвало да бъда почтена - не имаме вяра, че налагането на налози е верният способ, тъй като към този момент имаме други способи. С европейските ETS авиационният бранш към този момент заплаща за породеното от него замърсяване. А с налозите ще се таксуват безусловно същите горива, което значи че ще плащаме двойно за същото количество гориво. Затова имам вяра, че налагането на нов налог не е верния метод.
Четено Коментирано Препоръчвано 1 Политика 2 Коментари и разбори 3 Енергетика 1 Политика 2 Свят 3 Свят 1 Градове 2 Коментари и разбори 3 Строителство и парцели Реклама Въпреки, че законодателството за въглеродния пазар беше спряно, по какъв начин мислите, че ще се развие то?
Трудно е да се каже, ограниченията на пазарен принцип са част от различен дирек, който е част от декарбонизационния проект. Мерките на пазарен принцип съгласно нас са решение, когато не може да се направи нищо друго по останалите стълбове. Проблемът в този момент е вариацията на въглеродните цени, това за нас е основната полемика тук. Мисля, че европейската ETS система е нужна, тъй като ще разчитаме на нея за вбъдеще. Но би трябвало да сме сигурни, че конкурентоспособността на пазара също е подсигурена, поради което споделям, че волатилността във въглеродните цени през последните месеци би трябвало да бъде по-добре следена и оценена, като по-късно би трябвало да бъде преобразувана по този начин, че да могат парите да се върнат назад в бранша. Сега това е още по-важно.
Споменахте, че има огромен интерес за хвърчене, само че то стабилно ли е то? В момента има доста хора, които желаят да пътуват поради коронавирус и имат спестявания, само че с растежа на инфлацията това може да се промени.
Тук казвате една основна дума - инфлация. Настоящите цени разрешават на всички да пътуват и в този момент това слага един доста значим въпрос - ще създадем ли пътуването скъпо за всички? И тук не приказвам единствено за авиационен превоз, само че това е и полемика за влаковете. За мен това е избор на обществото - дали ще се пътува или не. Това, което виждам в кратковременен проект е, че търсене към момента има, поради което имаме и отговорността да го декарбонизираме по-бързо. Дали това търсене ще се промени в бъдеще? Устойчиво ли ще е да се лети? Бих споделила да. Толкова стабилно е, колкото пътешестване с трен или кола.
Всичко това се случва в обстановка на война, спрени енергийни запаси на страни членки на Европейски Съюз от Русия, някои страни се връщат към използването на въглища и това значи, че и зеленият преход е по-труден.
Да, по-голямо предизвикателство е, само че също по този начин значи, че би трябвало да се наложи един същински проект за резистентен енергиен преход. Истинският спор не е " по какъв начин да пътуваме ", а " по какъв начин да осигурим задоволително зелена сила за трансормацията ". Това е същинското предизвикателство, заради което споделям на вложителите " Моля инвестирайте в зелена сила - електрическа или водород, тъй като всички имаме потребност от нея! " Колкото повече я има, толкоз повече можем да понижим крайнaта цена, а с цел да стигнем до там, трябват в действителност огромни количества.
Как наподобява вашата прогноза за дълготраен въздушен трафик?
Ние публикувахме през май нашия финален отчет на тематика " Euro control aviation outlook 2050 ", където имаме три разнообразни прогнози. Все още следим повишение на търсенето, само че би трябвало да се обърне внимание на обстоятелството, че този отчет бе направен преди рецесията в Украйна. Самата обстановката там е сложна за анализиране. Но това, което видяхме е, че трафикът към момента изостава по отношение на предходния отчет. Което почти значи, че имаме 10 години от замърсяване, които няма да създадем, само че това не е причина за безучастие и би трябвало да действаме в този момент, тъй като всичкото замърсяване, което произведем в този момент ще е в атмосферата още 100 години.
Фотограф: Louis Nastro Бюлетин Вечерни вести
Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.
Вашият email Записване
Наскоро публикувахме отчетът " Skywin ", в който сме изразили количествено спомагателната цена на декарбонизационните ограничения. Очертали сме три разнообразни сюжета. И посочваме, че колкото повече летим, толкоз повече можем да декарбонизираме. Защо този сюжет с висока натовареност е най-хубавият: Защото в случай че имаме повече търсене на трафик, то тогава имаме повече потребност от керосин и от стабилно авиационни гориво, което значи, че можем да понижим крайната цена.
Реклама
Това е един друг метод на мислене. В други отчети можете да видите като алтернатива за постигането на декарбонизацията на бранша понижаване на количествата пътувания. Но в случай че намалите търсенето на пътувания, това няма да реши казуса с изменението на климата. Авиацията способства за към 2-3% от цялостното замърсяване. Това, което би трябвало да създадем, е да сме сигурни, че можем д Но, с цел да реализираме тази цел, би трябвало да влагаме в нея в този момент. Ако просто намалите търсенето, цените ще се вдигнат, което значи, че ще стане още по-трудно за авиационните компании да влагат в нови технологии.
Освен замяна на авиационния флот, би трябвало да се усъвършенства потреблението на горива. Става въпрос за понижаване на неефективността на потреблението на горивата, тъй като това ще значи по-малко CO2. Ето за какво би трябвало да покажем волята да наложим нови авиационни технологии - като водородни самолети, електрически, хибридни и така нататък и от позиция на ръководство на въздушния трафик има доста решения, които могат да бъдат внедрени в този момент. Защото всеобщото потребление на устойчивото авиационно гориво към момента е надалеч. Внедряването на новата авиационна технология е към момента надалеч - това ще е към 2030 година, като се изключи към този момент съществуващи електрически летателни машини на пазара. Така че в случай че нещо може да бъде направено, е това 8-12% усъвършенстване в ръководството на въздушния трафик. Колкото по-рано, толкоз по-добре.
Но секторът няма ли да възрази, че това се случва единствено в Европа, а останалата част от света не гледа на позеленяването с такава огромна потребност?
Не съм съгласна. Вярно е, че някой краища на света са може би по-малко амбициозни, само че има други райони, които са доста по-амбициозни от Европа. Ще дам един образец за стабилно авиационно гориво и по-конкретно стабилно синтетично авиационно гориво. Ние в действителност считаме, че то е бъдещето, тъй като знаем, че с биогоривата казусът е добивът, дефицита и така нататък Със синтетичното гориво всичко е обвързано със зелена сила и директното прихващане на въглерод. В Америка към този момент са пред Европа, тъй като имат вяра, че синтетичното гориво е бъдещето и не чакат да имат хиляди гаранции преди да стартират да го създават.
Ще видите по какъв начин производството на синтетично гориво ще се повиши много бързо, само че това няма да е обстановката в Европа. Защо? Защото в случай че говорите с вложителите те ще ви кажат: " Да, само че производството на синтетично гориво ще коства повече и ни трябват гаранции, че самолетните компании могат да го заплатят и тъй като нямаме гаранции, няма да го произведем. "
Реклама
Заради сходно отношение ние губим време и това е и една от рекомендациите в нашия отчет. Трябва да ускорим потреблението на зелена сила. Имаме проект, знаем по какъв начин да го реализираме, най-малко от софтуерна позиция, само че в този момент ни би трябвало зелената сила, с цел да накараме този проект да проработи. Този проблем със зелената сила е за всички браншове, в случай че задачата е всички коли да станат електрически до 2035 година Трябва да произвеждаме зелен водород, с цел да произвеждаме стабилно авиационно гориво или да зареждаме непосредствено летателните машини. Но по какъв начин да го произведем? В Европа малко изоставаме спрямо други региони. Може да има разлика в равнището на амбициозност, само че в други краища на света те към този момент работят крепко в тази тенденция.
Но първо беше коронавирус рецесията, по-късно стартира войната, а в този момент и висока инфлация. Какъв дълготраен резултат ще имат тези събития върху зелената промяна на бранша?
Прави я по-трудна. За да можем да декарбонизираме по-бързо, ни трябват вложения. А приходите в бранша спаднаха поради коронавирус, с войната в Украйна настъпи и енергийна рецесия и цената на керосина се повиши. Но въпреки това виждаме, че към момента има търсене. Все още има доста хора, които имат предпочитание да пътуват, което не беше предстоящо от бранша след интервала на коронавирус. Очакването беше, че доста хора ще ги е боязън. Но какво стана? Сега сме в обстановка, в която не можем да отговорим на търсенето. И тъй като има такова търсене и предпочитание от хората за пътешестване, е наше обвързване да декарбонизираме бранша допустимо най-бързо.
Но въпреки това ни трябват средства, с цел да го реализираме, а също по този начин би трябвало да сме сигурни, че и работещите в бранша няма да са пострадали от прехода. Фактът, че има по-малко доходи в този момент е в допълнение затруднение, само че това не го прави невероятно. Ако има повече налози наложени на бранша в бъдеще, е значимо да успеем да задържим парите в бранша. Може да е посредством основаване на нови европейски схеми за финансиране или зелено съфинансиране. Защото в случай че погледнем всички декарбонизационни ограничения сега - парите излизат от бранша, само че не знаем къде отиват.
Смятате ли, че налагането на налози е нужно в подтекста на зелената индсутрия?
Ако би трябвало да бъда почтена - не имаме вяра, че налагането на налози е верният способ, тъй като към този момент имаме други способи. С европейските ETS авиационният бранш към този момент заплаща за породеното от него замърсяване. А с налозите ще се таксуват безусловно същите горива, което значи че ще плащаме двойно за същото количество гориво. Затова имам вяра, че налагането на нов налог не е верния метод.
Четено Коментирано Препоръчвано 1 Политика 2 Коментари и разбори 3 Енергетика 1 Политика 2 Свят 3 Свят 1 Градове 2 Коментари и разбори 3 Строителство и парцели Реклама Въпреки, че законодателството за въглеродния пазар беше спряно, по какъв начин мислите, че ще се развие то?
Трудно е да се каже, ограниченията на пазарен принцип са част от различен дирек, който е част от декарбонизационния проект. Мерките на пазарен принцип съгласно нас са решение, когато не може да се направи нищо друго по останалите стълбове. Проблемът в този момент е вариацията на въглеродните цени, това за нас е основната полемика тук. Мисля, че европейската ETS система е нужна, тъй като ще разчитаме на нея за вбъдеще. Но би трябвало да сме сигурни, че конкурентоспособността на пазара също е подсигурена, поради което споделям, че волатилността във въглеродните цени през последните месеци би трябвало да бъде по-добре следена и оценена, като по-късно би трябвало да бъде преобразувана по този начин, че да могат парите да се върнат назад в бранша. Сега това е още по-важно.
Споменахте, че има огромен интерес за хвърчене, само че то стабилно ли е то? В момента има доста хора, които желаят да пътуват поради коронавирус и имат спестявания, само че с растежа на инфлацията това може да се промени.
Тук казвате една основна дума - инфлация. Настоящите цени разрешават на всички да пътуват и в този момент това слага един доста значим въпрос - ще създадем ли пътуването скъпо за всички? И тук не приказвам единствено за авиационен превоз, само че това е и полемика за влаковете. За мен това е избор на обществото - дали ще се пътува или не. Това, което виждам в кратковременен проект е, че търсене към момента има, поради което имаме и отговорността да го декарбонизираме по-бързо. Дали това търсене ще се промени в бъдеще? Устойчиво ли ще е да се лети? Бих споделила да. Толкова стабилно е, колкото пътешестване с трен или кола.
Всичко това се случва в обстановка на война, спрени енергийни запаси на страни членки на Европейски Съюз от Русия, някои страни се връщат към използването на въглища и това значи, че и зеленият преход е по-труден.
Да, по-голямо предизвикателство е, само че също по този начин значи, че би трябвало да се наложи един същински проект за резистентен енергиен преход. Истинският спор не е " по какъв начин да пътуваме ", а " по какъв начин да осигурим задоволително зелена сила за трансормацията ". Това е същинското предизвикателство, заради което споделям на вложителите " Моля инвестирайте в зелена сила - електрическа или водород, тъй като всички имаме потребност от нея! " Колкото повече я има, толкоз повече можем да понижим крайнaта цена, а с цел да стигнем до там, трябват в действителност огромни количества.
Как наподобява вашата прогноза за дълготраен въздушен трафик?
Ние публикувахме през май нашия финален отчет на тематика " Euro control aviation outlook 2050 ", където имаме три разнообразни прогнози. Все още следим повишение на търсенето, само че би трябвало да се обърне внимание на обстоятелството, че този отчет бе направен преди рецесията в Украйна. Самата обстановката там е сложна за анализиране. Но това, което видяхме е, че трафикът към момента изостава по отношение на предходния отчет. Което почти значи, че имаме 10 години от замърсяване, които няма да създадем, само че това не е причина за безучастие и би трябвало да действаме в този момент, тъй като всичкото замърсяване, което произведем в този момент ще е в атмосферата още 100 години.
Фотограф: Louis Nastro Бюлетин Вечерни вести
Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.
Вашият email Записване
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ