Железниците, глупако! |
България заема челно място по брой на злополуките и жертвите по пътищата. За решение на проблемите беше основана Държавна организация по пътна сигурност, която се пробва посредством административни ограничения по формата " път – човек – автомобил " да взема решение проблемите.
Неправителствените организации и Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация ” не откриха решение по какъв начин да се структурира един нов Закон за придвижване по пътищата. Безуспешни се оказаха ограниченията за пътната сигурност. Въртим се в обаян кръг във връзка с аргументите – пътя, лидера, автомобила, контрола, наказванията. Споровете къде се крият аргументите не доведоха до нужните резултати. Никой не обръща внимание на един фактор, който става все по-значим за пътната сигурност. Този фактор е повишената над 3 пъти през последните години активност на придвижването по пътната инфраструктура. Това е изключително особено за направленията София – Пловдив – Свиленград/Бургас и Видин – София – Кулата, както и по пътната мрежа в Северна България.
Всички тези посоки обаче са успоредни на железопътните, по които потенциалът на инфраструктурата се употребява едвам 30-40%.
Транспортната сигурност е комплекс от няколко съставния елемент – инфраструктура, организация на придвижването, надзор. Интензивността на трафика е безконтролна, само че тя може да се контролира с различна организация и технология при транспорта на пасажери и товари.
Такава опция са железниците, само че за това е нужна промяна на транспортната услуга. Това е стратегическата политика на Европейска комисия във връзка с транспортната сигурност, подвижността и зелената договорка. Целта е през идващите години до 70% от транспортите на дълго разстояние да се осъществят по железниците. Затова се реализират политика и вложения за поощряване на зелени товарни железопътни коридори и на интермодални транспорти.
Между европейските столици се провеждат схеми от високоскоростни влакове за пътнически транспорти. Автобусите са на железопътните гари и обслужват идващите с трен пасажери до крайната цел на пътуването. По отношение на товарните транспорти се влага в интермодални технологии.
В основата на тази нова транспортна скица за подвижност е равнене на изискванията за достъп до пътната и железопътна инфраструктура посредством по този начин наречените „ Справедливи такси “. За страдание, у нас пазарът на транспортните услуги е килнат поради неравнопоставеност и неверна транспортна политика при използването на ТОЛ системата. При настоящия метод на използване не престават да се подтикват транспортите по пътната инфраструктура, което е изключително особено за товарния превоз. По същата причина по автомобилните пътища се осъществят 72% от нездравословните излъчвания в превоза, до момента в който въздействието на железниците е едвам 1,7 %.
Готови ли са железниците да бъдат опция и значим фактор за решение на казуса по пътната сигурност. Сега те са във функционална неплатежоспособност заради липса и дефицит на локомотиви, влакове, вагони, което лимитира техния софтуерен потенциал и благоприятни условия да усилят размера на пътническите и товарни транспорти. Железопътната инфраструктура се възвръща и модернизира с мудни темпове и съществено закъснение по отношение на избраните периоди по ОПТТС, както през първия по този начин и през втория програмен интервал. Стартът на плановете през третия програмен интервал до 2027 година също не е впечатляващ. Направлението София – Пловдив – Бургас се модернизира към този момент 10 години. Видин – София – Кулата с дребни изключения е отвън плановете през третия програмен интервал, северната железопътна мрежа отсъства изобщо по програмата до 2030 година
Средствата по НПВУ надали ще вземат решение проблемите, тъй като са със подозрителен резултат и не дават отговор на 10-те условия на Европейска комисия. За да се трансфорат железниците в опция на пътната сигурност, е належащо в къс интервал да се одобри Национален проект за възобновяване и стабилно развиване на железниците. Това е належащо освен поради пътната сигурност, като се понижи интензивността на автомобилния трафик по успоредните на железопътните линии посоки, само че и за изцяло решение на проблемите в железниците. Ако не се осъществят съответни ограничения, е прекомерно допустимо железниците да изпаднат и във финансова неплатежоспособност и да продължат да съществуват за сметка на доста увеличение на средствата от бюджета, които до момента са към 500 млн.лв./годишно. Но по-лошото е че българските железници ще останат да оперират единствено на територията на България и отвън общоевропейската железопътна мрежа и транспортен пазар.
Промяната за нова политика в железниците би трябвало да започва неотложно. Това е в полза на зелената договорка, подвижността и транспортната сигурност, както за българската стопанска система и гражданското общество. Железницата е в основата на транспортната тактика на Европейския съюз за идващите няколко десетилетия, чиято реализация следва да докара до една в действителност обвързвана Европа. Крайно време е тя да стартира да се възприема по същия метод и в България.
Четвъртият железопътен пакет за либерализацията на пътническата услуга и достъп на други пътнически превозвачи може да промени качеството на пътническата услуга, само че положението на инфраструктурата у нас и бавните темпове на рационализация за повишение на скоростите надали ще трансформират изискванията за конкурентоспособност на железниците, с цел да привлекат интереса на други превозвачи в околните години.
Формулата „ дайте ни пари – ние ще ги усвоим ” дава незначителни социално-икономически резултати. Моделът на Европейска комисия е първо да се дефинират политиките и задачите, а по-късно да следват парите. Това е от първостепенно значение за решение на проблемите в железниците и пътната сигурност.
Необходима е нова политика за транспортната сигурност и тя да стане европейска и да влезе в целите на новото държавно управление в региона на превоза.
Неправителствените организации и Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация ” не откриха решение по какъв начин да се структурира един нов Закон за придвижване по пътищата. Безуспешни се оказаха ограниченията за пътната сигурност. Въртим се в обаян кръг във връзка с аргументите – пътя, лидера, автомобила, контрола, наказванията. Споровете къде се крият аргументите не доведоха до нужните резултати. Никой не обръща внимание на един фактор, който става все по-значим за пътната сигурност. Този фактор е повишената над 3 пъти през последните години активност на придвижването по пътната инфраструктура. Това е изключително особено за направленията София – Пловдив – Свиленград/Бургас и Видин – София – Кулата, както и по пътната мрежа в Северна България.
Всички тези посоки обаче са успоредни на железопътните, по които потенциалът на инфраструктурата се употребява едвам 30-40%.
Транспортната сигурност е комплекс от няколко съставния елемент – инфраструктура, организация на придвижването, надзор. Интензивността на трафика е безконтролна, само че тя може да се контролира с различна организация и технология при транспорта на пасажери и товари.
Такава опция са железниците, само че за това е нужна промяна на транспортната услуга. Това е стратегическата политика на Европейска комисия във връзка с транспортната сигурност, подвижността и зелената договорка. Целта е през идващите години до 70% от транспортите на дълго разстояние да се осъществят по железниците. Затова се реализират политика и вложения за поощряване на зелени товарни железопътни коридори и на интермодални транспорти.
Между европейските столици се провеждат схеми от високоскоростни влакове за пътнически транспорти. Автобусите са на железопътните гари и обслужват идващите с трен пасажери до крайната цел на пътуването. По отношение на товарните транспорти се влага в интермодални технологии.
В основата на тази нова транспортна скица за подвижност е равнене на изискванията за достъп до пътната и железопътна инфраструктура посредством по този начин наречените „ Справедливи такси “. За страдание, у нас пазарът на транспортните услуги е килнат поради неравнопоставеност и неверна транспортна политика при използването на ТОЛ системата. При настоящия метод на използване не престават да се подтикват транспортите по пътната инфраструктура, което е изключително особено за товарния превоз. По същата причина по автомобилните пътища се осъществят 72% от нездравословните излъчвания в превоза, до момента в който въздействието на железниците е едвам 1,7 %.
Готови ли са железниците да бъдат опция и значим фактор за решение на казуса по пътната сигурност. Сега те са във функционална неплатежоспособност заради липса и дефицит на локомотиви, влакове, вагони, което лимитира техния софтуерен потенциал и благоприятни условия да усилят размера на пътническите и товарни транспорти. Железопътната инфраструктура се възвръща и модернизира с мудни темпове и съществено закъснение по отношение на избраните периоди по ОПТТС, както през първия по този начин и през втория програмен интервал. Стартът на плановете през третия програмен интервал до 2027 година също не е впечатляващ. Направлението София – Пловдив – Бургас се модернизира към този момент 10 години. Видин – София – Кулата с дребни изключения е отвън плановете през третия програмен интервал, северната железопътна мрежа отсъства изобщо по програмата до 2030 година
Средствата по НПВУ надали ще вземат решение проблемите, тъй като са със подозрителен резултат и не дават отговор на 10-те условия на Европейска комисия. За да се трансфорат железниците в опция на пътната сигурност, е належащо в къс интервал да се одобри Национален проект за възобновяване и стабилно развиване на железниците. Това е належащо освен поради пътната сигурност, като се понижи интензивността на автомобилния трафик по успоредните на железопътните линии посоки, само че и за изцяло решение на проблемите в железниците. Ако не се осъществят съответни ограничения, е прекомерно допустимо железниците да изпаднат и във финансова неплатежоспособност и да продължат да съществуват за сметка на доста увеличение на средствата от бюджета, които до момента са към 500 млн.лв./годишно. Но по-лошото е че българските железници ще останат да оперират единствено на територията на България и отвън общоевропейската железопътна мрежа и транспортен пазар.
Промяната за нова политика в железниците би трябвало да започва неотложно. Това е в полза на зелената договорка, подвижността и транспортната сигурност, както за българската стопанска система и гражданското общество. Железницата е в основата на транспортната тактика на Европейския съюз за идващите няколко десетилетия, чиято реализация следва да докара до една в действителност обвързвана Европа. Крайно време е тя да стартира да се възприема по същия метод и в България.
Четвъртият железопътен пакет за либерализацията на пътническата услуга и достъп на други пътнически превозвачи може да промени качеството на пътническата услуга, само че положението на инфраструктурата у нас и бавните темпове на рационализация за повишение на скоростите надали ще трансформират изискванията за конкурентоспособност на железниците, с цел да привлекат интереса на други превозвачи в околните години.
Формулата „ дайте ни пари – ние ще ги усвоим ” дава незначителни социално-икономически резултати. Моделът на Европейска комисия е първо да се дефинират политиките и задачите, а по-късно да следват парите. Това е от първостепенно значение за решение на проблемите в железниците и пътната сигурност.
Необходима е нова политика за транспортната сигурност и тя да стане европейска и да влезе в целите на новото държавно управление в региона на превоза.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ