Как беше построен новият ключов участък на Околовръстния път
Визитка
Инж. Милчо Миков е началник на плана за строителството на 6 км от Софийски околовръстен път II-18 в правата от пътен възел " Цариградско шосе " до пътен възел " Младост ". Завършил е " Пътно строителство " в УАСГ, след което стартира работа в " ГБС Инфраструктурно строителство " АД като механически началник. Преминава през позицията на основен инженер и сега е шеф " Строителни обекти " във компанията.
Проектът
Агенция,,Пътна инфраструктура " разпореди на " ГБС Инфраструктурно строителство " АД да построи сектор от Софийски околовръстен път II-18 от км 35 до км 41. Проектът е от огромно публично и национално значение, защото спомага за извеждане на директния трафик от София, реализира връзка сред автомагистралите " Струма " и " Тракия " и усъвършенства маршрута на транспортните потоци в посока пристанище Бургас, Сърбия, Северна Македония, Турция и Гърция.
Каква е дължината на правата от Софийския околовръстен път, изпълнена от " ГБС Инфраструктурно строителство " АД, и за какъв брой време беше приключен обектът?
- Дължината на правата е 6080 метра. Проектът предвиждаше създаване на две платна с по 3 ленти за придвижване в посока, междинна разграничителна линия, разграничителни линии сред локалите и директното трасе, 2 местни платна с по две ленти за придвижване и тротоари. Предвидено бе създаване на 3 пешеходни надлеза и мостове над р. Искър и р. Кална, водопроводи, канализация, телекомуникации, улично осветяване и газоразпределителна мрежа, както и изместване на инженерни уреди и други С вярна организация, старания и безрезервност на екипа успяхме да приключим строителството предварително.
Какви гаранции поема компанията за този градеж?
- Гаранционните периоди са 5 години на пътните работи и 10 години на оборудванията.
Как цялостната активност по осъществяване на правата се съчетава ше с трафика?
- Трафикът беше извънреден проблем и за нас строителите, и за самите преминаващи. Единственото, което можехме да създадем и направихме, беше да работим по този начин, че строителството да завърши предварително, с цел да облекчим придвижването на една трета от живеещите в София.
Какви компликации срещнахте при осъществяването на правата и по какъв начин се справихте с тях?
- Основният проблем при построяването беше, че без значение от сезона и метеорологичните условия придвижването в целия сектор не може да бъде спряно. Това не основава проблеми, когато се работи по самото уголемение на трасето, тъй като придвижването на транспортни средства може да се отклонява ту от едната, ту от другата страна на новия път. Но е сериозен проблем, когато се стигне до мост или кръстовище. Налагаше се непрекъснато да се вършат и асфалтират краткотрайни пътища, да се съгласуват планове и да се реалокира придвижването в една или друга лента. Проблем беше и това, че не могат да се затворят улиците към прилежащите села. Един образец. Трасето минава през кръстовището на " Горубляне " и през кръстовищата за селата Герман и Лозен.
Трябваше да изградим кръгово кръстовище на мястото, от което се влиза в село Герман, с цел да не затворим единствения път, по който се влиза в селото. Изграждали сме кръстовището част по част, като местехме придвижването всякога когато довършвахме следващия километър. Накрая организирахме нощни смени и асфалтирахме през нощта, тъй като нямаше различен метод. Впрочем през нощта бяха асфалтирани и всички останали кръгови кръстовища в правата.
Трудността произтичаше и от това, че пътят самичък по себе си беше доста комплициран за осъществяване заради многото уреди и подземна инфраструктура. Темпът на строителство беше извънредно висок, само че това, несъмнено, не попречи непрекъснато да се следи за качеството на работата. Съоръженията бяха доста трудоемки и екипът, който отговаряше за тях, беше извънредно претрупан.
На процедура е доста по-лесно да правиш автомагистрала, изключително по ново трасе, стига теренът да не е напълно сложен. Защото компликацията не е обвързвана единствено с организацията на придвижване на транспортни средства. Проблемът е, че за някои пътни уреди се изисква задоволително пространство за техниката, с която се построяват. Пешеходните пасарелки над разширеното околовръстно да вземем за пример са правени по напълно нова технология. Те са 49-метрови железни структури, чиито детайли са вършат в цех, сглобяват са на място и тежината им доближава 70 тона. Това може да се повдигне единствено благодарение на два мощни крана, които въпреки всичко заемат място.
Труден и провокационен миг беше и началото на коронавирус пандемията. Успяхме бързо да въведем най-високо равнище на надзор и съблюдаване на ограниченията, с цел да продължим да работим, само че и да запазим здравето на хората.
Кой беше най-трудният за осъществяване сегмент, за какъв брой време решихте казуса?
- Мостовите уреди, пешеходните надлези, водопроводните галерии и самото пътно платно - всички тези сегменти бяха извънредно сложни и рискови за създаване. На обекта обаче работеше млад екип, който беше извънредно въодушевен и приемаше всяка компликация с усмивка. Това беше главната причина да успеем в къс период с тази в действителност сложна задача.
Какви технологии употребява х те, с цел да гарантирате качество и продължителност на пътната настилка?
- Пътната настилка е оразмерена за тежко придвижване, като структурата на пътя е с дебелина 1.1 м - 26 см асфалт, 35 см фракции с подбрана зърнометрия и 50 см зона А. Пътят е построен с износващ слой от сплитмастик с полимер модифициран битум и камъни с висок коефициент на полируемост. Биндерът също е с полимермодифициран битум. Този вид асфалт обезпечава по-голям живот на пътното платно. Отделно нашата компания закупи нова асфалтова база, която е допустимо най-модерното оборудване за произвеждане на асфалт. Освен това при нас има непрекъснат надзор на смесите, който се прави от нашата лаборатория.
Кое е особеното при построяването на кръстовищата - по какъв начин те ще облекчат трафика и ще подсигуряват по-голяма сигурност на придвижването?
- На този околовръстен път бяха построени 4 пътни възела вид кръгово придвижване. Смятам, че това е оптималният вид и доста практично проектантско решение за облекчение на трафика. Това към този момент се потвърди на процедура, то е видно от момента, в който пътят бе пуснат в придвижване - даже и в най-натоварените дни трафикът е най-малък.
Вие сте млад инженер, на който е поверен този виновен план - какви са най-важните уроци, научени по време на осъществяването му?
- Смятам, че това е един изключително забавен обект, от който може да се научи съвсем всичко за пътното строителство. Убеден съм, че всички, работили на този обект, са придобили извънреден опит, който ще им оказва помощ в бъдеще. Удовлетворение носи фактът, че даже доста години откакто е свършена работата по този обект, той ще бъде там и ще бъде потребен на хората, които го употребяват.
Инж. Милчо Миков е началник на плана за строителството на 6 км от Софийски околовръстен път II-18 в правата от пътен възел " Цариградско шосе " до пътен възел " Младост ". Завършил е " Пътно строителство " в УАСГ, след което стартира работа в " ГБС Инфраструктурно строителство " АД като механически началник. Преминава през позицията на основен инженер и сега е шеф " Строителни обекти " във компанията.
Проектът
Агенция,,Пътна инфраструктура " разпореди на " ГБС Инфраструктурно строителство " АД да построи сектор от Софийски околовръстен път II-18 от км 35 до км 41. Проектът е от огромно публично и национално значение, защото спомага за извеждане на директния трафик от София, реализира връзка сред автомагистралите " Струма " и " Тракия " и усъвършенства маршрута на транспортните потоци в посока пристанище Бургас, Сърбия, Северна Македония, Турция и Гърция.
Каква е дължината на правата от Софийския околовръстен път, изпълнена от " ГБС Инфраструктурно строителство " АД, и за какъв брой време беше приключен обектът?
- Дължината на правата е 6080 метра. Проектът предвиждаше създаване на две платна с по 3 ленти за придвижване в посока, междинна разграничителна линия, разграничителни линии сред локалите и директното трасе, 2 местни платна с по две ленти за придвижване и тротоари. Предвидено бе създаване на 3 пешеходни надлеза и мостове над р. Искър и р. Кална, водопроводи, канализация, телекомуникации, улично осветяване и газоразпределителна мрежа, както и изместване на инженерни уреди и други С вярна организация, старания и безрезервност на екипа успяхме да приключим строителството предварително.
Какви гаранции поема компанията за този градеж?
- Гаранционните периоди са 5 години на пътните работи и 10 години на оборудванията.
Как цялостната активност по осъществяване на правата се съчетава ше с трафика?
- Трафикът беше извънреден проблем и за нас строителите, и за самите преминаващи. Единственото, което можехме да създадем и направихме, беше да работим по този начин, че строителството да завърши предварително, с цел да облекчим придвижването на една трета от живеещите в София.
Какви компликации срещнахте при осъществяването на правата и по какъв начин се справихте с тях?
- Основният проблем при построяването беше, че без значение от сезона и метеорологичните условия придвижването в целия сектор не може да бъде спряно. Това не основава проблеми, когато се работи по самото уголемение на трасето, тъй като придвижването на транспортни средства може да се отклонява ту от едната, ту от другата страна на новия път. Но е сериозен проблем, когато се стигне до мост или кръстовище. Налагаше се непрекъснато да се вършат и асфалтират краткотрайни пътища, да се съгласуват планове и да се реалокира придвижването в една или друга лента. Проблем беше и това, че не могат да се затворят улиците към прилежащите села. Един образец. Трасето минава през кръстовището на " Горубляне " и през кръстовищата за селата Герман и Лозен.
Трябваше да изградим кръгово кръстовище на мястото, от което се влиза в село Герман, с цел да не затворим единствения път, по който се влиза в селото. Изграждали сме кръстовището част по част, като местехме придвижването всякога когато довършвахме следващия километър. Накрая организирахме нощни смени и асфалтирахме през нощта, тъй като нямаше различен метод. Впрочем през нощта бяха асфалтирани и всички останали кръгови кръстовища в правата.
Трудността произтичаше и от това, че пътят самичък по себе си беше доста комплициран за осъществяване заради многото уреди и подземна инфраструктура. Темпът на строителство беше извънредно висок, само че това, несъмнено, не попречи непрекъснато да се следи за качеството на работата. Съоръженията бяха доста трудоемки и екипът, който отговаряше за тях, беше извънредно претрупан.
На процедура е доста по-лесно да правиш автомагистрала, изключително по ново трасе, стига теренът да не е напълно сложен. Защото компликацията не е обвързвана единствено с организацията на придвижване на транспортни средства. Проблемът е, че за някои пътни уреди се изисква задоволително пространство за техниката, с която се построяват. Пешеходните пасарелки над разширеното околовръстно да вземем за пример са правени по напълно нова технология. Те са 49-метрови железни структури, чиито детайли са вършат в цех, сглобяват са на място и тежината им доближава 70 тона. Това може да се повдигне единствено благодарение на два мощни крана, които въпреки всичко заемат място.
Труден и провокационен миг беше и началото на коронавирус пандемията. Успяхме бързо да въведем най-високо равнище на надзор и съблюдаване на ограниченията, с цел да продължим да работим, само че и да запазим здравето на хората.
Кой беше най-трудният за осъществяване сегмент, за какъв брой време решихте казуса?
- Мостовите уреди, пешеходните надлези, водопроводните галерии и самото пътно платно - всички тези сегменти бяха извънредно сложни и рискови за създаване. На обекта обаче работеше млад екип, който беше извънредно въодушевен и приемаше всяка компликация с усмивка. Това беше главната причина да успеем в къс период с тази в действителност сложна задача.
Какви технологии употребява х те, с цел да гарантирате качество и продължителност на пътната настилка?
- Пътната настилка е оразмерена за тежко придвижване, като структурата на пътя е с дебелина 1.1 м - 26 см асфалт, 35 см фракции с подбрана зърнометрия и 50 см зона А. Пътят е построен с износващ слой от сплитмастик с полимер модифициран битум и камъни с висок коефициент на полируемост. Биндерът също е с полимермодифициран битум. Този вид асфалт обезпечава по-голям живот на пътното платно. Отделно нашата компания закупи нова асфалтова база, която е допустимо най-модерното оборудване за произвеждане на асфалт. Освен това при нас има непрекъснат надзор на смесите, който се прави от нашата лаборатория.
Кое е особеното при построяването на кръстовищата - по какъв начин те ще облекчат трафика и ще подсигуряват по-голяма сигурност на придвижването?
- На този околовръстен път бяха построени 4 пътни възела вид кръгово придвижване. Смятам, че това е оптималният вид и доста практично проектантско решение за облекчение на трафика. Това към този момент се потвърди на процедура, то е видно от момента, в който пътят бе пуснат в придвижване - даже и в най-натоварените дни трафикът е най-малък.
Вие сте млад инженер, на който е поверен този виновен план - какви са най-важните уроци, научени по време на осъществяването му?
- Смятам, че това е един изключително забавен обект, от който може да се научи съвсем всичко за пътното строителство. Убеден съм, че всички, работили на този обект, са придобили извънреден опит, който ще им оказва помощ в бъдеще. Удовлетворение носи фактът, че даже доста години откакто е свършена работата по този обект, той ще бъде там и ще бъде потребен на хората, които го употребяват.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ