Експертите: Инфраструктурата е по-голям проблем от старите в...
Въпреки огромните очаквания на българите, че с влизането на частни компании ще има съществено възстановяване на услугата и рационализация, специалистите и хората с опит в железниците не са оптимисти. Особено огромни скептици са синдикалистите, наред с опасенията им от възможни съкращения.
" Няма да има рационализация, тъй като никой от българските превозвачи няма да пристигна със личен железопътен състав, тъй че да имаме по-качествени и по-добри локомотиви и вагони, които да оферират по-добра услуга. Знаете, че казусът не е толкоз във вагоните и локомотивите, колкото е в ремонтите по инфраструктурата, и ние идващите 5 години няма да може да предлагаме качествена услуга ", твърди ръководителят на Синдиката на железничарите в България Петър Бунев.
Той е безапелационен, че и у нас услугата може да стане по-добра и да дава отговор на стандартите, които сме виждали в Европа, едвам когато транспортът на пасажери стартира да се случва на пазарен принцип, а не посредством държавна дотация. По думите му, това ще стане, когато по линията София-Пловдив-Бургас влакът пътува със 160 км/ч.
" За страната и за жителите ще бъде по-рентабилно, в случай че цялата железница се експлоатира в едно. Нека да пристигна отново различен транспортьор, само че да бъде един, да не се дели на три ", безапелационен е Бунев.
Пловдивчанинът Ангел Атанасов , който е работил близо 10 години като ватман във френските железници, към момента следи интензивно бранша както у нас, по този начин и в чужбина. " За страдание, няма база за съпоставения сред Франция и България, що се отнася до жп превоза и като материална обезпеченост, и като инфраструктура. Тук още след измененията абдикирахме от действителна промяна в бранша и просто един циничен модел отпреди 1989-а беше козметично обновен и към този момент 35 години действа на загуба и с постоянно намаляващ пътникопоток ", твърди Атанасов.
" Колкото и да купуваме нови и съвременни влакове и локомотиви, това не е панацеята за този бизнес, а даже в противен случай - единствено задълбочава проблемите. На първо място, БДЖ не влага в хората, а без задоволително добре готови фрагменти, които да са съответно платени, няма по какъв начин да имаме действителна рационализация. След това идва и ролята на самите трасета. У нас сега имаме не повече от 400-450 км жп линии, които се приближават до това, което е приблизително качество на инфраструктурата освен в Западна Европа, само че даже в прилежащите Румъния и Турция ", изясни за " Марица " ветеранът ватман.
" Няма да има рационализация, тъй като никой от българските превозвачи няма да пристигна със личен железопътен състав, тъй че да имаме по-качествени и по-добри локомотиви и вагони, които да оферират по-добра услуга. Знаете, че казусът не е толкоз във вагоните и локомотивите, колкото е в ремонтите по инфраструктурата, и ние идващите 5 години няма да може да предлагаме качествена услуга ", твърди ръководителят на Синдиката на железничарите в България Петър Бунев.
Той е безапелационен, че и у нас услугата може да стане по-добра и да дава отговор на стандартите, които сме виждали в Европа, едвам когато транспортът на пасажери стартира да се случва на пазарен принцип, а не посредством държавна дотация. По думите му, това ще стане, когато по линията София-Пловдив-Бургас влакът пътува със 160 км/ч.
" За страната и за жителите ще бъде по-рентабилно, в случай че цялата железница се експлоатира в едно. Нека да пристигна отново различен транспортьор, само че да бъде един, да не се дели на три ", безапелационен е Бунев.
Пловдивчанинът Ангел Атанасов , който е работил близо 10 години като ватман във френските железници, към момента следи интензивно бранша както у нас, по този начин и в чужбина. " За страдание, няма база за съпоставения сред Франция и България, що се отнася до жп превоза и като материална обезпеченост, и като инфраструктура. Тук още след измененията абдикирахме от действителна промяна в бранша и просто един циничен модел отпреди 1989-а беше козметично обновен и към този момент 35 години действа на загуба и с постоянно намаляващ пътникопоток ", твърди Атанасов.
" Колкото и да купуваме нови и съвременни влакове и локомотиви, това не е панацеята за този бизнес, а даже в противен случай - единствено задълбочава проблемите. На първо място, БДЖ не влага в хората, а без задоволително добре готови фрагменти, които да са съответно платени, няма по какъв начин да имаме действителна рационализация. След това идва и ролята на самите трасета. У нас сега имаме не повече от 400-450 км жп линии, които се приближават до това, което е приблизително качество на инфраструктурата освен в Западна Европа, само че даже в прилежащите Румъния и Турция ", изясни за " Марица " ветеранът ватман.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ