Софийското метро - ползи и проблеми от начина, по който се използват евросредства
В софийското метро за последните 14 години са вложени съвсем 1 милиард евро от фондовете на Европейския съюз. То бе оповестено за " инфратруктурен план на десетилетието " в България. Когато завърши построяването на последния стадий след по-малко от две години, проектите са то да се употребява от 1.2 милиона души на ден в град с към 2 милиона поданици и посетители.
Но въпреки да е ослепителен образец за безспорните изгоди от участието на България в Европейския съюз, то разкрива и недостатъци в политиките на българските управляващи, работещи с еврофондове. Проблемът е изключително значим във време, когато започнаха договарянията за новата многогодишна финансова рамка на Европейски Съюз за интервала 2021-2027 година
За мащабите на България метрото е комплициран и релативно огромен план. Но това не е опрощение, когато критици приканват той да се ръководи по-добре.
Началото и ускорението
Планирането на метросистема за столицата стартира още през 60-те години на ХХ век. В средата на 70-те години е основан първият план и в забележителна степен днешната скица с три линии го следва. През 1998г. - единствено три години, откакто България е подала молба за участие в Европейски Съюз, е открита първата права от едвам 6.5 км. След 11 години заработва първата линия, пресичаща от 2009г. целия град от запад на изток.
През 2007г. България става пълновръстен член на Европейски Съюз и темпото на строителство внезапно се форсира. През юли същата година е разгласен конкурс за втора линия с 11 станции, след година стартира строителството и четири години по-късно - през 2012г. мотрисите потеглят по нея. Трета линия с 16 станции се построява сега и би трябвало да е подготвена през 2020 година За разлика от първата линия, почнала работа с метровлакове, създадени през 1990 година във към този момент несъществуващият някогашен Съюз на съветските социалистически републики, третата ще е с мотриси на " Сименс " и ще има вид за самостоятелно придвижване.
Всичко това не би било допустимо без финансирането и безвъзмездната помощ от кохезионните фондове, Европейския фонд за районно развиване, Оперативна стратегия " Околна среда ", Оперативна стратегия " Транспорт и транспортна инфраструктура " и заеми от Европейската капиталова банка.
Положителния резултат е забележим - над 300 000 души пътуват всеки ден с метрото, твърди общината, което значи по-малко махленски трафик и 75 000 тона парникови излъчвания по-малко през годината.
Ефекти и проблеми
Иван Велков, зам.-председател на Столичния общински съвет, съветник и някогашен ръководещ шеф на Colliers International, споделя, че " наличните, строящите се и бъдещите спирки на метрото стават голям фактор при избор на жилище, преподреждат целите на всички които търсят ново или по-удобно място за живеене и цели квартали и региони внезапно получават по-прагматична и привлекателна вероятност. "
" Строят се нови здания, само че и се трансформират и жителите им. Сменят се стандартите, навиците и държанието на живущите там и то поради новите им поданици. Понякога даже очевидно градът наподобява по-забързан и настоятелен, даже по-дисциплиниран, в случай че попаднете в метрото в утринните или вечерните час-пик ", добавя Велков, който е член на " Политическа група 5 " / " Зелените ", заместник-председател на непрекъснатата комисия по запазване на околната среда, земеделие и гори и член на непрекъснатата комисия по устройство на територията, архитектура, налична среда и жилищна политика.
Пътуващи с метрото, с които " Дневник " беседва, удостоверяват, че се движат много по-бързо из града и съвсем не влизат в центъра с персоналните си коли. Но те също по този начин се оплакват и от това, че въпреки през днешния ден да има над 20 метростанции, едвам две от тях са с публичен паркинг в град, където се стига до вписване на 15 000 автомобила месечно, а връзките на метрото с наземния превоз не са най-удобните.Емилия К., която избра да се показа единствено с персоналното си име, описа, че в една трета от времето, за което пътува до работа, употребява метрото. Но в останалите две трети чака на автобусни спирки или пътува с рейс. Разстоянието, за което тя споделя, е едвам 10 км и отвън натоварените часове на денонощието то се изминава с кола за към 15-20 минути. След 21 часа прибирането вкъщи с градския превоз ѝ лишава 45 минути.
Според Емилия К. това показва, че планът за метрото, както и методът, по който са изразходвани евросредства за него, са оставили жителите без " умна " връзка с ефикасна и многопластова градска логистика.
" Столицата се оказа по-близко до Европа "
" Ускореното създаване на метрото в София през последните години, несъмнено може да се уточни, като един от положителните образци за потреблението на европейски фондове в България и изгодата от присъединението ни към Европейски Съюз ", споделя и Георги Стефанов, специалист към World Wildlife Fund - Bulgaria. " Безспорно, този голям, дълготраен, скъпо струващ план има своите изгоди, както екологични, по този начин и транспортни, обществени, и най-много тези, свързани с подобряването на напредването (мобилността) на стотици хиляди, всекидневно пътуващи поданици и посетители на столицата. "
Но Стефанов показва и проблеми. " Като че ли сме не запомнили главното и най-важното - че в действителност европейските обществени средства би трябвало да се употребяват целеустремено, с цел да притеглят други вложения, което да разнообразява капиталовия климат в страните членки, да усъвършенства икономическото положение, да опазва околната среда. " Той изрича угриженост: " Видно е по какъв начин след 10 години у нас няма отмерено систематизиране на тези средства и те несъмнено не водят до изцяло възстановяване на икономическото положение на всички райони, изключително най-нуждаещите се. Всъщност станахме очевидци на тъкмо противоположната наклонност. Огромни средства от два програмни интервала са усвоиха, или се възнамерява тяхното асимилиране, само че - както стана и при случая със софийското метро - за сметка на други вероятни, само че също и мощно нужни от обществено финансиране, планове от всички видове европейски средства и стратегии. Най-сериозният въпрос е, че макар усвоените милиарди евро, положителните образци са прекомерно малко, а отрицателните стават все по-трудно решими. Иначе казано, сякаш изпускаме и последния трен на това да се активизираме в България и да се опитаме да оправим позволени от едно потомство насам неточности в доста райони. Рискуваме да се обезлюдят цели области и общини, за които по-късно няма да има елементарно решение, колкото и обществени средства да се насочат там по всички посоки. Софийското метрото усвои стотици милиони евро, авансово планувани за модернизиране на железопътния превоз в цялата страна, с цел да може да се увеличи качеството на живот на всички хора от всички райони. Като че ли, столицата се оказа по-близко до Европа, в сравнение с изоставащите елементи на България. "
Според него проблем е също, че " през последните 10 години всички в България, сякаш свикнахме, че еврофондовете са единствената опция за развиване на страната ни. Наистина ли обаче това е по този начин? "
Иван Велков вкарва нотка оптимизъм: " Европейските фондове, с европейските критерии и правила, даже и в низходяща последователност - поради различите скоростти на реализирането им във всички аспекти - водят след себе си и европейски привички и взаимоотношения. "
Но въпреки да е ослепителен образец за безспорните изгоди от участието на България в Европейския съюз, то разкрива и недостатъци в политиките на българските управляващи, работещи с еврофондове. Проблемът е изключително значим във време, когато започнаха договарянията за новата многогодишна финансова рамка на Европейски Съюз за интервала 2021-2027 година
За мащабите на България метрото е комплициран и релативно огромен план. Но това не е опрощение, когато критици приканват той да се ръководи по-добре.
Началото и ускорението
Планирането на метросистема за столицата стартира още през 60-те години на ХХ век. В средата на 70-те години е основан първият план и в забележителна степен днешната скица с три линии го следва. През 1998г. - единствено три години, откакто България е подала молба за участие в Европейски Съюз, е открита първата права от едвам 6.5 км. След 11 години заработва първата линия, пресичаща от 2009г. целия град от запад на изток.
През 2007г. България става пълновръстен член на Европейски Съюз и темпото на строителство внезапно се форсира. През юли същата година е разгласен конкурс за втора линия с 11 станции, след година стартира строителството и четири години по-късно - през 2012г. мотрисите потеглят по нея. Трета линия с 16 станции се построява сега и би трябвало да е подготвена през 2020 година За разлика от първата линия, почнала работа с метровлакове, създадени през 1990 година във към този момент несъществуващият някогашен Съюз на съветските социалистически републики, третата ще е с мотриси на " Сименс " и ще има вид за самостоятелно придвижване.
Всичко това не би било допустимо без финансирането и безвъзмездната помощ от кохезионните фондове, Европейския фонд за районно развиване, Оперативна стратегия " Околна среда ", Оперативна стратегия " Транспорт и транспортна инфраструктура " и заеми от Европейската капиталова банка.
Положителния резултат е забележим - над 300 000 души пътуват всеки ден с метрото, твърди общината, което значи по-малко махленски трафик и 75 000 тона парникови излъчвания по-малко през годината.
Ефекти и проблеми
Иван Велков, зам.-председател на Столичния общински съвет, съветник и някогашен ръководещ шеф на Colliers International, споделя, че " наличните, строящите се и бъдещите спирки на метрото стават голям фактор при избор на жилище, преподреждат целите на всички които търсят ново или по-удобно място за живеене и цели квартали и региони внезапно получават по-прагматична и привлекателна вероятност. "
" Строят се нови здания, само че и се трансформират и жителите им. Сменят се стандартите, навиците и държанието на живущите там и то поради новите им поданици. Понякога даже очевидно градът наподобява по-забързан и настоятелен, даже по-дисциплиниран, в случай че попаднете в метрото в утринните или вечерните час-пик ", добавя Велков, който е член на " Политическа група 5 " / " Зелените ", заместник-председател на непрекъснатата комисия по запазване на околната среда, земеделие и гори и член на непрекъснатата комисия по устройство на територията, архитектура, налична среда и жилищна политика.
Пътуващи с метрото, с които " Дневник " беседва, удостоверяват, че се движат много по-бързо из града и съвсем не влизат в центъра с персоналните си коли. Но те също по този начин се оплакват и от това, че въпреки през днешния ден да има над 20 метростанции, едвам две от тях са с публичен паркинг в град, където се стига до вписване на 15 000 автомобила месечно, а връзките на метрото с наземния превоз не са най-удобните.Емилия К., която избра да се показа единствено с персоналното си име, описа, че в една трета от времето, за което пътува до работа, употребява метрото. Но в останалите две трети чака на автобусни спирки или пътува с рейс. Разстоянието, за което тя споделя, е едвам 10 км и отвън натоварените часове на денонощието то се изминава с кола за към 15-20 минути. След 21 часа прибирането вкъщи с градския превоз ѝ лишава 45 минути.
Според Емилия К. това показва, че планът за метрото, както и методът, по който са изразходвани евросредства за него, са оставили жителите без " умна " връзка с ефикасна и многопластова градска логистика.
" Столицата се оказа по-близко до Европа "
" Ускореното създаване на метрото в София през последните години, несъмнено може да се уточни, като един от положителните образци за потреблението на европейски фондове в България и изгодата от присъединението ни към Европейски Съюз ", споделя и Георги Стефанов, специалист към World Wildlife Fund - Bulgaria. " Безспорно, този голям, дълготраен, скъпо струващ план има своите изгоди, както екологични, по този начин и транспортни, обществени, и най-много тези, свързани с подобряването на напредването (мобилността) на стотици хиляди, всекидневно пътуващи поданици и посетители на столицата. "
Но Стефанов показва и проблеми. " Като че ли сме не запомнили главното и най-важното - че в действителност европейските обществени средства би трябвало да се употребяват целеустремено, с цел да притеглят други вложения, което да разнообразява капиталовия климат в страните членки, да усъвършенства икономическото положение, да опазва околната среда. " Той изрича угриженост: " Видно е по какъв начин след 10 години у нас няма отмерено систематизиране на тези средства и те несъмнено не водят до изцяло възстановяване на икономическото положение на всички райони, изключително най-нуждаещите се. Всъщност станахме очевидци на тъкмо противоположната наклонност. Огромни средства от два програмни интервала са усвоиха, или се възнамерява тяхното асимилиране, само че - както стана и при случая със софийското метро - за сметка на други вероятни, само че също и мощно нужни от обществено финансиране, планове от всички видове европейски средства и стратегии. Най-сериозният въпрос е, че макар усвоените милиарди евро, положителните образци са прекомерно малко, а отрицателните стават все по-трудно решими. Иначе казано, сякаш изпускаме и последния трен на това да се активизираме в България и да се опитаме да оправим позволени от едно потомство насам неточности в доста райони. Рискуваме да се обезлюдят цели области и общини, за които по-късно няма да има елементарно решение, колкото и обществени средства да се насочат там по всички посоки. Софийското метрото усвои стотици милиони евро, авансово планувани за модернизиране на железопътния превоз в цялата страна, с цел да може да се увеличи качеството на живот на всички хора от всички райони. Като че ли, столицата се оказа по-близко до Европа, в сравнение с изоставащите елементи на България. "
Според него проблем е също, че " през последните 10 години всички в България, сякаш свикнахме, че еврофондовете са единствената опция за развиване на страната ни. Наистина ли обаче това е по този начин? "
Иван Велков вкарва нотка оптимизъм: " Европейските фондове, с европейските критерии и правила, даже и в низходяща последователност - поради различите скоростти на реализирането им във всички аспекти - водят след себе си и европейски привички и взаимоотношения. "
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ