Разпада ли се бракът по сметка между Пловдив и железниците
- В годините на соца шампионата държеше линията Пловдив-Филипово. Рекордът й беше 87 преминаващи влака в денонощие. Днес тя пречи за развиването на града
- Заради лъжите и игрите около тази жп линия тапите около прелезите ще се не помнят, само че никой няма да върне изгубените 30 години.
Жп възел Пловдив „ изяжда ” скъпи градски територии, значими за Пловдив от урбанистична позиция. От него останаха единствено релсите, които покриват над 1000 дка земи в центъра на града, а от тях се употребяват не повече от 200-300 дка, твърди пред „ Марица “ инж. Желю Желев. И пита: Защо при реконструкцията на жп възел Пловдив не се освободят ненужните на жп площи за градско строителство? Преди време инженерът предизвести, че една от спънките за развиването на градоустройството, както и на транспортната инфраструктура на града са точно неразбираемите взаимоотношения сред Община Пловдив и Наказателен кодекс „ Железопътна инфраструктура “.
Инж. Желю Желев
От няколко години в пресата се презентира планът на НКЖИ за реорганизация на жп възел Пловдив. Факт е, че двете огромни гари са в централната част на Пловдив, а линиите раздират града на части. Какво следва от това? Отговора дава инж. Желю Желев. Експертът е приключил Университета по архитектура, строителство и геодезия (бивш ВИАС) със компетентност " Хидроинженер ". Той е основен инженер при строителството на напоителна система " Средна Тунджа " към язовир " Жребчево ".
След Освобождението на България нейните първи ръководещи са имали тежката задача да изберат посоката на развиването й за реализиране на бърз и важен прогрес. Макар че доста от тях към момента да не са захвърлили потурите си, тези хора са имали умни глави на раменете си и водени от малобройна, само че високообразована интелигенция, стигат до извода, че големият запас на страната е нейната плодородна земя. България създава висококачествена продукция, търсена и ценена в западните страни. Но по какъв начин стоките да стигнат до Виена, Берлин и Париж? В България няма пътища, а транспортните средства са волските и конските каруци.
Как да се реши казусът?
Тогава вземат едно простичко на пръв взор, само че в действителност гениално решение. Вместо автомобилни пътища, да се строят жп линии. Да се строят, само че не изобщо, а да пресичат плодородните аграрни земи. Защо? Защото след построяването й продукцията от двете страни на линията на дълбочина 25-40 км незабавно става налична за пазарите. От нивите до железницата тя се транспортира с волски и конски каруци. Това решение подтиква бързото повишаване на дължината на жп мрежата.
Железниците се оказват най-важният фактор за бурното развитие на България
След 9 септември 1944 година новите ръководещи не трансформираха определения път на развиване и продължиха построяването на жп линии. Може да се каже, че социализмът беше построен от земеделските стопанства и железниците. Те станаха второто по значимост ведомство след военното.
През 60-те години на предишния век на някои места единичните линии не можеха да пропуснат огромния брой влакове. В Южна България това бяха секторите Тулово-Дъбово, Михайлово-Стара Загора и Пловдив-Филипово.
Първенството държеше линията Пловдив-Филипово.
Рекордът е 87 преминаващи влака в денонощие
Участъците край Стара Загора и Казанлък бяха удвоени. Но за Пловдив-Филипово пловдивчани възразяват против удвояването заради това, че линията, строена в миналото на километри от града, е към този момент част от него и пречи на развиването му. Държавата приема причините на Общината и се съгласява да финансира не 3 км удвояване на линията, а 15 км нова линия от Пловдив непосредствено за Скутаре. През идващите десетина години линията напълно е обхваната от града. Съгласно проекта за развиване на града западно от линията - сред бул. „ Шести септември “ и реката, се изграждаше зоната за отдих, спорт и развлечения. Там към този момент са издигнати Гребният канал и стадионът. Случвало се е да се задава трен 10 минути след края на футболен мач. Бариерите на булевардите са спуснати, само че против стадиона стотици хора минават непосредствено през релсите. Това основава сериозна заплаха от трагичен случай. Освен това повишеният брой коли по булевардите чакат на дълги опашки пред бариерите. В същото време се явява нова спънка - и казармите се оказаха също в чертите на града.
Тогава страната още веднъж се намеси и взе
извънредно удобно за Пловдив решение.
За осъществяване на това решение страната вложи десетки милиони левове от държавния бюджет. То беше узаконено със особено разпореждане на Министерския съвет, наречено „ Постановление на Министерски съвет за УСКОРЕНО градоустройствено и архитектурно развиване на град Пловдив “. Какво предвиждаше това разпореждане? Премахване на казармата западно от линията, там, където в този момент са „ Кауфланд “ и „ Лидл “, пренасяне на летището в с. Крумово, ремонт на линията Пловдив-Филипово
Военните извършиха решението и виждате какви съвременни здания се построиха там. След демонтажа на линията се предвиждаше бул. “Копривщица “ да продължи на север към бул. “България “ и да се съедини с бул. “В. Априлов “. Оттам до автомагистралата да се реконструира входно-изходната автомагистрала, с цел да поеме двата потока - от бул. “В. Априлов “ и „ Копривщица “.
За да се демонтира линията, трябваше да се извършат две неща - да се построи още един коловоз от гара Пловдив до гара Скутаре, да се построи жп връзка от гара Тракия до гара Филипово, с цел да не обикалят влаковете през Скутаре.
Първото изискване - удвояването, е изпълнено и влаковете пътуват по линията. Второто - положени са релсите до река Марица, в това число мостът. Дойде 1989 година и железниците стопираха осъществяването на връзката. Остават неизградени 4 км релсов път и надлез на шосето за Рогош. От този миг към този момент повече от 30 година железниците, подпомагани от проектантите на регулационния проект и
с безмълвното единодушие на Общината,
провалят осъществяването на постановлението от 1975 година Железниците са корав съперник на демонтажа, без значение че линията им носи единствено загуби. Те ще минават по линията, до момента в който падне мостът, който според разпоредбите за сигурност трябваше да бъде изваден от употреба преди 30 години. Що неистини се споделиха и празни неуместни обещания, че ще вдигнат линията на мостова структура. Проектантите на регулационния проект също се оповестиха срещу демонтажа. Всъщност те не са за опазване на линията, а желаят да запазят трасето за бъдещия S-бан. С това те правят две беззакония. Първото - не съблюдават решение на най-висока инстанция. Щом имат съществени възражения против решението, да желаят неговата смяна! А те не само подценяват остарялото решение, а вършат второ безвластие - променят проекта по този начин, че трасето да се резервира за бъдещия S-бан. Как е допустимо поради едно скимване без глоба от никого да направиш промени с толкоз вреди за града?
Какви са следствията
Първо. Най-големият бул. в Пловдив се насочва към Западната дъга, която не съществува. Реално това значи бул. “Копривщица “, необработен 30 години, още веднъж да бъде замразен. Тогава за какво е издигнат?
Второ. Защо Западната дъга би трябвало да тръгне от десния бряг на р. Марица, а не от бул. „ България “? Тя ще стартира да се строи, когато й пристигна времето. Дотогава „ Копривщица “, ориентирана към автомагистралата, ще прави своята работа, за която е строена.
Защо Общината демонстрира безмълвно единодушие с всички безобразия, за които стана дума? Общината има основен проектант и други архитекти. Какво гледат и утвърждават на „ експертните препоръки “? Познавам по фотография седмина кметове на Пловдив. Нито един от тях не взе отношение по въпроса - нито „ за “, нито „ срещу “ линията. Интересно какви са претекстовете им за това държание? Причината е в самия жанр на работа на Общината. Гледа се единствено в границите на мандата и вследствие на това късогледство знакови обекти, изискващи сложна подготовка, просто се заобикалят и ги оставят на идващите управници, след това на идващите и по този начин се изнизват годините и проблемите на града се натрупат. В момента жп линията съществува и не основава проблеми на кмета и неговия екип. Само опашки от чакащите коли, само че това е бял дерт.
Нека си представим обаче, че линията е демонтирана. Този факт ще отвори доста работа и главоболия на Общината. Трябва да се ремонтира булевардът от Коматевския подлез до р. Марица, необходим е нов мост, нов бул. до бул. „ В. Априлов “, две огромни кръстовища. Това строителство, с цел да се провежда, проектира и извърши в градски условия, ще изисква най-малко 15-20 години. Строителство, което можехме да сме завършили до 2010-2015 година, а в случай че стартираме следващата година (което се съмнявам), ще продължи до 2030-2035 година
Ето това е голямата загуба на града поради лъжите и игрите около тази жп линия. Задръстванията около прелезите ще се не помнят, само че никой няма да върне изгубените 30 години.
- Заради лъжите и игрите около тази жп линия тапите около прелезите ще се не помнят, само че никой няма да върне изгубените 30 години.
Жп възел Пловдив „ изяжда ” скъпи градски територии, значими за Пловдив от урбанистична позиция. От него останаха единствено релсите, които покриват над 1000 дка земи в центъра на града, а от тях се употребяват не повече от 200-300 дка, твърди пред „ Марица “ инж. Желю Желев. И пита: Защо при реконструкцията на жп възел Пловдив не се освободят ненужните на жп площи за градско строителство? Преди време инженерът предизвести, че една от спънките за развиването на градоустройството, както и на транспортната инфраструктура на града са точно неразбираемите взаимоотношения сред Община Пловдив и Наказателен кодекс „ Железопътна инфраструктура “.
Инж. Желю Желев
От няколко години в пресата се презентира планът на НКЖИ за реорганизация на жп възел Пловдив. Факт е, че двете огромни гари са в централната част на Пловдив, а линиите раздират града на части. Какво следва от това? Отговора дава инж. Желю Желев. Експертът е приключил Университета по архитектура, строителство и геодезия (бивш ВИАС) със компетентност " Хидроинженер ". Той е основен инженер при строителството на напоителна система " Средна Тунджа " към язовир " Жребчево ".
След Освобождението на България нейните първи ръководещи са имали тежката задача да изберат посоката на развиването й за реализиране на бърз и важен прогрес. Макар че доста от тях към момента да не са захвърлили потурите си, тези хора са имали умни глави на раменете си и водени от малобройна, само че високообразована интелигенция, стигат до извода, че големият запас на страната е нейната плодородна земя. България създава висококачествена продукция, търсена и ценена в западните страни. Но по какъв начин стоките да стигнат до Виена, Берлин и Париж? В България няма пътища, а транспортните средства са волските и конските каруци.
Как да се реши казусът?
Тогава вземат едно простичко на пръв взор, само че в действителност гениално решение. Вместо автомобилни пътища, да се строят жп линии. Да се строят, само че не изобщо, а да пресичат плодородните аграрни земи. Защо? Защото след построяването й продукцията от двете страни на линията на дълбочина 25-40 км незабавно става налична за пазарите. От нивите до железницата тя се транспортира с волски и конски каруци. Това решение подтиква бързото повишаване на дължината на жп мрежата.
Железниците се оказват най-важният фактор за бурното развитие на България
След 9 септември 1944 година новите ръководещи не трансформираха определения път на развиване и продължиха построяването на жп линии. Може да се каже, че социализмът беше построен от земеделските стопанства и железниците. Те станаха второто по значимост ведомство след военното.
През 60-те години на предишния век на някои места единичните линии не можеха да пропуснат огромния брой влакове. В Южна България това бяха секторите Тулово-Дъбово, Михайлово-Стара Загора и Пловдив-Филипово.
Първенството държеше линията Пловдив-Филипово.
Рекордът е 87 преминаващи влака в денонощие
Участъците край Стара Загора и Казанлък бяха удвоени. Но за Пловдив-Филипово пловдивчани възразяват против удвояването заради това, че линията, строена в миналото на километри от града, е към този момент част от него и пречи на развиването му. Държавата приема причините на Общината и се съгласява да финансира не 3 км удвояване на линията, а 15 км нова линия от Пловдив непосредствено за Скутаре. През идващите десетина години линията напълно е обхваната от града. Съгласно проекта за развиване на града западно от линията - сред бул. „ Шести септември “ и реката, се изграждаше зоната за отдих, спорт и развлечения. Там към този момент са издигнати Гребният канал и стадионът. Случвало се е да се задава трен 10 минути след края на футболен мач. Бариерите на булевардите са спуснати, само че против стадиона стотици хора минават непосредствено през релсите. Това основава сериозна заплаха от трагичен случай. Освен това повишеният брой коли по булевардите чакат на дълги опашки пред бариерите. В същото време се явява нова спънка - и казармите се оказаха също в чертите на града.
Тогава страната още веднъж се намеси и взе
извънредно удобно за Пловдив решение.
За осъществяване на това решение страната вложи десетки милиони левове от държавния бюджет. То беше узаконено със особено разпореждане на Министерския съвет, наречено „ Постановление на Министерски съвет за УСКОРЕНО градоустройствено и архитектурно развиване на град Пловдив “. Какво предвиждаше това разпореждане? Премахване на казармата западно от линията, там, където в този момент са „ Кауфланд “ и „ Лидл “, пренасяне на летището в с. Крумово, ремонт на линията Пловдив-Филипово
Военните извършиха решението и виждате какви съвременни здания се построиха там. След демонтажа на линията се предвиждаше бул. “Копривщица “ да продължи на север към бул. “България “ и да се съедини с бул. “В. Априлов “. Оттам до автомагистралата да се реконструира входно-изходната автомагистрала, с цел да поеме двата потока - от бул. “В. Априлов “ и „ Копривщица “.
За да се демонтира линията, трябваше да се извършат две неща - да се построи още един коловоз от гара Пловдив до гара Скутаре, да се построи жп връзка от гара Тракия до гара Филипово, с цел да не обикалят влаковете през Скутаре.
Първото изискване - удвояването, е изпълнено и влаковете пътуват по линията. Второто - положени са релсите до река Марица, в това число мостът. Дойде 1989 година и железниците стопираха осъществяването на връзката. Остават неизградени 4 км релсов път и надлез на шосето за Рогош. От този миг към този момент повече от 30 година железниците, подпомагани от проектантите на регулационния проект и
с безмълвното единодушие на Общината,
провалят осъществяването на постановлението от 1975 година Железниците са корав съперник на демонтажа, без значение че линията им носи единствено загуби. Те ще минават по линията, до момента в който падне мостът, който според разпоредбите за сигурност трябваше да бъде изваден от употреба преди 30 години. Що неистини се споделиха и празни неуместни обещания, че ще вдигнат линията на мостова структура. Проектантите на регулационния проект също се оповестиха срещу демонтажа. Всъщност те не са за опазване на линията, а желаят да запазят трасето за бъдещия S-бан. С това те правят две беззакония. Първото - не съблюдават решение на най-висока инстанция. Щом имат съществени възражения против решението, да желаят неговата смяна! А те не само подценяват остарялото решение, а вършат второ безвластие - променят проекта по този начин, че трасето да се резервира за бъдещия S-бан. Как е допустимо поради едно скимване без глоба от никого да направиш промени с толкоз вреди за града?
Какви са следствията
Първо. Най-големият бул. в Пловдив се насочва към Западната дъга, която не съществува. Реално това значи бул. “Копривщица “, необработен 30 години, още веднъж да бъде замразен. Тогава за какво е издигнат?
Второ. Защо Западната дъга би трябвало да тръгне от десния бряг на р. Марица, а не от бул. „ България “? Тя ще стартира да се строи, когато й пристигна времето. Дотогава „ Копривщица “, ориентирана към автомагистралата, ще прави своята работа, за която е строена.
Защо Общината демонстрира безмълвно единодушие с всички безобразия, за които стана дума? Общината има основен проектант и други архитекти. Какво гледат и утвърждават на „ експертните препоръки “? Познавам по фотография седмина кметове на Пловдив. Нито един от тях не взе отношение по въпроса - нито „ за “, нито „ срещу “ линията. Интересно какви са претекстовете им за това държание? Причината е в самия жанр на работа на Общината. Гледа се единствено в границите на мандата и вследствие на това късогледство знакови обекти, изискващи сложна подготовка, просто се заобикалят и ги оставят на идващите управници, след това на идващите и по този начин се изнизват годините и проблемите на града се натрупат. В момента жп линията съществува и не основава проблеми на кмета и неговия екип. Само опашки от чакащите коли, само че това е бял дерт.
Нека си представим обаче, че линията е демонтирана. Този факт ще отвори доста работа и главоболия на Общината. Трябва да се ремонтира булевардът от Коматевския подлез до р. Марица, необходим е нов мост, нов бул. до бул. „ В. Априлов “, две огромни кръстовища. Това строителство, с цел да се провежда, проектира и извърши в градски условия, ще изисква най-малко 15-20 години. Строителство, което можехме да сме завършили до 2010-2015 година, а в случай че стартираме следващата година (което се съмнявам), ще продължи до 2030-2035 година
Ето това е голямата загуба на града поради лъжите и игрите около тази жп линия. Задръстванията около прелезите ще се не помнят, само че никой няма да върне изгубените 30 години.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ