Строителите изкараха 1000 машини, наредиха ги по бул. Цариградско шосе“

...
Строителите изкараха 1000 машини, наредиха ги по бул. Цариградско шосе“
Коментари Харесай

Искрен Веселинов, шеф на комисията по регионална политика в НС, пред „Труд“: Фирмите да могат да съдят за уронване на имидж

Строителите изкараха 1000 машини, подредиха ги по бул. „ Цариградско шосе “ и внесоха в Народното събрание подписка за поддръжка на строителния отрасъл. След срещата на представители на строителната камара с ръководителя на Народно събрание Цвета Караянчева „ Труд “ потърси шефа на комисията по районна политика Искрен Веселинов, с цел да разяснява какви промени ще създадат законодателите в Закон за устройство на територията и Закон за обществените поръчки. Веселинов дава отговор и на въпросите ни има ли политическа офанзива против строителния отрасъл и лобиране за задгранични компании

– Строителите изкараха 1000 машини по „ Цариградско шосе “, като упрекнаха за мирната си проява опозицията, какво мислите по тематиката и основателни ли са терзанията им?
– В огромна степен терзанията на строителния отрасъл са основателни. В съответния случай получателят е Българска социалистическа партия, само че може би цялата политическа класа би трябвало да се замисли какви думи, с каква мощ и против кого използва. През последните години следим мощно говорене по тематики, без да се замисляме за следствията. Стана съвременно да се използват мощни думи и да се размахва пръст, да се приказва наставнически. Такъв е и казусът със строителите – подмятат се условни изказвания, с които политици се показват за борци против корупцията. За страдание, сходни подмятания могат да имат съдбовни следствия. Онези, които са влезнали в политиката, би трябвало да осъзнават своята отговорност.

– Строителите споделиха, че в последна сметка става въпрос за 15 милиарда евро, които са за инфраструктурни планове и че в действителност опозицията лобира за непознати компании. Това по този начин ли е?
– Говоренето на едро по какъв начин в България има корупция, по какъв начин не се строи качествено и така нататък ще докара до отрицателно отношение на нашите европейски сътрудници към планове с български реализатори. Това най-вероятно ще накара и властта да търси непознати реализатори, на които българските компании биха могли вероятно да бъдат подизпълнители. Такива схеми във времето има не малко, когато зад сериозната фасада на западна компания с оборот от милиарди, в действителност върви напълно български план, където няма и един непознат служащ и непозната машина. Това тормози строителите и те имат своите учредения, тъй като заклинанията, които се произнасят на доста високо равнище, стигат и до Европейската комисия. В края на краищата става въпрос единствено за съмнения, а не за установени обстоятелства. По този метод се удря по бизнеса в България, а ние към този момент претърпяхме удари от страна на френската позиция по превоза. Сега се удря втори бранш в българското национално стопанство и това става със съдействието на част от политиците в страната ни.

– Извинявайте, само че в действителност и президентът Румен Радев сподели, че нашите строителите строят „ безпределно скъпо и некачествено “, обикновено ли е президентът да насочва сходни обвинявания?
– Не е обикновено президентът да насочва сходни обвинявания – не знам кой му дава препоръки и по какъв начин той стимулира своите думи. Аз съм претендирал досието с цените, на които се строят пътища в Европа и се оказва, че ние в действителност сме първенци по на ниска цена строителство. Държа обаче да отбележа, че ниската стойност на строителството не постоянно е огромен плюс. Темата с най-изгодната ценова оферта постоянно стои пред законодателя и пред възложителя. Към момента няма нито една справедлива оценка, която да потвърждава, че българските пътища са най-скъпи, както се твърди. Не приказваме за дефилето на Струма, където има неповторими уреди, каквито в тази част на континента няма. Защото постоянно се сочи: „ Ето, този сектор ще коства толкоз на данъкоплатеца “. То, тунелът на Шипка на километър ще коства още повече – ние би трябвало да знаем какво има в съответния обект, с цел да можем да го оценим и съпоставим.

– След като се строи най-евтино в България, това не значи ли, че се строи с евтини строителни материали, които по-късно дефектират?
– Един от огромните проблеми в пътното ни строителство е тъкмо този – че не постоянно се стига до строителство с верните материали. Всъщност преди 2 години аз бях един от основателите на приемането на корекция, съгласно която се криминализира добивът на материали по нерегламентирани способи. Това беше в отговор на строителството, при което при продобиване на поръчка евтино се икономисваше от материали и започваше сякаш корекции на реки, пречистване на дъна и така нататък Изгребваше се не кариерен материал, който не отговаряше на съответните индикатори, само че се влагаше естествено в пластовете на основите, където е най-трудно да се направи инспекция. За страдание тази процедура в България е може би от две десетилетия, аз се надявам, че сме я спрели преди две години. Както се споделя: „ Сиромах човек, жив демон “, тъй че занапред ще се види дали сме съумели.

– Вие сте експерт по пътно строителство, невероятно е да нямате наблюдаване върху строителството на пътищата в България, по-качествено ли строят непознатите компании?
– С уточнението, че повече от 10 години не се занимавам с пътно строителство, не считам, че българските компании отстъпват на непознатите от позиция на материална обезпеченост, от позиция на асфалтосмесителя, асфалтополагащи машини и всичко, което процесът включва. Имаме извънредно добра нормативна база, съществени лаборатории и по-скоро следва, че изключение би трябвало да е некачественото строителство.

– Попитах, тъй като има няколко образеца, които са много фрапантни – строителството на автомагистрала „ Люлин “, на един сектор от автомагистрала „ Струма “, където строиха непознати компании, а по-късно се постановиха големи корекции в цената и поправки.
– Огромният проблем с непознатите компании е техният синдром на недостижимост, имайки поради както пътното, по този начин и железопътното строителство. За страдание, доста постоянно изпълнителната власт им прави взаимни отстъпки, които в никакъв случай не би направила на българска компания. Казвам го, като непряк наблюдаващ, който не е взел участие в този развой, само че посочените от вас образци са в удостоверение на моето виждане. Затова постоянно съм бил последовател на мнението, че българските компании би трябвало да бъдат главен реализатор на обектите в България. Първо, те остават тук, за разлика от чужденците, които си минават откакто осъществят съответната облага, т.е. от българките компании може да се желае качество доста по-дълго време. Едно от неуместните претенции на депутати от левицата беше да се създадат експертизи на пътищата правени през годините след влизането ни в Европейския съюз. Това е като да изследваш наличието на една ядка след 10 години – единствено безусловно необразован човек, може да го напише сходно нещо и по-късно да размахва като знаме отговора на пътната организация, която показва, че обекти, които са приключени преди 10 години, няма по какъв начин да бъдат оценени на база на нормативните условия, които работят за нов обект. Същевременно, необикновен бил ползата на левицата към обекти, които са приключени по време на техни мандати предвид на вътрешно партийните им противодействия за европейските избори.

– Тоест те желаят по този метод да си решат вътрешнопартиен проблем? Искат да покажат, че по времето на Сергей Станишев…
– Такъв прочит може да се направи на тяхното искане, тъй като на процедура натам е бил ориентиран съответния интерес към тези обекти, само че аз не съм юрист на Сергей Станишев по никакъв метод, само че отново споделям, че на лабораторно равнище няма по какъв начин да се съпостави и да получиш правилна проба за път, който е експлоатиран години наред.

– Това е прекомерно експертно, може ли да го обясните за хората, които не са експерти в региона на строителството, да схванат за какво не може да се направи правилна проба на път, който е строен преди 10 години?
– В една проба би трябвало да се оценят индикатори, които с всяка измината година понижават и пътят естествено се амортизира.

– На какъв брой години би трябвало да се поставя нов асфалт, в случай че става въпрос за автомагистрала?
– За една естествена страна срокът е 7 години. Това е срокът при интензивно натоварване, при което горният така наречен износващ пласт се сменя. Как се прави експертиза на 10-годишен път, когато на седмата година е следвало да подмениш износващия пласт?! Отделно има разнообразни фактори, измежду които са и огромните товари, въпреки и преминаващи по избран режим. Такъв определящ фактор е и температурата на асфалта, когато е над 35 градуса, тъй като се получават невъзстановими деформации така наречен коловози. Всичко това е част от живота и амортизацията на пътя.

– Да разбирам ли, че нещата отново опират до пари и че в случай че има пари ще се подменя най-горният слой?
– Да, тъкмо по този начин, само че освен най-горният. Реално видяно систематичното декапитализиране на инфраструктурата на България е реалност. Това, което вършим в този момент с тол системата, е най-сетне нещо, което трябваше да се случи преди 10 или 15 години, опит да се спре дотацията от страна на българския държавен бюджет на интернационалния трафик през България. Всеки един минал тир досега нанасяше повече вреди, в сравнение с си заплащаше за прекосяване. Поради тази причина ние имахме десетилетия наред – от комунизма насам, непрекъснато дефинансиране. На процедура имахме 1/3 от нужното финансиране на непрекъснатата реорганизация, която би трябвало да се направи. Няма вид България да има положителни пътища с подобен метод на финансиране.

– От строителната камара желаеха промени в Закон за устройство на територията, в каква посока би трябвало да бъдат те?
– Много сме говорили със строителната камара и част от техните визии са включени в законопроект, който се преглежда от нашата комисия. Едно от настояванията им беше последователното изсветляване на бизнеса и унищожаване на опцията компании, които не са част от техните организации и в камарата на строителите, да не правят строителство. Ние предприехме малко по-консервативен метод, съгласно който ще понижим три пъти размера на обектите, които биха могли да правят компании без съответната категория на строителя. Ако това проработи добре и няма разтърсвания, би могло да се намерения и за последваща стъпка. Друго тяхно виждане е обвързвано с понижаване на административните тежести, свързани с капиталовия план и във връзка с това, съгласно мен ние сме пред гражданска война при администрирането на тематика Закон за устройство на територията. Става въпрос за систематичния произвол на енергийните дружества, само че и на други комунални сдружения, защото сега, с цел да се присъединиш към мрежата и да станеш техен клиент, се оказва, че би трябвало да се бориш в продължение на 2 години. Това коства необикновено доста разноски и няма никаква сигурност в нито един миг на процеса. Сега ние предлагаме да се вкара така наречен сложна виза, при която вложителят няма да върви от гише на гише, а още искайки визата си в общината ще уточни нужните му параметри, а общината служебно ще ги съгласува с комуналните сдружения. Така на процедура визата ще служи като прелиминарен контракт, което ще спести доста нерви и старания в строителния отрасъл.

– Наясно ли сте и какви са измененията, които строителите желаят да се създадат в Закона на публичните поръчки?
– Една от измененията визира и тематиката за най-ниската цена. Проблемът в надцакването кой ще даде най-ниска цена и след това по какъв начин ще се мъчи да я избие, тече от години и от него страда качеството. Тук сме доста деликатни, тъй като би трябвало да се откри баланс, тъй като от другата страна на тази канара е подозрението за корупция и нагласени търгове. Друг проблем е, че сега възложителите не престават да калкулират своите обекти с планирана стойност на база на исторически данни, които са от преди 2, 3, 5 години, а в това време заплатите в бранша набъбнаха, трансформираха се и цените на материалите. Искането е да се осъвременят пределните цени по време на състезания, защото постоянно обектите остават без реализатор и това затлачва капиталовия развой.

– Строителите се оповестиха и за това да се възобнови програмата за саниране, допустимо ли е това?
– Като представител на политическата група на „ Обединени патриоти “ мога да кажа, че в остарелия вид на програмата е неосъществим и неуместен. Тогава имаше няколко съществени дефекта, измежду които, че тя създаваше преференция за избрана категория хора – в избрани обитаеми места ставаше дума за панелно индустриализирано строителство. Друг тип поддръжка за санирането е допустима – това ще бъде с все по-нарастващо самоучастие, тъй като е ясно, че подаръците в конкурентно общество не могат да се вършат толкоз необятно. До средата на идната година това ще бъде конкретизирано, с цел да може да влезе концепцията за годишния бюджет.

– И последно желая да попитам ще извършите ли промени и в Наказателния кодекс, тъй като компаниите не могат никого да съдят за увреждане на имидж?.
– Ние имаме институт за клюка и набеждаване, когато приказваме за физически лица. Същевременно обаче нямаме никаква глоба, когато става въпрос за компания. Има логичност в това и ние от „ Обединени патриоти “ сме поели ангажимент да помислим върху това. Не за да затворим устата на хората, които подлагат на критика градивно, а когато се водят целенонасочени акции за да се разрушава имидж.

– Такива текстове има във връзка с банките.
– Има, да. Само за банките.

– Защо те са сложени в привилегировано състояние?
– Не мога да дам отговор на този въпрос – банките в доста връзки са в привилегировано състояние. Ще се постараем това предписание да стане общовалидно.

– За всички юридически лица?
– Да, в случай че щете и за политическите партии и неправителствените организации. Когато злепоставяш някого целенонасочено, би трябвало да се носи отговорност. Да, вие като публицист, в случай че напишете нещо, което е неистина по адрес на частно лице, ще носите отговорност, а когато е по адрес на юридическо – няма, това е абсурд.

Нашият посетител
Искрен Веселинов е роден на 14 март 1972 година, гр. Русе.Висшето си обучение приключва през 1996 година в УАСГ, София, компетентност “Промишлено и гражданско строителство ”.
От октомври 1999 до 2009 година е шеф на Областното пътно ръководство – Русе.
Кандидат за кмет на Русе през 2011 година от обединението “Синята коалиция + Вътрешна македонска революционна организация ”, когато получава втори резултат и на балотажа с 45 % от гласовете отстъпва на претендента на ГЕРБ Пламен Стоилов.
Депутат е в 43-ото от коалиция Патриотичен фронт и в 44-ото Народно събрание от обединението Обединени патриоти.
Източник: trud.bg

СПОДЕЛИ СТАТИЯТА



Промоции

КОМЕНТАРИ
НАПИШИ КОМЕНТАР